CC BY-NC-ND
151
С.А. Савицкий
«ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА» КАК МЕТАФОРА В СОВЕТСКОЙ КУЛЬТУРЕ 1920-1930-х гг.
Статья посвящена анализу понятий «железная дорога» и «поезд», которые служили метафорами в советской пропаганде, поэзии и живописи футуристов. Основное внимание автор уделяет своеобразному использованию этих образов в автобиографическом эссе Л. Гинзбург «Возвращение домой».
Ключевые слова: советская идеология, Л. Троцкий, футуристы, Л. Гинзбург.
Понятие «железная дорога» имеет отношение к различным спектрам исторического опыта: оно может означать и коммуникационную сеть, и одну из икон технического прогресса, и социальное пространство, открытое для всех членов общества. В культуре ХХ в. «железная дорога» часто фигурирует в качестве метафоры в пропаганде, поэзии и живописи футуристов. В ряде случаев социально-исторической эмблемой предстает «поезд». Одним из ключей к пониманию советской культуры 19201930-х гг. может служить сопоставление трех планов восприятия железной дороги: как символ массовой культуры, как воплощение экспериментальных авангардистских форм идеологии, как образ автобиографической литературы. Эта трехмерность создает эффект «объемного» видения ситуации - в разных ракурсах, масштабах и сферах жизни. Идеологическая, художественная и психологическая реальности в данном случае равноправны и взаимно дополнительны. Сопоставляя разные планы, я попытаюсь описать железную дорогу как фрагмент исторического опыта, по природе своей многоуровневого, сложносоставного и нелинейного.
© Савицкий С.А., 2011
В советской пропаганде «поезд» всегда был символом утопической идеи - светлого будущего, открывшегося после Октябрьской революции. «Революции - локомотивы истории»: это известная фраза из работы Карла Маркса «Борьба классов во Франции 1848-1850»1. Маркс ввел эту яркую прогрессистскую метафору, утверждая, что общество и цивилизация движутся вперед благодаря радикальным социальным и политическим конфликтам; вслед за Кон-дорсе, Сен-Симоном и Контом он уподобил ход истории развитию техники. Слова Маркса вызывали возражения, в том числе и у его последователей. Например, Вальтер Беньямин настаивал на том, что революции - «аварийный тормоз» истории, т. е. способ избежать глобального исторического катаклизма2.
В.И. Ленин использовал формулу Маркса в полемике с австрийскими и немецкими социал-демократами, выступавшими против радикальной политической борьбы и предоставления власти пролетариату:
Революции - локомотивы истории, говорил Маркс. Революции быстро учат. <...> Пролетариат увидит... что только замена буржуазного государства... государством типа Советов в состоянии открыть дорогу к социализму3.
В Советской России знаменитая фраза Маркса быстро вошла в обиход. Советская идеология оценивала индустриализацию и развитие железнодорожных коммуникаций как явления прогрессивные. Лев Троцкий, в первой половине 1920-х гг. игравший одну из ключевых ролей в политике СССР, назвал железную дорогу основой социалистического хозяйства и культуры:
Социалистическое хозяйство есть плановое хозяйство. План предполагает прежде всего связь. Важнейшим средством связи являются пути сообщения. Каждая новая железнодорожная линия есть путь к культуре, а в наших условиях и путь к социализму4.
В 1920-1930-е гг., на фоне интенсивного развития железных дорог в период первой пятилетки, афоризм Маркса стал одним из ключевых пропагандистских образов. Петр Павленко в письме Николаю Тихонову (1929) иронически замечает по поводу своих впечатлений от писательской командировки в Туркестан: «Потом уговорились с Пильняком и Шкловским ехать на Турксиб - там джунгли, рыба с лошадь величиной, безлюдье и прежде всего -социализм в виде железной дороги»5.
В «Киноглазе» Вертова (1924) или на плакате Густава Клуциса «Развитие транспорта - одна из важнейших задач по выполнению
пятилетнего плана» (1929)6 «поезд революции» - эмблема нового общества и новой политики. Метафоры «поезд» и «железная дорога» сохраняли свою актуальность и в период восстановления хозяйства после Гражданской войны, и в 1930-е гг. Об этом свидетельствуют обложка журнала «Советское фото» (1926. № 9) или, например, картина Александра Лабаса «Приближающийся поезд» (1928), на которой изображен этот «локомотив новой жизни», въезжающий в тихий провинциальный городок.
Когда завершился НЭП, у локомотива истории появился машинист Сталин, ведший «наш паровоз» к победе коммунизма. Образ стремительной экспансии революции возникает уже на первых страницах производственного романа В. Катаева «Время, вперед!» (1932):
Все тронулось с места, все пошло. Шли деревья. Роща переходила вброд разлившуюся реку. <...> Броневые решетки моста встают километровым гулом. Скрещенные балки бьют в глаза светом и тенью. <...> Бешеным темпом мы движемся на Восток и несем с собой революцию. <...> Поезд выходит из дула туннеля, как шомпол7.
Чтобы дополнить перечень примеров раннесоветского агитпропа, уместно вспомнить знаменитую песню «Наш паровоз, вперед лети... » (1922) или кинопоезд Александра Медведкина, объехавший полстраны с целью распространения социалистических идеалов.
В советской культуре метафоры «железная дорога» и «поезд» будут воспроизводиться десятилетие за десятилетием. В 1982 г. на экраны страны вышел фильм Вадима Абдрашитова и Александра Миндадзе «Остановился поезд», где символом брежневского застоя стал бывший «локомотив истории», прекративший движение. На закате советской эпохи «поезд революции» подожгли музыканты группы «Аквариум» и художники-«Митьки». В одном из хитов времен перестройки - клипе Сергея Дебижева на песню Бориса Гребенщикова «Поезд в огне» - был использован короткий фрагмент из раннесоветской кинохроники с поездом. Баллада Гребенщикова стала аллегорией краха советской системы.
* * *
В русской классической литературе развитие техники часто связывалось с ощущением угрозы. О рисках и смертельных опасностях, которые таит в себе поезд, писали Некрасов, Достоевский, Толстой, Соловьев, Брюсов и многие другие8. Футуристы же вдохновлялись в первую очередь урбанистическими метафорами
и были готовы говорить на языке прогрессистской утопии. Однако их упоение техникой было довольно мрачным переживанием: они чувствовали себя «подопытными кроликами» этого социально-технологического эксперимента. В стихотворении «Крики паровоза» Давид Бурлюк рисует зловещую картину: лунной ночью в глуши мчится по рельсам паровоз, оглашая окрестности свистом; из его трубы вырывается черно-желтый дым как предвестье опас-ности9. Паровоз был «идеальным палачом» и другого поэта, говорящего от имени новой цивилизации. Вступление к драматической поэме «Владимир Маяковский», которая первоначально называлась «Железная дорога», завершается сценой самоубийства под колесами паровоза:
И тихим,
Целующим шпал колени,
Обнимет мне шею колесо паровоза10.
Однако многие футуристы разделяли веру Маркса в технологическую революцию и ее политический потенциал. Возможно, антибуржуазность этих «будетлян» послужила основанием для принятия советского строя некоторыми их представителями. По крайней мере, они не отказались бы от места в том «поезде», который Л. Троцкий сделал символом нового социалистического общества:
Если взглянете на европейские пассажирские поезда, то увидите там вагоны «разных классов». Эти классы напоминают нам о классах капиталистического общества. Первый класс - для привилегированных верхов, второй - для средней буржуазии, третий - для мелкой буржуазии и четвертый - для пролетариата. <... > Опять-таки, с повышением техники путей сообщения и благосостояния страны изменится и социальный облик железнодорожных поездов: деление на «классы» исчезнет, все будут ездить в одинаковых вагонах11.
А. Блок в стихотворении «На железной дороге» тоже использовал символику цвета вагонов разных классов как метафору расслоения общества: «Молчали красные и синие, / В зеленых плакали и пели»12. Вообще многие представители русской интеллигенции были сторонниками идеи социального равноправия, однако эта идея оказалась далеко не главной в государственной политике и идеологии СССР. Бывших футуристов, «сменовеховцев» и многих других представителей творческой интеллигенции, принявших советский строй не до конца, с оговорками, иногда называли «попутчиками». Они действительно оказались лишь временными
пассажирами «поезда революции». И хотя в середине 1920-х гг. Бухарин и Троцкий пытались наладить контакт между этими «попутчиками» и советской властью, это оказалось совсем не простой задачей. Даже левый авангард, включившийся в деятельность «агитпропа», не всегда выполнял требования власти; экспериментальные формы языка и художественные приемы авангардистов зачастую были непонятны массовому потребителю их искусства.
В 1930-х гг., когда «поезд» советской власти набрал полный ход, оставаться в нем стало опасно даже для тех, кто был на хорошем счету у властей. Официозный драматург А. Афиногенов видит в своем исключении из партии и Союза писателей (1937) трагическое развитие сюжета, представленного на плакате Клуциса:
Я уже умер, прежний. Как сквозь дым или густой туман, вспоминаю я о прежней жизни теперь. Ведь я был когда-то драматургом. <...> Я ходил в театр, любил его, мог просиживать ночи на репетициях, и просиживал. Потом я попал под поезд, меня искромсало, и все обо мне забыли13.
На рубеже 1920-1930-х гг. жертвами «поезда революции» могли стать и представители нового поколения интеллигенции. Младшие современники футуристов, вошедшие в культурную жизнь в годы первой пятилетки, уже не испытывали такого воодушевления от бурного развития индустрии, как непосредственные участники революционных событий. Они сформировались на закате НЭПа, когда социальная жизнь регламентировалась все более жестко. В пропаганде по-прежнему использовался образ локомотива как метафора социалистического строительства, но вера в технический прогресс значительно померкла, ушло упоение скоростью урбанистических процессов. Примером может служить ученица формалистов Лидия Гинзбург, которая не успела побывать даже в «попутчиках», поскольку в середине 1920-х была еще слишком молодой для полноценного участия в культурной жизни страны.
Эссе Гинзбург «Возвращение домой» (1931) построено на впечатлениях от ее железнодорожного путешествия из Одессы в Ленинград через Сочи, где она провела часть лета. В этом тексте мы не найдем ни мотивов советской пропаганды, ни футуристских экспериментов с языком, ни критики репрессивного государства. Но при этом автор называет себя «пассажиром поезда социализма».
Повествование ведется от лица юноши14, который делает несколько попыток найти свой «дом» - свое место в жизни. Во время поездки по железной дороге он размышляет об экзистенциальных ценностях, которые могли бы послужить опорой в его литератур-
ном творчестве. Рассказчик одинок и растерян. Ни знакомая с детства дача «Аркадия» под Одессой, ни подмосковные деревни, мелькающие за окном поезда, не кажутся ему родными. Описания пейзажей Лидии Гинзбург не красочны, а сознательно немногословны и сдержанны, они являются лишь поводом для психологических размышлений. Автор полагает: «Чем нейтральнее материал, тем неожиданнее и шире его выразительные возможности. <...> В непрестанной борьбе между знанием и впечатлением напрягается мысль»15. Южный ландшафт, воспетый русскими романтиками и привлекательный разве что для туристов, Л. Гинзбург считает исчерпанной темой. Психология местных жителей Крыма или Кавказа, как и жизнь русской деревни, тоже не подходит в качестве темы его творчества. По мнению автора, народная жизнь остается материалом имитаций и стилизаций, так как для интеллигенции она остается чужой:
Вместо процесса называния вещей - процесс подыскивания вещей к названиям. Так осуществлялись в трех измерениях слова - дорога, изба, амбар, рожь, стог, серп. Мы дергали лен, мы пытались жать, невзирая на порезанные пальцы, и в этом была настоятельная потребность самым практическим, самым физическим образом проверить сочетания слов: ехать в телеге, спать на сеновале, сидеть на завалинке, пить в поле квас16.
Л. Гинзбург полагает, что крестьянская Россия - это малопонятная и необозримая сфера: «северная дорога ведет и разделяет», это «бесконечность земли» и «бесконечность пути».
Надо отметить, что текст эссе «Возвращение домой» создавался в разгар писательских командировок на стройки социализма, когда путевые очерки становились ключевым жанром советской публицистики. В результате этих поездок не только появился знаменитый альманах, посвященный Беломоро-Балтийскому кана-лу17, но и один за другим выходили рассказы, повести, романы. Например, роман Катаева «Время, вперед!» был написан как раз после командировок писателя в Магнитогорск. Гинзбург иронически относилась к готовности писателей стать певцами трудового подвига. Из потока производственной прозы она выделяла разве что книгу Мариэтты Шагинян «Гидроцентраль».
В третьей части «Возвращения домой» представлена история любви литературного героя под условным именем Игрек. Он и его девушка больше не испытывают глубоких чувств друг к другу, но они идут на компромисс, чтобы не расставаться. Ситуация напоминает четвертый «случай» из эссе Гинзбург «Стадии любви»18. Игрек склоняется к мысли, что его удел - затворничество, «одино-
чество Робинзона», хотя это тоже не выход из сложившейся ситуации. Выдержки из дневника Игрека, его размышления показывают, что личные отношения тоже не позволяют найти дорогу «домой».
И только четвертый пункт путешествия стал удачным: автор обнаруживает свой «дом» в Ленинграде, во время прогулки по Фонтанке, вдоль Летнего сада, Невы, на Стрелке Васильевского острова. Оказывается, что именно этот город, символизирующий победу цивилизации над природой, «имеет близкое отношение к способности мыслить... к движению судьбы, которую надо отжимать и отжимать, пока она не станет целесообразной». Далее рассказчик возлагает надежду на преодоление одиночества на путях социализации: «индивидуалист, запутавшийся в собственных сетях, спасается бегством и трудом, принадлежащими общему»19. Искомое «возвращение домой» состоялось в форме утверждения «труда со всеми сообща и заодно с правопорядком».
Итак, герой Л. Гинзбург - внимательный наблюдатель социально-психологической реальности. Такой тип описания противоположен «революционным» метафорам железной дороги; он гораздо ближе к рассказу Василия Розанова в «Уединенном» (1912) о его поездке в Европу. Для этого философа поезд - в первую очередь психологическое переживание, «движение в покое»:
Двигаться хорошо с запасом большой тишины в душе; например, путешествовать. Тогда все кажется ярко, осмысленно, все укладывается в хороший результат20.
Для Л. Гинзбург «Опавшие листья» и «Мимолетное» были чрезвычайно важными образцами эссеистики: она тоже не пользуется поездом как динамической точкой наблюдения. Однако ее герои, путешествуя, не только проживают личную историю, но и пытаются найти свое место в социуме, адаптироваться к общей жизни. Эта задача была совершенно чуждой Розанову, так что Л. Гинзбург создавала альтернативу розановскому дневниковому стилю с его эпатажно навязчивым авторским присутствием21. Она не считала прозу отчетом о ситуации в момент письма и, в отличие от Розанова, не связывала напрямую переживания путешественника с особенностями средства передвижения.
Для Л. Гинзбург поезд советской эпохи - это метафора социума, в котором действительно сняты классовые различия, так возмущавшие не только Льва Троцкого, но и Александра Блока. Удивительно, что, даже зная цену советскому равноправию, Гинзбург все же утверждает ценности «общей жизни». И автор, и герой «Возвращения домой» едва ли похожи на обычного советского пассажира, но они готовы совершить путешествие вместе с ним. Между тем
первая половина 1930-х гг. - период болезненной адаптации Л. Гинзбург к советской академической и литературной системе. Разрыв между декларациями ее персонажей и личной трагической судьбой писательницы дает возможность приблизиться к экзистенциальному постижению советской истории - не менее ценному, чем прямые документальные свидетельства об этом времени.
Л. Гинзбург хотела увидеть и описать советскую жизнь через частный случай. Для нее путешествие поездом - попытка понять реальную историю, игнорируя пропаганду. В то же время «Возвращение домой» - это альтернатива футуристской традиции с ее формотворчеством, прогрессистской утопией и урбанистическим трагизмом. Перед нами путешественник-наблюдатель, непрерывно размышляющий, но не включенный непосредственно в социальную жизнь. Согласно Гинзбург, итогом пассивного участия в происходящем является понимание истории в ее становлении.
Примечания
1 Маркс К. Классовая борьба во Франции 1848-1850 гг. // Маркс К., Энгельс Ф.
Собр. соч.: В 50 т. 2-е изд. М.: Госполитиздат, 1956. Т. 7. С. 86.
2 Benjamin W. Das Passagenwerk // Gesammelte Schriften. Frankfurt/M.: Suhrkamp,
1982. Vol. V. S. 1232.
3 Ленин В.И. О «демократии» и диктатуре // Правда. 1919. № 2. 3 января
(подписано: Н. Ленин). Цит. по: Ленин В.И. Полн. собр. соч.: В 55 т. Т. 37. М.: Политиздат, 1967. Т. 37. С. 388.
4 Троцкий Л. Культура и социализм // Троцкий Л. Сочинения. Серия VI: Пробле-
мы культуры. Т. XXI: Культура переходного периода. М.; Л., 1927. Цит. по: URL: http://www.1917.com/Marxism/Trotsky/CW/Trotsky-XXI/XXI-04-01-20-01.html (дата обращения: 01.02.2011).
5 Павленко П.А. Из писем другу // Знамя. 1968. № 4. С. 127.
6 Великая утопия. Русский и советский авангард. 1915-1932. М.: Галарт & Бентел-
ли, 1993. С. 429.
7 Катаев В. Время, вперед! // Катаев В. Собр. соч.: В 9 т. Т. 3. М.: Художественная
литература, 1969. С. 137-139.
8 См.: Левинг Ю. Вокзал - Гараж - Ангар: Владимир Набоков и поэтика русского
урбанизма. СПб.: Издательство Ивана Лимбаха, 2004. С. 112-118; Тименчик Р. К символике трамвая в русской поэзии // Ученые записки Тартуского ГУ. Тарту, 1987. Вып. 754. С. 135-143.
9 См. альманах «Дохлая луна». М.: [Гилея], 1913. С. 100.
10 Маяковский В. Полн. собр. соч.: В 13 т. Т. 1. М.: Государственное издательство
художественной литературы, 1955. С. 154.
11 Троцкий Л. Культура и социализм.
12 Блок А. Полное собрание сочинений и писем: В 20 т. М.: Наука, 1997. Т. 3. С. 177.
13 Цит. по: Громова Н. Узел. Поэты: дружбы и разрывы. М.: Изд-во им. Сабашнико-
вых, 2006. С. 342.
14 О гендерных стратегиях повествования у Гинзбург см.: Баскирк Э., ван. «Самоот-
странение» как этический и эстетический принцип в прозе Л.Я. Гинзбург // Новое литературное обозрение. 2006. № 81. С. 261-281.
15 Гинзбург ЛЯ. Записные книжки. Воспоминания. Эссе. СПб.: Искусство, 2002.
С. 521.
16 Там же. С. 526.
17 Беломорско-Балтийский канал имени Сталина. История строительства 1931-
1934 гг. / Под ред. М. Горького, Л. Авербаха, С. Фирина. М.: История фабрик и заводов, 1934.
18 Гинзбург Л.Я. Стадии любви / Подг. текста и коммент. Д. Устинова // Критичес-
кая масса. 2002. № 1.
19 Гинзбург Л.Я. Записные книжки. С. 539.
20 Розанов В. Сочинения. Л.: Васильевский остров, 1990. С. 68.
21 Савицкий С. «Живая литература фактов»: спор Л. Гинзбург и Б. Бухштаба о «Ли-
рическом отступлении» Н. Асеева // Новое литературное обозрение. 2008. № 89. С. 28-29.
