CC BY
150
УДК 656.2:330.341
О. М. СТАСЮК*
*В1ддш розвитку виробничо!' шфраструктури, ДУ «1нститут економ1ки та прогнозування НАН Украши», вул. Панаса Мирного, 26, м. Ки!в, Укра!на, 01011, тел. +38(044) 280-26-62, ел. пошта stasyuk_o_m@ukr.net
ФАКТОРИ КОНКУРЕНТОСПРОМОЖНОСТ1 ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРА1НИ
Мета. Дослвдження фактор1в конкурентоспроможносп зал1зничного транспорту як частини загального транспортного ринку, що дозволить йому оптимально функцюнувати й розвиватися в перспектива Методика. На основ1 PESTLE-аналiзу (P - political, E - economic, S - social, T - technological, L - legal, E - environmental), який за оцшками зарубiжних спещатспв е найважливiшим з позицп впливу зовнiшнього середовища на дiяльнiсть пiдприемств, та структурно-логiчного методу здшснено групування та системати-зацш зовшшшх та внутрiшнiх факторiв конкурентоспроможностi залiзничного транспорту Укра!ни. Факто-ри конкурентоспроможносп потрiбно враховувати для розкриття потенцшних можливостей залiзничного транспорту вiдповiдати поточним та перспективним потребам економши та здатносп утримувати конкурен-тнi позицп на ринку транспортних перевезень. Результати. Згруповано та систематизовано зовшшш та вну-трiшнi фактори конкурентоспроможностi залiзничного транспорту Украши. Висвiтлено прояв зовшшшх та внутршшх факторiв конкурентоспроможностi залiзничного транспорту на сучасному етапi. Наукова новизна. Запропоноване дослiдження мае системний тдхвд до групування, систематизацп та аналiзу факторiв конкурентоспроможностi залiзничного транспорту. Практична значимiсть. За кожною з видiлених груп зовнiшнiх та внутршшх факторiв запропоновано перелiк заходiв, як1 допоможуть уникнути !х негативного прояву в дiяльностi залiзничного транспорту Укра1ни в нових умовах функцюнування та на найближчу перспективу.
Ключовi слова: конкурентоспроможшсть; залiзничний транспорт; зовшшш та внутршш фактори; фактори конкурентоспроможносп; систематизацiя.
Постановка проблеми
Формування на затзничному транспорт су-часних ринкових вщносин та шдвищення конкурентоспроможносп е одним 1з стратепчних завдань його подальшого розвитку та залежить вщ впливу зовшшшх та внутршшх фактор1в. Беручи до уваги тривалу нестабшьну економ1ч-ну ситуащю в Укра!ш, що безпосередньо вщ-биваеться на результатах д1яльносп затзнич-ного транспорту, виникае потреба у виршенш складних питань щодо адаптаци його до роботи в нових умовах з метою шдвищення р1вня конкурентоспроможносп в перспектива
Анал1з останшх дослщжень i публжацш
Анал1з актуальних дослщжень i публшацш щодо р1зних аспектов конкурентоспроможносп затзничного транспорту, у т.ч. фактор1в конкурентоспроможносп, показуе, що цим питанням присвячеш науков1 пращ багатьох учених: у роботах €. Сича [15], В. Чорного [19], Н. Гриценко, О. Широково!, В. Кудел1 [3] розкрито
проблематику конкурентоспроможносп зал1з-ничного транспорту, створення системи управ-лшня конкурентоспроможшстю та фактори, як на не! впливають; Я. Панчишин [10] визначае фактори конкурентоспроможносп для вантаж-них та пасажирських перевезень; Н. Терешина та ш. [20] розглядають зовшшш фактори, як впливають на конкурентоспроможшсть транс-портно! продукци та ш.
Незважаючи на значний науковий доробок, нерозкритими залишаються питання, пов'язаш 1з систематизащею фактор1в конкурентоспроможносп зал1зничного транспорту в нових умовах, що i зумовило написання ще! науково! статп.
Виклад основного матерiалу
Сучасний перюд розвитку зал1зничного транспорту можна охарактеризувати як один з найскладшших, що зумовлено такими причинами: переходом вщ св1тово! кризи до глибоко! структурно! кризи в нацюнальнш економщц високим р1внем економ1чно! та пол1тично! не© О. М. Стасюк, 2015
стабшьносп в державц актив1зац1ею процешв реформування зал1зничного транспорту.
Фактори конкурентоспроможност1 явля-ють собою причини, виявлення яких дозволяе вжити необхвдш заходи для оптимального функцюнування й розвитку галузь Наявшсть значно! кшькосп фактор1в конкурентоспромо-жност затзничного транспорту зумовлюе потребу в !х групуванш. Така необхвдшсть пояс-нюеться р1зним впливом фактор1в: одш з них сприяють розвитку, а 1нш1 - ускладнюють його.
Склад i значущють кожно! групи фактор1в не постiйнi. У кожному конкретному випадку вiдбiр факторiв для оцшки конкурентоспромо-жностi повинен здшснюватися виходячи з до-цiльностi !хнього вибору в конкретний час, у конкретному мющ та стосовно мети анатзу [3].
Фактори конкурентоспроможностi зазвичай роздiляють на зовнiшнi (екзогеннi) i внутрiшнi (ендогеннi). Зовнiшнi фактори вщображають сукупнiсть тих умов, до яких адаптуеться гос-
подарюючий об'ект транспорту. Саме в зовшш-ньому середовищi формуються основнi характеристики ринку транспортних послуг, тобто його тип, емнють, можливостi конкурентiв, склад i структура трудових ресурсiв тощо. Ус зовнiшнi фактори рiзнорiднi за своею природою, характером впливу на конкурентоспромо-жнiсть транспортного пiдприемства. Внутршш фактори визначають як можливiсть, так i ефек-тивнiсть процесу адаптаци господарюючих суб'ектiв транспорту до виклиюв i загроз зов-нiшнього середовища [15].
На основi PESTLE-аналiзу видшено 6 груп зовшшшх факторiв конкурентоспроможност залiзничного транспорту, розкрито прояв осно-вних з них на сучасному етапi та запропонова-но заходи, як варто вжити для покращення си-туаци й подальшого розвитку залiзничного транспорту (табл. 1).
Таблиця 1
Зовшшш фактори конкурентоспроможносп зал1зничного транспорту. Джерело: систематизовано автором
Перелж факторiв Прояв Заходи
1 2 3
ПОЛ1ТИЧН1
- загальнополггична ситуащя в краш - зовшшньополгтичш зв'язки з шшими державами - геополгтичш змши в крш'ш -створення конкурентного середовища - участь в штеграцшних проце-сах та м1жнародних оргашзащях - негативний фон Укра!ни на м1жнароднш ареш - зростання напруженосп у ввдносинах з Роаею - скорочення та змша напрям1в пасажиропоток1в - змша конфкураци доставки вантаж1в - виконання гумаштарно1 м1сп - змша акценпв електрифжаци - приеднання до Конвенци про м1жнародш зал1зничш переве-зення - поглиблення сшвробгтництва та реаль защя проекпв з м1жнародними транс-портними компашями - штегращя зал1зничного транспорту у европейську та мiжнародну транспорт-ну мережу - участь у м1жнародних проектах буд1в-ництва зал1знично! шфраструктури - створення необхвдних передумов для запровадження принцитв европейсько! транспортно! политики
ЕКОНОМ1ЧН1
- зовшшньоеконом1чна страте-пя кра!ни - кон'юнктура свгтових ринк1в - державне регулювання галуз1 - швестицшний кл1мат - р1вень шфляцп - зниження експортно-1мпортних операцш - значне зниження обсяпв ви-робництва реального сектору економ1ки - зниження реального ВВП - економ1чш втрати внаслщок анексп АР Крим - подальший розвиток МТК, що прохо-дять територ1ею Укра!ни - забезпечення доступу на ринок пере-везень приватних перев1знишв - висунення нових проекпв, як1 мають потенщал у залученш вантажв - залучення альтернативного транзиту - зб1льшення пропускно! спроможносп та зв'язаносп европейського напрямку
npogoB®eHHa Ta6g. 1
- peHTa6egbHicTb Ta 36uTKoBicTb nepeBe3eHb
- KyniBegbHa cnpoMo®HicTb cno-®HBaniB
- gerpagania cTpyKTypu rocno-gapcbKoi' CHCTeMH gBox cxigHHx perioHiB
- BTpaTa 3HanHoi HacTKH TpaH-3HTHHX noToKiB
- 3MiHa KoH^irypanii Tparomy
- 3HH®eHHa o6cariB pocincbKo-ro TpaH3HTy
- BTpaTa TpaguninHux phhkIb
- 6goKyBaHHa pocincbKoro puH-
Ky 36yTy
- BTpaTa CTiÖKocTi ragy3i Ha puHKy
- nepepo3nogig puHKy TpaHcno-pTHHx nocgyr Mi® BHgaMH TpaHcnopTy
- 3MiHa npiopmeiiB po3BHTKy BaHTa^Hnx KopugopiB
- Hegocrama po3BHHeHicTb puH-
kobhx BigHocHH
- nacTKoBa KoMneHcania BHTpaT Ha nepeBe3eHHH naca®upiB nigbroBHx KaTeropin
- gu^epeHniania Tapu^iB 3a ngaTocnpoMo®Hic™ BaHTa®iB
- HecnpuaTguBun iHBecTHnin-HHn KgiMaT
- CKoponeHHH o6cariB iHBecTH-nin Ta nocTinHa HecTana iHBec-THuinHHx pecypciB
- TpuBaga geBagbBania HanioHa-gbHoi BagwTH
- 6araTopa3oBe 3pocTaHHa niH Ha npogyKniro gga noTpe6 ragy-3i
- 36igbmeHHa BHTpaT ragy3i Ta co6iBapTocTi nepeBe3eHb
- cnag o6cariB nepeBe3eHb npu 3MeHmeHHi cTaTUHHux noKa3-HHKiB TpaHcnopTHoi iH^pa-CTpyKTypu
HH3bKHn naca>KHponoTiK
- nigBH^eHHH aKocTi nepeBe3eHb, y t.h. naca^upcbKHx, Ta po3mupeHHa cneKTpy nocgyr naca®upcbKoro KoMngeKcy i3 36e-pe®eHHaM niHoBoi gocTynHocTi
- BnpoBag®eHHa ayTcopcuHry go nigco6-Ho-gonoMi®Hoi giagbHocri 3agi3Hunb
- 36epe®eHHa BignoBigHo go ,3,ep®aBHoi nporpaMH pe^opMyBaHHa 3agi3HHnb y gep®aBHin BgacHocTi
- no6ygoBa HoBoro piBHa B3aeMoBigHocuH yKp3agi3Huni 3 gep®aBoro
- gep®aBHa nigTpuMKa MogepHi3anii Ta oHoBgeHHa BaHTa®Horo n naca®upcbKoro pyxoMoro cKgagy Ta iH^pacTpyKTypu yKp3agi3HHni
- po3mupeHHa c$epu gep®aBHo-npuBaTHoro napTHepcTBa npu peagi3anii MacmTa6HHx npoeKTiB
- cucTeMa gep®aBHHx rapanrin, goTanin, cy6cugin, nigbroBHx KpegHTHHx cTaBoK nig nepcneKTHBHi iHHoBaninHi npoeKTH
- ycnimHe noegHaHHa gep®aBHoro pery-gwBaHHa n phhkobhx MexaHi3MiB
- 3agyneHHa cTpaTeriHHHx iHo3eMHHx iH-BecTopiB gga po3BHTKy Ta oHoBgeHHa iH-^pacTpyKTypu
- 3agyneHHa npuBaTHoro KaniTagy, 3ok-peMa npuBaTHHx KoMnaHin-onepaTopiB
- ^opMyBaHHa puHKy KoM6iHoBaHHx ne-peBe3eHb
- onTHMi3ania nepeBi3HHx nponeciB
- MaKcuMagbHe BHKopucTaHHa HaaBHHx pecypciB
- nogagbme pe^opMyBaHHa 3agi3HHHHoro TpaHcnopTy
- nigBH^eHHa KoHKypeHTocnpoMo®Hocri 3agi3HHHHoro TpaHcnopTy Ha 3oBHimHbo-My i BHyTpimHboMy pHHKy TpaHcnopTHHx nocgyr
- cTa6igbHicTb coniagbHo-eKoHoMiHHoi cuTyanii b gep®aBi
- piBeHb ®HTTa HacegeHHa
- cucTeMa nigroTOBKH Ta nepenig-roToBKH KagpiB
- 3HaHHe coniagbHe HaBama-®eHHa Ha ragy3b
- 3MeHmeHHa ^rnahcobux mo®-guBocTen HacegeHHa
- cTpiMKe 3HH®eHHa cno®HBHo-ro nonHTy
- npoBegeHHa e^eKTHBHoi coniagbHoi no-
giTHKH
- nigBH^eHHa piBHa coniagbHoi' 3axu^e-Hocri npaniBHHKiB 3agi3HHHHoro TpaHc-nopTy
- nigBH^eHHa aKocTi nigroToBKH ^axiBniB
- nigBH^eHHa KBagi^iKanii KagpiB
Заынчення табл. 1
1 2 3
ТЕХНОЛОГ1ЧН1
- науково-технолопчний потенщал кра!ни - впровадження шновацш - часткова модершзащя галуз1 - проведення повномасштабно! модер-шзацп зал1зничного транспорту - виробництво рухомого складу в1тчиз-няними виробниками
ПРАВОВ1
- законодавство, яке регулюе економ1чну д1яльшсть держави - законодавство, яке регулюе дiяльнiсть транспорту - законодавство, яке регулюе дiяльнiсть зал1зничного транспорту - наявшсть неузгодженостей з м1жнародним транспортним правом - внесення змш у законодавч1 акти з метою наближення !х до законодавства £С в рамках 1мплементацИ Угоди про Асощащю - погодження нормативно-правово! бази у сфер1 зал1зничного транспорту з в1д-пов^дними мiжнародно-правовими нормами - узгодження базових документ1в на шляху реал1зацп реформи
ЕКОЛОГ1ЧН1
- забруднення навколишнього - зростання шумового забруд- - створення системи управлшня безпе-
середовища нення кою перевезень та охороною навколи-
- забезпечення еколог1чно! без- - пог1ршення безпеки переве- шнього середовища
пеки зень
- ращональне використання ре- - зростання ресурсом1сткост1
сурав перевезень
- шдвищення енергоемност1
Загострення економiчноl та геопол^ично! ситуаци в кра!ш вiдбилося на географи вантаж-них та пасажирських перевезень залiзничним транспортом, зокрема було змшено напрямки прямування поlздiв, що у свою чергу призвело до скорочення та переорiентацil напрямюв ван-тажо- та пасажиропотокiв.
Вiдповiдно до негативних тенденцiй спаду обсягiв перевезення вантагав, що склалися на ринку вантажних перевезень починаючи з 2012 р., у 2014 р. залiзничним транспортом було перевезено 387,0 млн т вантагав, що ста-новить 88,9 % до показниюв 2013 р. (табл. 2).
Таблиця 2
Перевезення вантаж1в зал1зничним транспортом у 2010-2015 рр. Джерело: складено автором за даними ДержавноТ служби статистики УкраТни [2, 12, 13, 16].
Кк Обсяг перевезень
Зал1зничний транспорт Всього вама видами транспорту
млн. т % до попереднього перюду млн. т % до попереднього перюду
2010 432,5 110,5 755,3 108,5
2011 468,4 108,2 811,7 107,4
2012 457,5 97,5 772,8 95,1
2013 441,8 96,6 757,6 98,1
2014 387,0 88,9 671,2 89,9
За с1чень-травень 2015 р. 135,4 79,6 231,3 77,8
З початку 2015 р. продовжуе спостер^атися скорочення обсяпв вантажоперевезень. Так, за шчень-травень 2015 р. порiвняно до такого ж перюду 2014 р. вщбулося зниження обсяпв вантажоперевезень на 34,7 млн. т або на 20,4 %.
Пасажиропотш в 2014 р. порiвняно з 2013 р. знизився бшьше шж на 32 %. Кшьюсть переве-зених пасажирiв зменшилась на 39,6 млн - до 82 млн [1]. Пасажиропотш в мiжнародному сполученнi в 2014 р. зменшився на 63 % [5], у першу чергу внаслщок напруженост у вщно-синах з Рошею. Спостерiгаеться спад пасажи-ропотокiв мiж кра!нами - в 2014 р. перевезено на 60 % менше пасажирiв, нiж у 2013 р.
У результат рiзкого спаду обсяпв перевезень вантагав i пасажирiв вивiльнилися резерви провiзноl спроможностi затзниць. Проте це не вирiшуе проблеми виробничих потужностей i задоволення попиту на перевезення через низь-кий техшчний рiвень та проведення частково! модершзаци галузi.
Позитивним проявом змiни конф^ураци вантажо- та пасажиропотокiв можна вважати змщення акцентiв у електрифшаци затзнично! мережi, яку зараз плануеться першочергово проводити на лiнiях з високою штенсившстю руху поlздiв, що сприятиме вiдносно швидкiй окупностi.
Фактори, що входять в групу економiчних, на сучасному етат проявляються таким чином:
- втрата традицшних ринкiв, у першу чергу блокування росшського ринку збуту, змша на-прямкiв транзиту та втрата значно! частки тран-зитних потокiв (iз Евросоюзу в кра!ни Митного союзу, транзит Казахстану), зокрема зниження обсягiв росiйського транзиту (80...90 % всього транзиту без трубопровщного транспорту), який протягом останшх рокiв мав тенденцiю до зменшення через низьку яюсть транспортних послуг та невипдш економiчнi умови. Це прямо вказуе на необхщшсть шдвищення якостi перевезень. Наразi виникае необхщшсть збшь-шення пропускно! спроможносп та зв'язаностi европейського напрямку з метою збереження за Укра!ною ll транзитного потенщалу та, безпе-речно, пошук шляхiв для залучення альтернативного транзиту;
- зниження експортночмпортних операцш загалом, що призвело до змши прiоритетiв розвитку вантажних коридорiв;
- зниження обсягiв виробництва реального сектору економши, а вiдповiдно й зниження реального ВВП;
- економiчнi втрати внаслщок анекси АР Крим й деградаци структури господарсько! си-стеми двох схiдних регiонiв;
- тривала девальващя нащонально! валюти стала наслщком невiдповiдностi тарифiв на внутршш прямування з вартiстю перевезень;
- неодноразове подорожчання продукци для потреб галуз^ зокрема пiдвищення цiн на енер-гоноси та ремонт рухомого складу й шфрастру-ктури призвело до зростання витрат галузi та, вщповщно, пiдвищення собiвартостi переве-зень;
- зменшення обсяпв перевезень при змен-шенш статичних показникiв транспортно! ш-фраструктури - зменшеннi довжини затзнич-но! мереж1, руйнуваннi вокзалiв, станцш, мос-тiв, пiшохiдних переходiв, шляхопроводiв, па-сажирських та вантажних вагошв, тепловозiв, службових будiвель тощо потребуе оптимiзацil перевiзних процесiв та максимального викори-стання наявних ресурсiв в умовах подальшого реформування галузi;
- вщбулося скорочення обсягiв iнвестицiй через дуже повшьш темпи просування реформування, а також несприятливий швестицшний клiмат, що призводить до постшно! нестачi ш-вестицiйних ресурсiв;
- спостер^аеться зменшення фiнансових можливостей населення, що мае наслщком ни-зький пасажиропотш та вимагае збереження щново! доступностi.
Такий прояв факторiв конкурентоспромож-ностi залiзничного транспорту негативним чином вщбиваеться на його функщонуванш та потребуе пiдвищення експлуатацiйних можливостей та конкурентоспроможност залiзнично-го транспорту на ринку перевезень.
Побудова нового рiвня взаемовiдносин Укр-затзнищ з державою е однiею з необхщних умов, особливо щодо виконання обов'язюв, оскiльки Укрзалiзниця виконуе сво! обов'язки з перевезень за сощально низькими тарифами i на пшьгових умовах, тодi як держава не фшан-суе оновлення рухомого складу, як це передба-чено законодавством [6]. Недостатня компен-сацiя витрат на перевезення пасажирiв пшьго-вих категорш - одна з причин збитковосп па-сажирських перевезень. Тарифи на щ перевезення, що регулюються державою, за© О. М. Стасюк, 2015
тверджуються на р!вш, що не тшьки не забез-печуе прибутковють перевезень, але й не вщшкодовуе витрат зал1зниць на здайснення цих перевезень. Норма законодавства про вщшкодування р!знищ в тарифах, затвердже-них нижче економ1чно обгрунтованого р1вня органами, що встановили щ тарифи (ст. 9 Закону Укра!ни «Про зал1зничний транспорт»), не працюе [17].
1з цього випливае, що сощальне наванта-ження затзничного транспорту Укра!ни не дае можливосп ефективно функцюнувати, не ка-жучи вже про тдвищення р1вня його конкурен-тоспроможносп перед шшими видами транспорту.
Усе це вимагае вжиття низки заходов, серед яких варто видолити державну шдтримку мо-дершзаци та оновлення вантажного й пасажир-ського рухомого складу та шфраструктури зал> зничного транспорту Украши, розширення сфери державно-приватного партнерства при реал!зацп масштабних проекпв тощо для стаб> л!заци й подальшого розвитку.
Дослщження внутрiшнiх фактор1в конку-рентоспроможност зал1зничного транспорту проводилось на основ! видалення 6 груп факто-р1в (табл. 3), що охоплюють основш шдсистеми та елементи його внутршнього середовища.
Таблиця 3
Внутршш фактори конкурентоспроможност1 зал1зничного транспорту. Джерело: систематизовано автором
Перелж факторш Прояв Заходи
1 2 3
ОГРАН1ЗАЦ1ИН1
- оргашзацшна струк- - застарша оргашзацшна структура - створення ново! сучасно! ринково ор!ен-
тура зал1зничного транспорту (сформована товано1 орган1зац1йно1 структури
- стратепя розвитку в умовах ацмш1стративно-командно1 - шдтримка проведення реформи та забез-
системи) печення р1вних умов доступу до транспор-
- вщсутшсть ч1тких стратепчних перспектив (неповна вщповщшсть вимо- тно! !нфраструктури перев!зник1в - утворення та забезпечення функцюну-
гам стратепчного планування та ре- вання структурного тдрозд1лу з питань
зультативносп до) зал1зничного транспорту у склаш центрального органу виконавчо! влади - розробка та затвердження ново! Стратег!! розвитку зал!зничного транспорту з про-лонгац!ею терм!ну !! дИ - розробка та впровадження короткостро-кових програм шдтримки окремих сфер д^яльносп зал!зничного транспорту, у т.ч. прийняття комплексно! програми розвитку швидшсних перевезень
1НСТИТУЦ1ИН1
- система управлшня
- ускладнена й неефективна система управлшня
- неввдповщшсть юнуючо! системи управлшня вимогам ринкових ввдно-син
- незадовшьний стутнь оргашзацп перев1зного процесу
- забезпечення шституцшних перетворень у галуз1 вщповщно до Державно! програми реформування зал1зничного транспорту
- удосконалення системи управлшня пере-в1зним процесом
- створення системи управлшня яшстю послуг
npogoB®eHHa Ta6n. 3
1 2 3
TEXHIKO-TEXHO^OrIHHI
- CTpyKTypa OCHOBHHX $OHgiB - piBeHb BHpo6HHHHx noTy^HOCTen - TexHonoria opraHi-3a^i nepeBi3Horo npoцecy - po3po6Ka Ta BnpoBa-g®eHHa HoBoBBegeHb - CKoponeHHa TeMniB oHoBneHHa Ta bhcokhh CTyniHb 3Hocy ochobhhx Bnpo6-hhhhx ^oHgiB - 3acTapinnH pyxoMHH cKnag, 3Home-HicTb iH^pacTpyKTypn - eKcnnyaTa^a TexmHHux 3aco6iB 3a Me^aMH HopMaTHBHoro TepMiHy cny®-6H - HaaBHicTb po3puBy Mi® Mogepm3aqiero pyxoMoro CKnagy Ta iH^pacTpyKTypn - HaaBHicTb «By3bKux мicцb» b 3ani3-HHHHin iH^pacTpyKTypi - BigcyTHicTb oKpeMnx rinoK 3ani3HHH-hoi iH^pacTpyKTypn gna BaHTa®Hux i naca®npcbKHx nepeBe3eHb - eKcnnyaTa^HHa HecyMicHicTb Konii 3 eBponencbKoro - HeBignoBigHicTb TexHonorinHoro piBHa nepeBe3eHb Ta bhcokI BurpaTH npn eKC-nnyaTa^i - bhcokhh piBeHb eneKTpH^iKaqii 3ani3-hhhhoi iH^pacTpyKTypn - B®HTTa 3axogiB ^ogo 3ynnHeHHa crpiMKo-ro noripmeHHa MaTepianbHo-TexHinHoi 6a3H - npoBegeHHa MacmTa6Hnx po6iT 3 TexmHHo-ro nepeocHa^eHHa rany3i - TicHa cniBnpaua 3 yKpaiHcbKHM bhpo6hh-kom - npoBegeHHa KanrranbHux peMoHTiB 3 npo-goB®eHHaM TepMiHy eKcnnyaTa^i Ta 36inb-meHHaM MmpeMoHTHux nepiogiB - noKpa^eHHa aKocTi peMoHTHnx po6iT - BgocKoHaneHHa cncTeMH peMoHTy Ta yTpn-MaHHa pyxoMoro cKnagy Ta m^pacTpyKTypn - po3gineHHa Bama^Horo Ta naca®npcbKoro pyxy - po3BHToK mBugKicHux naca®npcbKHx ne-peBe3eHb - BnpoBag®eHHa geHHnx mBugKicHux noi3giB - nigBH^eHHa aKocTi nepeBe3eHb
TPY^OBI PECYPCH
- HHce^bHicTb i cKnag - npogyKTHBHicTb npaцi - nocTynoBe CKoponeHHa nepcoHany - bhcokhh noKa3HHK nncenbHocTi nepcoHany Ha 1 km eKcnnyaTa^HHoi' goB-®hhh mnaxiB - BigHocHo HH3bKHH piBeHb npogyKTHB-HocTi npaцi - npoBegeHHa e^eKTHBHoi KagpoBoi noniTHKu - onтнмiзaцia 3a6e3neneHHa rany3i Tpygo-bhmh pecypcaMH
®IHAHCOBI
- Tapn^Ha noniTHKa - Mo^nnBicTb Kpegn-TyBaHHa - iHBecTH^HHi g®epe-na - HegocTaTHa ^rnaHcoBa npo3opicTb rocnogapcbKoi gianbHocri - HH3bKHH piBeHb ^rnaHcoBoi crinKocTi - HaaBHicTb ge^^rny ^rnaHcyBaHHa - 3MeHmeHHa goxogiB - HeBignoBigHicTb Tapn^iB Ha BHyTpimHi npaMyBaHHa 3 BapTicTro nepeBe3eHb - 36inbmeHHa 6oproBoro HaBaHTa®eHHa Ta BHTpaT Ha noro o6cnyroByBaHHa - npoBegeHHa rHyHKoi Tapn^Hoi noniTHKu ygocKoHaneHHa cncTeMH perynroBaHHa Tapn- $iB - noeTanHa iHgeKca^a Tapn^iB - nocTynoBe npnnuHeHHa nepexpecHoro cy6-cngyBaHHa naca®upcbKHx nepeBe3eHb 3a paxyHoK BaHTa®Hux - ycyHeHHa ^hoboi gucKpuMiHa^i Ha puHKy BaHTa®Hux nepeBe3eHb - 3a6e3neneHHa npo3opocTi ^rnaHcoBoi gianbHocTi 3ani3HHHHoro TpaHcnopTy - peani3a^a MexaHi3My gep®aBHoi $rnaHco-boi nigTpuMKH naca®upcbKHx nepeBe3eHb - ^opMynroBaHHa gep®aBHoi iHBecTH^HHoi noniTHKH, cnpaMoBaHoi Ha 3a6e3neneHHa iHBecTH^ÖHHMH pecypcaMH - onтнмiзaцia KpegnTHoi 3a6oproBaHocTi
Зак1нчення табл. 3
1 2 3
1НФОРМАЦ1ИШ
- iнформацiйне об- - низький р!вень iнформатизацi! транс- - продовження формування единого шфор-
слуговування портного процесу мацшного простору залтзничного транспор-
- документооб!г - перехвд на електронний документе- ту
- р!вень розвитку !н-формац!йних техно- о6!г - резервування/придбання квитков че- - створення мережево! автоматизовано! шформацшно! системи
логш рез 1нтернет - застосування IT-технологш для оформ-
- реклама - дгяльтсть контакт-центру з вантаж- лення перевгзних докуменпв
них перевезень - проведення загальнонацюнальних та реп-
- !нтерактивна дов!дка наявносп в!ль- ональних рекламних кампанш Укрзалтзнищ
них порожн!х вагон!в
- наявшсть реклами конкурент!в на
головному сайт! Укрзалгзнищ
ПРОСТОРОВО-ГЕОГРАФ1ЧН1
- транспортна забез- - розвинута мережа залтзнично! шфра- - виршення питань щодо доц!льност! впро-
печен!сть територй структури вадження по!здав збшьшено! маси та дов-
- транспортна прони- - велика пропускна i провгзна спромо- жини для шдвищення пропускно!
кн!сть i зв'язан!сть жнють спроможносп на кожному окремому на-
територй - високий ршень транспортно! проник- прямку
- рельеф територй ност! та зв'язаносп територй Укра!ни - подальша розбудова залтзнично! мережi
- сприятливий рельеф та розвиток системи мгжнародних коридо-р!в
Оргашзацшш. Оргашзацшна структура за-л1зничного транспорту, яка поеднувала функци господарсько! д1яльност1 i державного регулю-вання в одному галузевому оргаш державного управлiння, перешкоджала розвитку конкурентного середовища. Така органiзацiйна структура е неефективною через свою непрозорють. Вона е незрозумiлою з точки зору швестора, збiльшуе його ризики й автоматично веде до тдвищення ставок по кредитах або взагалi не-готовностi фiнансових шститупв надавати по-зики [17].
Реформування галузi сприятиме створенню ново! сучасно! ринково орiентовано! оргашза-цшно! структури, забезпеченню рiвних умов доступу до транспортно! iнфраструктури пере-вiзникiв. Водночас реформування ускладню-еться вiдсутнiстю чтоких стратегiчних перспектив розвитку, що, на нашу думку, негативним чином вiдбиваеться на самому процес реформування i не сприяе пiдвищенню конкуренто-спроможност залiзничного транспорту, форму-ванню нових конкурентних переваг. Тому на найближчу перспективу постае необхщшсть розробки та впровадження не лише коротко-строкових програм пiдтримки окремих сфер дiяльностi залiзничного транспорту, а й затвер-
дження ново! Транспортно! стратеги та ново! галузево! Стратеги розвитку залiзничного транспорту з пролонгацiею термшу !! ди, яка б ви-значала стратегiчнi завдання розвитку, окрес-лювала шляхи довгострокового розвитку з метою ефективного тдвищення конкурентоспро-можност залiзничного транспорту. Детально основш недолiки методичного характеру та ме-тодичнi рекомендаци щодо структури та змю-товного наповнення дiючо! Стратеги розвитку залiзничного транспорту на перюд до 2020 року розкрито в робот [18].
Iнституцiйнi. 1снуюча система управлшня ускладнена й неефективна, характеризуеться невiдповiднiстю вимогам сучасних ринкових вiдносин.
Реформування покликане забезпечити ш-ституцiйнi перетворення в галузi, сприятиме переходу галузi до сучасних форм управлшня, адаптаци системи управлiння залiзничним транспортом до ринкових умов господарювання, зокрема удосконаленню системи управлшня перевiзним процесом, створенню системи управлшня яюстю послуг.
Так, зпдно з новим проектом Закону «Про залiзничний транспорт» [14], за Мшютерством iнфраструктури залишаться функци формуван-
ня державно! пол!тики та розробки закошв ! тдзаконних акт!в. Реал!зовувати державну по-л!тику в галуз!, контролювати р!вноправний доступ до !нфраструктури, рееструвати й коор-динувати д!яльн!сть перев!зник!в буде Держав-не агентство зал!зничного транспорту, а держа-вний нагляд за безпекою руху зд!йснюватиме Державний орган з безпеки на транспорт!.
Техшко-технолопчш. Проблеми низького техшчного р!вня зал!зничного транспорту та нев!дпов!дност! його техшко-економ1чних характеристик сучасним вимогам накопичувались протягом рок!в, не в останню чергу через ско-рочення темтв оновлення, тому нав!ть за умов повноцшного ф!нансування потр!бен час для вщновлення !х техн!чного стану. Основними причинами цього процесу е постшне недоф> нансування (необх!дний ремонт роками прово-дився не в повному обсяз!, оновлення рухомого складу також не вщбувалося запланованими темпами) та не завжди ефективний шдхщ до утримання й оновлення матер!ально-техшчно! бази. Зношен!сть основних засоб!в «Укрзал1з-ниц!» перевищуе 90 %, що е насл!дком експлу-атацп техшчних засоб!в за межами нормативного термшу служби, нев!дпов!дност! техноло-пчного р!вня перевезень та висок! витрати при експлуатаци.
Беручи до уваги те, що на сьогодш шфра-структура зал!зничного транспорту, яка до 1991 року забезпечувала майже вдв1ч1 бшьш! обсяги перевезень, застарша й значною м1рою втратила свою працездатшсть (потребуе замши 30 % верхньо! будови кол!! - рейки, шпали, стршочш переводи, 56 % всього рухомого складу, 40 % систем тягового енергозабезпе-чення, 11 % дефектних моств та шших штуч-них споруд); кшьюсть кшометр1в коли з про-строченими термшами ремонту щор1чно збшь-шуеться ! досягла 6 400 (30 % вщ загально! до-вжини); 75 % локомотив1в вщпрацювали встановлений заводами-виробниками нормати-вний строк служби [7], виникае небезпека, пов'язана з неспроможнютю зал1зничного транспорту задовольнити потребу в перевезеннях в перспектив!, що негативним чином вщб'еться на його конкурентоспроможност!. Кр1м того, це шдтверджуе нагальну потребу в масштабнш модершзаци зал1зничного транспорту.
Застосування передових технологш побудо-ви колю та рейок дозволять мш!м1зувати !х зношешсть у результат! взаемоди. Кр1м цього,
тдвищення статичного навантаження на ван-тажний вагон до 75 т та вщповщно навантаження на вюь замють 22,5 т до 25 т, зменшення ваги тари вагона за рахунок застосування нових вид1в металопрокату (бшьш мщних та легких) створюють конкурента переваги для зал1знич-ного транспорту [19].
Техшчне та технолопчне переоснащення рухомого складу зал1зниць можливе шляхом розробки, створення ! впровадження нових ти-шв рухомого складу, що вщповщае сучасним вимогам та надасть можливють шдвищити !х продуктившсть з одночасним зменшенням енергозатрат та значно подовжити термши експлуатаци.
Доречно зазначити, що вже сьогодш спосте-ршаемо наявшсть розриву м1ж модершзащею рухомого складу та шфраструктури, що е над-звичайно актуально. На сьогодшшнш день вщ загально! мереж! зал1зниць електрифшовано 47 %, тобто близько 10 тисяч кшометр1в [21]. Водночас мережа залишаеться електрифшова-ною двома видами електроживлення - постш-ним та змшним, що створюе додатков! склад-ност! в експлуатацшнш робот!. Однак, шфра-структурне виршення ц1е! проблеми дуже за-тратне.
Дефщит фшансових ресурав та загострення геопол!тично! ситуаци в кра!ш спричинили змшу акценпв з електрифшацп зал1знично! мереж!: змшилися прюритети розвитку вантаж-них коридор1в, трансформувалися прюритети електрифшаци портових напрямюв, актуал1зу-валися нов! проекти европейського напрямку. Реал1защя цих проекпв дозволить збшьшити пропускну спроможнють европейського напрямку, що особливо важливо в контекст! европей-сько! штеграци.
При цьому не слщ забувати, що вщсутнють сучасних мшропроцесорних систем управлшня та д1агностики, асинхронного тягового приводу, сучасних систем охолодження тягових еле-ктричних машин та рекуперацп енерги знижуе ефективнють зал1зничного транспорту на 20...30 % пор1вняно ¿з закордонними зразками
[9].
Покращення матер!ально-техшчно! бази за-л1зниць можливе через налагодження сшвпращ з укра!нським виробником та сприятиме розвитку економши [11]. Виробництво бшьшо! час-тини (до 80 %) сучасного рухомого складу зал> зничного транспорту може бути виконано на
втизняних тдприемствах. Виробнича потуж-нiсть в^чизняно! вагонобудiвноl галузi - що-найменше 25 тисяч вагошв на рiк, при цьому 90 % продукци йде на експорт [9].
Трудовi ресурси. Протягом 2008-2012 рр. чисельнють працiвникiв Укрзалiзницi зменшу-валася i в 2012 роцi становила 331,7 тис. оаб (табл. 4).
Таблиця 4
Показники продуктивностi пращ на залiзничному транспорт у 2008-2014 рр. Джерело: розраховано автором на основi даних ДержавноТ служби статистики УкраТни [12, 16].
Показник Роки
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Приведена продукщя, 363318,5 292526,9 318114,4 345231,2 336162,4 322214,4 280881,3
млн т-км
Чисельнють працюючих, 364,3 351,3 343,1 339,4 331,7 331,7 331,7
тис. оаб (2012 р.) (2012 р.)
Продуктивн1сть пращ, млн т-км/особу 997,3 832,7 927,2 1017,1 1013,5 971,4 846,8
Подальше скорочення пращвниюв бiльшою мiрою буде стосуватися адмiнiстративного персоналу (оскшьки iснуе дублювання управлшсь-ких функцiй), а не рядових сшвроб^ниюв. При цьому Укрзалiзниця розраховуе на допомогу вщ держави з усунення негативних наслiдкiв у випадку прийняття рiшення про скорочення персоналу [6].
Продуктившсть працi основного перевiзно-го процесу залiзничного транспорту (оскiльки залiзничний транспорт е складною функщона-льно-оргашзацшною системою) в 2009 i 2010 роках була нижчою рiвня 2008 р., що в першу чергу залежало вщ зменшення обсяпв перевезень. Проте в 2011 i 2012 роках рiвень продуктивност працi тдвищився. Якщо при-пустити, що в 2013 р. i 2014 р. чисельнють пра-цюючих не зменшувалася (для розрахункiв бралася чисельнiсть працюючих у 2012 р.), то продуктившсть пращ знову знизилась, особливо в 2014 рощ.
Це вимагае використання стратепчного шд-ходу до управлшня персоналом та проведення ефективно! кадрово! полiтики i забезпечення на цш основi конкурентоспроможностi галузi в довгостроковш перспективi.
Фшансовь На жаль, недостатня фiнансова прозорiсть господарсько! дiяльностi призвела до зменшення доходiв та низького рiвня фшан-сово! стшкосп i, як результат, наявностi деф> циту фiнансування, у т.ч. через збшьшення бор-гового навантаження та витрат на його обслу-говування.
Тарифна пол^ика на затзничному транспорт потребуе вдосконалення, оскiльки шдви-
щення тарифiв, яке вiдбулося, несе в собi певнi економiчнi наслiдки, серед яких обмеження транспортно-економiчних зв'язкiв, i може не дати очiкуваного результату, пов'язаного з нор-малiзацiею фшансового стану пiдприемств за-лiзничного транспорту.
Поетапна iндексацiя тарифiв дозволить час-тково зменшити перехресне субсидування па-сажирських перевезень за рахунок вантажних на 414,8 млн грн, частково компенсувати ви-трати на утримання парку пасажирських ваго-шв, частково зменшити розрив мiж собiвартiс-тю перевезень, яка збшьшуеться через подоро-жчання продукц^' для потреб залiзничного транспорту [6].
Новий тдхщ до тарифоутворення на затз-ничному транспортi запропоновано у проекп Закону Укра!ни «Про залiзничний транспорт» [14]. Передбачаеться, що вiдтепер тариф мати-ме конкретно визначенi складовк iнфра-структурну, до яко! буде включено швестицш-ну частину, яка спрямовуватиметься на фшан-сування швестицшних проектiв з розбудови iнфраструктури затзнищ; вагонну та тягову. Розмiр шфраструктурно! складово! тарифу буде регульованим та однаковим для вшх гравцiв ринку, а за ll визначення та встановлення вiд-повiдатиме новостворена Нащональна комiсiя регулювання транспорту.
Попри те що потенцшно доступними дже-релами залучення швестицш у залiзничний транспорт на сьогодш залишаються: власнi ко-шти залiзниць i структурних пiдроздiлiв (при-буток, амортизацшш вiдрахування), кошти по-забюджетних фондiв, державного i мiсцевого
бюджетов, кредити банюв та шших фшансових установ, л!зинг, облшацшш позики; кошти шо-земних iнвесторiв, iснуе можлив!сть диверси-фшацл iнвестицiйних джерел швестування в розвиток затзничного транспорту Укра!ни через акцюнування капiталу та публ!чно-приватне партнерство, основними ц!лями вико-ристання якого на транспортi е виршення ф!-нансових проблем i модернiзацiя транспортно! iнфраструктури [4].
1нформацшш. Вирiшення шформацшно-комунiкативних проблем, зокрема таких як вщ-сутн!сть едино! бази даних, розр!зненють д!ю-чих шформацшних систем, об'еднання вс!х ш-формацiйних поток!в даного проф!лю в рамках одше! структури з метою одержання в одному мющ шформацп з органiзацi! перевезень ван-таж!в покладено на контакт-центр з вантажних перевезень [8]. Практичним застосування 1Т-технологiй у галузi на сьогодш е перех!д на електронний документообш, який розпочався з впровадження системи мюячного планування перевезень «Мюплан»; впровадження елект-ронно! накладно! (електронно! вантажно! накладно!); д!яльност! штерактивно! довщки наявностi в!льних порожн!х вагонiв, що сприяе прискоренню оформлення перевiзних докумен-т!в.
Просторово-географiчнi. Залiзничний транспорт, сучасна конфiгурацiя якого в основному сформувалася ще на початку XX ст., продо-вжуе вщшравати важливу роль для економiки та населення, зд!йснюючи 46 % загальних перевезень. Цьому сприяе:
- розвинута мережа зал!знично! шфраструк-тури. I! експлуатацiйна довжина становить 21,6 тис. км (36 % е дво- i багатоколшними; протяжн!сть колш на залiзобетонних шпалах становить 86 %);
- впровадження прогресивних вид!в шлях!в сполучення - 47 % до загально! протяжност! залiзниць;
- висока густота шлях!в сполучення - 36 км колш на 1 тис. км2 територп [16];
- велика пропускна i провiзна спроможн!сть. На деяких дшянках iснуе проблема вичерпання резервiв пропускно! спроможност!, зокрема на одноколшному Бескидському тунел!;
- високий р!вень транспортно! проникност! та зв'язаност! територп Укра!ни, що виражае можливост! транспортно! доступност! територ!!
i виступае як позицшний фактор формування !! транзитного потенщалу;
- сприятливий рельеф (р!внинний i горбку-ватий), який дае можливють повсюдному роз-м!щенню зал!зничних шлях!в сполучення.
Актив!зац!я початку реформування зал!зни-чного транспорту несе в соб! потенц!ал для по-ступового виршення накопичених роками проблем в галуз!, тому вкрай важливо [17]: 1) не втратити темп реформ, оскшьки часу на «роз-гойдування» в умовах бойових дш, важкого стану економ!ки та необхщносто !мплементац!! Угоди про асоц!ац!ю м!ж Укра!ною та СС не-мае; 2) не вщшти в!д суп реформ, спрямованих на п!двищення ефективносп та конкуренто-спроможност! зал!зничного транспорту Укра!-ни, його модерн!зац!ю та техшчне оновлення шляхом демонопол!зацп, посилення конкуренции залучення приватного кашталу та впровадження ринкових мехашзм!в розвитку галуз!.
Висновки
Проведене дослщження щодо фактор!в кон-курентоспроможност! (зовшшшх та внутр!ш-н!х) зал!зничного транспорту!в на сучасному етап! засв!дчило, що пряма залежнють зал!зни-чного транспорту вщ зовн!шн!х фактор!в, як! характеризують стан економши, та неможли-вють впливати на ц! фактори безпосередньо вщображаеться на результатах його роботи i конкурентоспроможност! на транспортному ринку перевезень. Основними серед зовшшшх фактор!в е група полгтичних (загальнопол!тич-на ситуащя в кра!н!, зовн!шньопол!тичн! зв'язки з шшими державами, забезпечення на-ц!онально! безпеки, геопол!тичн! зм!ни в кра!ш, створення конкурентного середовища, участь в !нтеграц!йних процесах та м!жнародних орган!-зац!ях) та економ!чиих (зовшшньоеконом!чна стратег!я кра!ни, кон'юнктура св!тових ринюв, державне регулювання галуз!, !нвестиц!йний ктмат, р!вень !нфляц!!, рентабельн!сть та збит-ков!сть перевезень, куп!вельна спроможн!сть споживач!в) фактор!в. На п!дстав! анал!зу внут-р!шн!х фактор!в впливу на конкурентоспромо-жн!сть виявлено, що стан справ на зал!знично-му транспорт! сьогодш е наслщком нашаруван-ня проблем протягом тривалого пер!оду й прямо вказуе на необхщнють стабшзацп та зупинення стр!мкого пог!ршення ситуаци з метою тдвищення конкурентоспроможност! та
ефективносп розвитку залiзничного транспорту. Це можливо забезпечити шляхом прогреси-вних зрушень, реалiзуючи структурну реформу, яка сприятиме повномасштабнiй модершзаци галузi, активiзуе процеси залучення iнвестицiй та створить сприятливi умови для цього.
Реалiзацiя завдань i цiлей Державно! цшьово! програми реформування залiзничного транспорту на 2010-2019 роки шдвищить кон-курентоспроможнiсть зашзничного транспорту не лише на нацюнальному, а й на мiжнародно-му ринку транспортних перевезень, сприятиме розвитку економши Укра!ни в довгостроковiй перспектива
Подальшi науковi дослiдження пов'язанi iз проведенням факторного аналiзу та розроблен-ням методичного пiдходу до оцшки конкурен-тоспроможностi залiзничного транспорту.
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ
1. Акцент на серв1с [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://www.magistral-uz.com.ua.
2. Вантажш перевезення за ачень-травень 2015 року (без урахування тимчасово окуповано! те-риторп Автономно! Республ1ки Крим, м. Севастополя та частини зони проведення антитеро-ристично! операц1!) [Електронний ресурс]. -Режим доступу: http://www.ukrstat.gov.ua/.
3. Гриценко, Н. В. Основш фактори актив1зацп конкурентоспроможносп зал1зничного транспорту Укра!ни [Електронний ресурс] / Н. В. Гриценко, О. М. Широкова, В. I. Куделя -Режим доступу: archive.kpi.kharkov.ua/View/19695/.
4. Ейтупс, Г. Потенцшш джерела швестування в розвиток залiзничного транспорту Укра!ни: можливост! !х диверсиф!кацй' / Г. Ейтупс, О. Никифорук, О. Бойко // Економют. - 2012. -№ 8. - С. 64-69.
5. Железнодорожный транспорт // Транспорт. -2015. - № 2/3 (850). - С. 45-46.
6. Железнодорожный транспорт // Транспорт. -2015. - № 3/1 (852). - С. 55-56.
7. Карпов, В. М. Стан, проблеми та перспективи оновлення зал1зничного рухомого складу Укра-!ни / В. М. Карпов, О. I. Никифорук // Форму-вання ринкових ввдносин в Укра!ш. - 2012. -№ 6 (133). - С. 160-166.
8. Контакт-центру по грузовым перевозкам «Укр-зализници» исполнился год // Транспорт. -2015. - № 2 (851). - С. 42-45.
9. Никифорук, О. I. Модершзащя залiзничного транспорту: проблеми швестування / О. I. Никифорук, В. М. Карпов // Економiчний
вюник ушверситету. - 2012. - Вип. № 18/3. -С. 221-226.
10. Панчишин, Я. М. Особливосп конкурентоспроможносп залiзничного транспорту [Електрон-ний ресурс] / Я. М. Панчишин. - Режим доступу: http://www.rusnauka.com/13_EIS N_2009/Economics/44027.doc.htm.
11. Пивоварський, А. Взаемовипдне партнерство «Укрзалiзницi» з укра!нським виробником до-поможе вистояти обом [Електронний ресурс] / А. Пивоварський. - Режим доступу: http://www.magistral-uz.com.ua.
12. Шдсумки роботи транспорту Укра!ни за 2014 р1к (без урахування тимчасово окуповано! тери-торй' Автономно! Республжи Крим i м. Севастополя) [Електронний ресурс] // Експрес-випуск № 5/0/05.2вн-15, ввд 16.01.2015 р. Державно! служби статистики Укра!ни. - Режим доступу: http://www.ukrstat.gov.ua/.
13. Щдсумки роботи транспорту Укра!ни за счень-квгтень 2015 року (без урахування тимчасово окуповано! територп Автономно! Республ1ки Крим i м. Севастополя) [Електронний ресурс] // Експрес-випуск №135/0/05.2вн-15, в!д 15.05.2015 р. Державно! служби статистики Ук-ра!ни. - Режим доступу: http://www.ukrstat.gov.ua/.
14. Презентащя ново! редакцп проекту Закону Ук-ра!ни «Про зал1зничний транспорт» [Електрон-ний ресурс]. - Режим доступу: http://www.mtu.gov.ua/uk/news/52 129.html.
15. Сич, £. М. Конкуренц1я та конкурентоспромож-н1сть на транспортному ринку: методолопя анал1зу / £. М. Сич, О. В. Бойко, Ю. В. Б1гун [Електронний ресурс]. - Режим доступу: jrnl.nau.edu.ua/index.php/PPEI/artic le/download/2510/2500.
16. Статистичний щор1чник Укра!ни за 2013 р1к [Електронний ресурс] : стат. зб. - Ки!в : Держа-вний комитет статистики Укра!ни, 2014 - Режим доступу: http://www.ukrstat.gov.ua/
17. Удосконалення мехашзм1в реформування та розвитку зал1зничного транспорту в контекст1 реал1зацй' структурних реформ [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://www. niss.gov.ua/articles/1662/.
18. Федяй, Н. Сучасний стан державного стратепч-ного управлшня розвитком зал1зничного транспорту / Н. Федяй // Проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте -ЭКУЖТ-2014 : материалы IX Международной научно-практ. конф. - Киев : ГЭТУТ, 2014. -С. 87-90.
19. Чорний, В. В. Конкурентш переваги зал1зниць на ринку вантажних перевезень [Електронний ресурс] / В. В. Чорний // В1сн. Чершпвського
держ. технолог. ун-ту. - Режим доступу: http ://vistnic. stu.cn.ua/index.pl?task=arcl&j=3 &id=21.
20. Экономика железнодорожного транспорта : учеб. для вузов ж.-д. трансп. / Н. П. Терешина, В. Г. Галабурда, М. Ф. Трихунков и др.; под ред. Н. П. Терешиной, Б. М. Лапидуса, М. Ф. Трихункова. - Москва : УМЦ ЖДТ, 2006. - 793 с.
21. Электрификация "Укрзализныци": на каких участках появится электротяга [Електронный ресурс]. - Режим доступа: http://cfts.org.ua/articles/elektrifikat siya_ukrzaliznytsi_na_kakikh_uchastkakh_poyavit sya_elektrotyaga_780.
О. Н. СТАСЮК*
*Отдел развития производственной инфраструктуры, ГУ «Институт экономики и прогнозирования НАН Украины», ул. Панаса Мирного, 26, г. Киев, Украина, 01011, тел. +38 (044) 280-26-62, эл. почта stasyuk_o_m@ukr.net
ФАКТОРЫ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА УКРАИНЫ
Цель. Исследование факторов конкурентоспособности железнодорожного транспорта как части общего транспортного рынка, что позволит ему оптимально функционировать и развиваться в перспективе. Методика. На основании PESTLE-анализа (P - political, E - economic, S - social, T - technological, L - legal, E -environmental), который по оценкам зарубежных специалистов является важнейшим с точки зрения влияния внешней среды на деятельность предприятий, и структурно-логического метода осуществлена группировка и систематизация основных внешних и внутренних факторов конкурентоспособности железнодорожного транспорта Украины. Факторы конкурентоспособности нужно учитывать для раскрытия потенциальных возможностей железнодорожного транспорта соответствовать текущим и перспективным потребностям экономики и способности удерживать конкурентные позиции на рынке транспортных перевозок. Результаты. Сгруппированы и систематизированы внешние и внутренние факторы конкурентоспособности железнодорожного транспорта Украины. Раскрыто проявление внешних и внутренних факторов конкурентоспособности железнодорожного транспорта на современном этапе. Научная новизна. Предложенное исследование имеет системный подход к группировке, систематизации и анализу факторов конкурентоспособности железнодорожного транспорта. Практическая значимость. По каждой из выделенных групп внешних и внутренних факторов предложен перечень мер, которые помогут избежать их негативного проявления в деятельности железнодорожного транспорта Украины в новых условиях функционирования и на ближайшую перспективу.
Ключевые слова: конкурентоспособность; железнодорожный транспорт; внешние и внутренние факторы; факторы конкурентоспособности; систематизация.
O. STASYUK*
*Dep. of the Development of Industrial Infrastructure, Institute for Economics and Forecasting NAS of Ukraine, Panasa Myrnoho st., 26, Kyiv, Ukraine, 01011, tel. +38 (044) 280-26-62, e-mail stasyuk_o_m@ukr.net
FACTORS OF COMPETITIVENESS OF RAIL TRANSPORT UKRAINE
Purpose. The factors of the competitiveness of Ukraine's railway transport as parts of a common transport market, which will allow optimum to function and develop in a prospect are studied. Methodology. The systematization and grouping of external and internal factors of the competitiveness of railway transport on the basis of PESTLE-analysis (P - political, E - economic, S - social, T - technological, L - legal, E - environmental) which according to foreign experts is the most important from the point of view of the influence of the environment on the activity of enterprises and structurally-logical methods is conducted. The factors of competitiveness need to be taken into account for opening of potential possibilities of railway transport to answer the current and perspective ne© О. М. Стасюк, 2015
cessities of economy and ability to retain competition positions at the market of transport transportations. Results. The external and internal factors of competitiveness of railway transport of Ukraine are grouped and systematized. The display of external and internal factors of competitiveness of railway transport on the modern stage is showed. Originality. The proposed study is a systematic approach to grouping, ordering and analyzing the competitiveness of rail transport. Practical value. For each of the selected groups of factors the author is offer measures which will help to avoid their negative display in new operating conditions and will help to optimize the activity of railway transport on the modern stage of its development.
Keywords: competitiveness; railways; internal and external factors; factory competitiveness; systematization.
Надшшла до редколеги 22.09.2015.
Стаття рекомендована до друку д-ром екон. наук, проф. Барашем Ю. С. та д-ром екон. наук, проф. Ейтутюом Г. Д.
