CC BY
16
7. Шибунько С. HoBi технологи на схилах Карпат / Стефанiя Шибунько. - Л^в : Вид-во Всеукрашсько!' галузево'1 газети "Деревообробник". - 05.11.2007 р., № 20 (182). - С. 2.
8. Рекомендаци i3 застосування мoбiльних канатних лiсoтранспoртних установок на гiрськiй люозаготвдп / Украшський наук.-досл. ш-т прського лiсiвництва iM. П.С. Пастернака // Затверджеш Hаукoвo-технiчнoю радою Держкoмлiсгoспу Украши, прот. № 2 вiд 30.10.2006 р. -1вано-Франювськ : Вид-во УкрНДЫрлю, 2006. - 36 с.
Рудько И.М. Необходимость и предпосылки внедрения лесозаготовительных технологий с использованием канатных дорог лесопромышленного назначения
Охарактеризованы преимущества и недостатки использования подвесных канатных установок для выполнения трелевочно-транспортных операций в процессе лесозаготовок. Проанализирована нормативная база, опыт разработки и изготовления канатных транспортных средств на отечественных отраслевых предприятиях. Обозначены предпосылки и обоснована необходимость внедрения лесозаготовительных технологий на базе канатных дорог лесопромышленного назначения. Отмечена потребность разработки отраслевых нормативов, которые бы регламентировали процессы проектирования, изготовления, испытания, монтажа и эксплуатации подвесных канатных установок.
Ключевые слова: лесозаготовительные технологии, трелёвка и транспортировка древесины, канатные дороги лесопромышленного назначения.
Rud'ko I.M. The Need and Prerequisites of Introduction of Logging Technologies with use of Cableways of Timber Industry Purposes
Some advantages and shortcomings of use of forest cable systems for the performance of skidding and transportation of wood in the course of logging are characterized. The regulatory base, experience of development and production of cable vehicles at the domestic branch enterprises is analyzed. Prerequisites are noted and the need of introduction of logging technologies on the basis of cableways of timber industry purposes is proved. The requirement of development of industry standards which would regulate processes of design, production, test, installation and operation of forest cable systems is stated.
Keywords: logging technologies, skidding and transportation of wood, cableways of timber industry purposes.
УДК 656.1 Доц. О.В. Придатко, канд. техн. наук;
доц. 1.В. Паснак, канд. техн. наук; курсант М.В. Гречка -Львiвський ДУ безпеки життeдiяльностi
ЗАСТОСУВАННЯ МЕТОД1В РЕГРЕС1ЙНОГО АНАЛ1ЗУ ДЛЯ ПРОГНОЗУВАННЯ АВАР1ЙНОСТ1 НА РЕГУЛЬОВАНИХ ПЕРЕХРЕСТЯХ ЛЬВОВА
Обгрунтоваш основш вихщш параметри для прогнозування аваршност на ре-гульованих перехрестях та встановлено величину !х граничних значень. Отримано ма-тематичну модель прогнозування показника аваршност перехресть за прикладом Львова, яка враховуе параметри штенсивност та пропускно! здатносй. Регресшне спзввщ-ношення представлено у виглядi логарифмiчноl та лшшно! функцш вщгуку з метою пе-ревiрки достовiрностi прогнозованих результапв. Доведено висунуту гшотезу щодо можливост застосування методiв регресшного аналiзу з метою прогнозування ава-ршност на регульованих перехрестях рiзних категорш.
Ключовi слова: прогнозування аваршносй, регресшний аналiз, регульоване пе-рехрестя.
Постановка проблеми. Як вщомо, людина, 11 життя, здоров'я i безпека визнаеться найвищою соцiальною цшнгстю держави. Але в умовах стршкого
розвитку високотехнолопчних машин нагально постае питання зниження дií небезпечних чинникiв передових технологш на людину. До проблем побщного характеру належить висока смертнiсть i травматизм, спричиненi наслiдками аварiйних ситуацш за участi автомобшьних транспортних засобiв. За результатами аналiзу статистичних даних встановлено, що травматизм спричинений до-рожньо-транспортними пригодами (ДТП), стае причиною смертносп у понад 23 % випадках серед iнших видiв виробничого та невиробничого травматизму [1]. За результатами попередшх дослiджень [2] встановлено, що в УкраЫ гине до 17 осiб на кожт 100 травмованих пiд час ДТП, це перевищуе усереднений показник по бврош у 4,25 раза та США - у 5,66. Така тенденция виникнення ДТП та 1х наслiдкiв стимулюе до постшного вдосконалення вiдомих та розроб-лення нових науково обгрунтованих методов профшактики аварiйностi на авто-мобiльних шляхах. Зважаючи на нагальнiсть означено!' проблеми, у цш робот! дослiджено можливкть застосування загальновiдомих методiв математично!' статистики та регреайного аналiзу для прогнозування ДТП з метою íх подаль-шо1 профшактики.
Аналiз останнiх дослщжень i публiкацiй. Проблеми дорожньо!' ава-рiйностi дослiджують вiтчизнянi та закордонш науковi школи. Зважаючи на ак-туальнiсть окреслено!' проблеми, е чимало наукових праць, спрямованих на дос-лiдження безпеки руху, проведения аналiзу аварiйностi, прогнозування ава-рiйностi, зокрема [3, 4]. Проте в оглянутих та шших наукових роботах не вис-вiтлено дослiджения величини сумкного впливу кiлькох параметрiв, якi визна-чають характер дорожнього руху, на показник аварiйностi окремо!' дшянки ву-лично-дорожньо!' мережi.
Мета роботи. Очевидно, що одним iз шляхiв зменшення аварiйностi е прогнозування ДТП на визначених далянках вулично-дорожнiх мереж. Результата прогнозування аваршносп надаватимуть тдстави для своечасного прове-дення профшактичних заходiв, що, своею чергою, спрямовано на запобiгания виникненню ДТП, зокрема i з летальними випадками. Саме тому основною метою роботи е дослвдження можливостi застосування методш регресiйного аналь зу для прогнозування аваршносп на перехрестях рiзних категорш за прикладом мiста Львова.
Виклад основного матерiалу
1. Пiдбiр критерпв для прогнозування аварiйностi та встановлення величини к граничних значень. Перш нiж здiйснити пiдбiр вихiдних пара-метрiв, потрiбно чiтко визначити за якими критерiями вiдбуватиметься прогнозування аваршносп, а також визначити величину 1х граничних значень. Зважаючи на досягнення попереднiх дослiджень встановлено, що основним чинни-ком, який впливае на аварiйнiсть, поряд iз швидкiстю е iнтенсивнiсть руху транспортних засобiв. Щодо величини граничних значень цього параметра, то пропонуемо його прийняти в дiапазонi вiд 1,5 до 10 тис. автомобшв за добу зпдно з вимогами [5]. Таю межi визначено нормативами техтчно!' класифiкацií автомобшьних дорiг та е прийнятними для Львова.
Наступним чинником, який беруть до уваги з метою прогнозування ава-ршносп, е пропускна здатнiсть перехрестя, виражена через штенсивнкть (цик-
лiчнiсть) свiтлофорного регулювання. Значення циклу свилофорного регулю-вання залежить вiд кшькоси смуг руху в рiзних напрямках та конфiгурацií пе-рехрестя. Для тдтвердження можливостi вираження пропускно!' здатноси пе-рехрестя через тривалiсть циклу свилофорного регулювання розглянемо залеж-шсть, за якою 11 визначають [6]:
р 3600 • (Ъ - 1а) (1)
ТЦ-с
де: Тц - час циклу свилофорного регулювання; г3 - тривалкть дозвшьного сигналу свилофора; 4 - час мiж увiмкнениям зеленого сигналу свилофора i пере-тинанням стоп-лiнií першим автомобiлем; 1С - Сервал мiж автомобшями при проходженш стоп-лiнií.
Зважаючи на складовi виразу (1), можна зробити висновок, що усi вони, кр1м /С, ткю чи iншою мiрою залежать вщ циклу свiтлофорного регулювання. Величину граничних значень другого параметра приймаемо в дiапазонi вiд 25 до 120 с. Таю межi визначенi вимогами стандарту [7] та приймаються для кожного випадку iндивiдуально за формулою Вебстера.
До iнших критерiíв, за якими можна прогнозувати аварiйнiсть перех-ресть, належать [8]: чинник, що враховуе оглядовкть на перехрестi; чинник, що враховуе конфiгурацiю перехрестя; чинник, що враховуе наявшсть дорожнього обладнання, наявнiсть та кiлькiсть наземних шшохщних переходов; чинник, що враховуе яккть дорожнього покриття i його вид тощо. Проте ус означенi чин-ники е iндивiдуальними для кожного перехрестя та не стандартизован тд за-гальнi граничнi показники, тому 1х введення у регресiйне сшвввдношення та визначення величини впливу на аваршнкть е актуальним матерiалом для по-дальших наукових дослiджень.
2. Пiдбiр перехресть до вщповщно'1 категори спостереження та аналiз статистичних даних щодо аварiйностi на дослщжуваний перехрестях. З метою побудови та вдаворення регресшного спiввiдношення iнтенсивностi, про-пускноí здатностi та аварiйностi на перехрестях застосовано метод повнофак-торного експерименту. Методика проведення повнофакторного експерименту типу 22 передбачае проведення чотирьох експерименив за умови прийняття рiз-них граничних значень вихвдних параметров. Вiдповiдно до загальноприйнято! методики, за умови почергово прийняття максимального та мшмального показ-ника iитенсивностi та ци^чноси, потрiбно провести низку експерименпв з фiксацiею кiлькостi ДТП, ят трапляються на дослiджуваних дiлянках. Для дос-товiрностi вiдтворения результатов до^дження, перiод спостереження мае три-вати не менше календарного року та повторюватись щонайменше двiчi. Зважаючи на трудомктккть проведення таких дослщжень, показник аварiйностi виз-начали аналиичним методом за результатами статистичних даних попередшх роков. Для достовiрного ввдтворення кiнцевого результату, кiлькiсть перехресть, що входить до ввдповщно1 категорií, мае становити не менше п'яти.
Пiдбiр об'екив спостереження (перехресть) до вiдповiдноí категорií за значенням iнтенсивностi руху проведено шляхом натурних спостережень з ви-користанням методу 6-хвилинних вiдрiзкiв часу. Подiл перехресть за часом
циклу свилофорного регулювання також проведено за результатами натурних спостережень. Вiднесення об'екта спостереження до вiдповiдноí категорií проведено за двома параметрами iз представленням фактичного результату до наб-лиженого граничного значения. Дал^ на основi розподшу регульованих перех-ресть Львова до вiдповiдних категорш, проаналiзовано статистичш данi щодо виникнення ДТП на усх перехрестях визначених категорш, сумарний показник яких представлено в табл. 1.
Табл. 1. Результати аналiзу аварiйностi на досйджсуваних перехрестях
№ категорп перехрестя
Штенсившсть, тис. авт./добу
Тривалють циклу свилоф. регулювання, с.
Результати анали-ичних дослiджень, п ДТП категорп
М(1), 2013 рк
М(2), 2014 рiк
I
1,5
25
5
7
10
25
75
72
III
IV
1,5 10
120 120
78
10 79
8
3. Оброблення результата аналiтичного дослщження. Дослiджения впливу iнтенсивностi руху (1) та цикшчносп свiтлофорного регулювання (Т) на аваршнкть регульованих перехресть проводимо на основi методу повнофактор-ного експерименту типу 22. Цей тип експерименту враховуе вплив параметрiв 1, Т на показник прогнозовано!' аварiйностi М. Дотримуючись послiдовностi про-ведення повнофакторного експерименту, проведено кодування факторш, пере-вiвши натуральнi величини в безрозмiрнi (табл. 2).
Табл. 2. Рiвнi змти факmорiв
Рiвень факторiв I, тис.авт./добу Т, с.
Назва Кодоване значения X = I 1п Х1 X. II 1п X 2
Верхнiй +1 10 2,303 120 4,787
Нижнiй -1 1,5 0,405 25 3,219
Користуючись методикою [9], побудовано план-матрицю аналггичних дослiджень з одночасним представленням значення дослiдженого параметра М (табл. 3).
Табл. 3. План-матриця аналтичних досл'кджень
№ дослiду Фактор Результати дослвдв М, п ДТП
Х1 Х2 М (1), М (2), 1п М
Код I, тис. авт./добу Код Т, с. 2013 рш 2014 рш
1 -1 1,5 -1 25 5 7 6 1,792
2 +1 10 -1 25 75 72 74 4,304
3 -1 1,5 +1 120 8 10 9 2,197
4 +1 10 +1 120 78 79 79 4,369
Регресшне сшввщношення мiж величинами I, Т та М можна вщобразити рiзними функцiями вiдгуку. Вiдмiннiсть вщображень полягае у способi пред-ставлення незалежних змiнних i коефiцiентiв рiвняння регресií. За тих чи шших обставин використання тiеí чи шшо1 функцií надаватиме об'ективнiших резуль-тапв. Саме тому, з метою доведення достовiрностi очiкуваних результатов прог-нозування аварiйностi проведемо почергове вiдтворения логарифмiчно-лога-
рифмОчно", логарифмОчно-лшшно1, лiнiйно-логарифмiчноí та лiнiйно-лiнiйноí функцiй вОдгуку.
Для початку, враховуючи те, що фактори, якi впливають на аваршшсть, належать до рiзних розмiрних величин, проведемо побудову логарифмОчно-ло-гарифмiчного ввдтворения функцií. Для виконання окреслених завдань незалеж-нi змiннi Х, перетворено в безрозмiрнi величини за залежностями [9]:
Х' = 2 • (1п X , — 1п X, тах) +1 ,2)
' 1п Л — 1п Л ■ '
111 л г тах 111 тт
або X, = 2Х ■ — Х+ —Х. (3)
г х,+ —х- у '
Запишемо логарифмiчне вiдтворення рiвняння регреси, яке визначае за-лежнiсть прогнозовано1 аварiйностi вiд двох незалежних чинникш (1, Т) з кодо-ваними змiнними, що враховують взаемодда даних чинникш:
1пМ = Ь'0 + Ь\Х1 + Ь'2Т2 + Ь\2Т1Т2. (4)
Лiнiйне вiдтворення моделi (4) реалiзовуватиметься без логарифмування коефiцiентiв Ь„ та незалежних змшних Х.
Визначення коефiцiентiв Ь'„ (Ь„) з урахуванням експериментально отри-маних значень Мi проводиться зi залежностей [9]:
1 N _ 1 N _
Ь'п = — Е Х'П 1п мг, або Ьп = — Е Х,пМг, (5)
N г=1 ™ г=1
де: Хп - код п-го фактора г-го дослОду; Мi - середне значения результату ,-го дослiду за певних значень факторОв; N - кшьккть дослiдiв.
За однаково1 кшькосп паралельних дослiдiв г (у нашому випадку г = 2) на кожному поеднанш рiвнiв факторов вдаворюванкть перевiрялась за крите-рiем Кохрена. Критерш враховуе вiдношення максимального значения диспер-сií розсiювания до величини дисперси вiдтворюваностi. З порiвияния розрахун-кового та критичного значень критерда встановлено, що гiпотеза однорiдностi дисперсш пiдтверджуеться, оскiльки 0=0,40151 <0^=0,907.
Оцiнювания значущосп коефiцiентiв регресií Ь '„ здайснено за допомогою критерою Ст'юдента. За результатами порiвияльноí перевiрки встановлено, що ус коефiцiенти рОвияния регресií е значущими.
Для того, щоб встановити точнкть опису експеримеитальних даних рОв-ияниям регресп, визначено коефщкнт множинно1 кореляцц, який становить К=0,929, на шдставО чого можемо стверджувати, що логарифмОчно-логарифмОч-на функщя вщгуку майже повшстю описуе результати аналотичних дослвджень.
ДалО, задля переходу до моделО в натуральних змшних, поставлено пе-ретвореш вирази (2) з урахувания коефщкипв регреси Ь'п у модель (4). Пкля виконания низки математичних перетворень та спрощень виразу отримано ос-таточну модель у виглядО логарифмОчно-логарифмОчно1 функцц, яка описуе вплив незалежних чинников 1 та Т на показник прогнозовано1 аваршносп М:
М = 1 (ехр(—3,384 + 3,065 • 1пI +1,219 • 1пТ — 0,457 • 1пI • 1пТ)), (6)
де: N - кшькють об'екпв спостереження, як вдаесено до певно! категорп; I -^енсившсть руху автомобiлiв на дослщжуваному перехрестц Т - тривалють циклу свiтлофорного регулювання на дослщжуваному перехресп.
З метою перевiрки достовiрностi результатiв, отриманих з допомогою логарифмiчно-логарифмiчноl функцп вiдгуку у виглядi моделi (6), проведено визначення вiдповiдних показниюв аварiйностi з допомогою рiвнянь, побудова-них рiзними способами. За !х вiдображення можуть правити такi функцп:
логарифмiчно-лiнiйне вiдображення функцп вiдгуку
м = — (-13,8 + 33,67 • 1п I +1,64 • 1п Т + 0,67 • 1п I • 1п Т);
N '
лiнiйно-логарифмiчне вiдображення функцп вiдгуку
М = 1 (ехр(0,163 + 0,397 • I + 0,02 • Т - 0,017 • I • Т));
лшшно-лшшне вщображення функцп вщгуку
М = — (6,834 + 7,928 • I + 0,028 • Т -0,03 • I • Т). N '
(7)
(8)
(9)
Використовуючи залежносп (6)-(9), проведено прогнозування показника аварiйностi за умови рiзних значень iнтенсивностi руху та цикичносп свiтло-форного регулювання. Отриманi результати нанесено на спшьну графiчну сггку з метою !х порiвняння та встановлення величини розбiжностей i ймовiрноl по-хибки (рис.).
и 16
//Л
Ф /! У:*/ У/
.X V т
' ■■''.Ж- «/1!
,-л ЩШ1
п '
3000
5000
1нтенсившсть руху АТЗ
—о— ц-л р-ня 25 (1п-1п) - -о- • ц-л р-ня 40 (1п-1п)
-■о-— ц-л р-ня 90 (1п-1п) -о— ц-л р-ня 120 (1п-1п)
—й— ц-л р-ня 25 (1п-Ип) --Д-- ц-л р-ня 40 (1п-Ип)
—-а— ц-л р-ня 90 (1п-Мп) .......й......ц-л р-ня 120 (1п-Ип)
—□— ц-л р-ня 25 (Ип-1п) --□-- ц-л р-ня 40 (Ип-1п)
—а— ц-л р-ня 90 (Мп-1п) .......□......ц-л р-ня 120 (Пп-1п)
--ц-л р-ня 25 (Ип-Ип)
ц.л р.ня 40 (Пп-Ип)
■ ц-л р-ня 90 (Пп-Пп) ц-л р-ня 120 (Ип-Ип)
Рис. Залежностг показника аваршноот перехрестя в1д чиннимв I та Т
(р1зн1 способи вгдшворення)
Наведеш графiчнi залежносп розкривають повну сутнiсть застосування методу регресшного аналiзу з метою прогнозування показника аварiйностi на перехрестях Львова. За результатами порiвняльного вiдображення можна кон-статувати, що розбiжностi результатiв прогнозування з використанням рiзних моделей здебшьшого варiюються в допустимих межах. Зростання ймовiрноl по-хибки результатiв прогнозування спостерЬаеться на перехрестях з ^енсивню-
тю 3 та 5 тис. автомобш1в за добу. В такому випадку, до уваги варто брати Ti модел^ результати прогнозування яких дублюються з урахуванням допустимих вiдхилень.
Висновки. На пiдставi математичного оброблення результатiв аналиич-них дослiджень отримано математичнi моделi прогнозування показника ава-рiйностi регульованих перехресть, якi враховують параметри штенсивносп ру-ху та пропускно! здатносп i можуть застосовуватись з метою профшактики ава-рiйних ситуацiй на перехрестях Львова. Отримаш результати шдтверджують висунуту гiпотезу про можливiсть застосування методов регресiйного аналiзу з метою прогнозування аваршносп на перехрестях рiзних категорiй.
Лiтература
1. Amoros E. Road crash casualties: characteristics of police injury severity misclassification / E. Amoros, J.L. Martin, M.D. Mireille, B. Laumon // Traumalnjury Infection & Critical Care. - 2007. -Vol. 62, No. 2. - Pp. 482-490.
2. Гайко Г.В. Аншпз причин i фактс^в, що зумовлюють смертшсть постраждалих Лз травмами опорно-рухового апарату, отриманих пiд час ДТП / Г.В. Гайко, Р.В. Деркач // Наука i практика : Мiжвiдом. медич. журнал. - К. : Вид-во НАМН Украши. - 2014. - № 1(2). - С. 82-86.
3. Гусев О.В. Безпека дорожнього руху : Вид-во АНалiз та прогнозування аваршност в Украiнi / О.В. Гусев, 1.В. Хмельов, 1.А. Дзгвалтовська, О.Ю. 1ващенко // ВЛсник Надiонального транспортного университету. - В 2-х ч. - Ч. 2. - К. : Вид-во НТУ. - 2009. - Вип. 19. - С. 124-127.
4. Gusev A.V. The development of prediction models / A.V. Gusev // Highways and highway construction. - Kiev : Publisher NTU. - 2004. - Vol. 57. - Pp. 77-79.
5. Споруди транспорту. Автомобшьш дороги. - Ч. I. Проектування. - Ч. II. Будвництво: ДБН В.2.3-4:2007. - [Чиший вЛд 2008-03-01]. - К. : Вид-во ДерждорНД1, 2007. - 91 с. -(Державш бущвельш норми).
6. Лобашов О.О. Практикум з дисциплши "Оргашзацш дорожнього руху" : навч. поабн. / О.О. Лобашов, О.В. Прасоленко. - Харкав : Вид-во ХНАМГ, 2011. - 221 с.
7. Свiтлофори дорожнi. Загальнi технiчнi вимоги, правила застосовування та вимоги безпеки: ДСТУ 4092-2002. - [Чинний вЛд 2003-01-01]. - К. : Держспоживстандарт Укрални, 2002. - 23 с. - (Нацюнальний стандарт Украши).
8. Лопух О.Р. Удосконалення методов дослщження безпеки дорожнього руху (на прикладi мiста Львова) / О.Р. Лопух, О.В. Придатко, 1.В. Паснак // Науковий вюник НЛТУ Укрални : зб. наук.-техн. прадь. - Львлв : РВВ НЛТУ Укрални. - 2015. - Вип. 25.5. - С. 210-216.
9. Винарский М.С. Планирование эксперимента в технологических исследованиях / М.С. Винарский, М.В. Лурье. - К. : Изд-во "Технлка", 1975. - 168 с.
Придатко А.В., Паснак И.В., Гречка М.В. Применение методов регрессионного анализа для прогнозирования аварийности регулируемых перекрестков города Львова
Обоснованы основные выходные параметры прогнозирования аварийности на регулируемых перекрестках и установлена величина их граничных значений. Получена математическая модель прогнозирования показателя аварийности перекрестков по примеру Львова, которая учитывает параметры интенсивности и пропускной способности. Регрессионное соотношение представлено в виде логарифмической и линейной функций отклика с целью проверки достоверности прогнозируемых результатов. Доказана выдвинутая гипотеза о возможности применения методов регрессионного анализа с целью прогнозирования аварийности на регулируемых перекрестках разных категорий.
Ключевые слова: прогнозирование аварийности, регрессионный анализ, регулируемый перекресток.
Pridatko A.V., Pasnak I.V., Grechka M.V. Application of methods of regressive analysis for prognostication of accident rate of the managed crossings of Lviv
In article substantiates the basic initial parameters for predicting accident rate regulated intersections and set their limit values. Obtained a mathematical model predicting accident rate index for the city of Lviv, which takes into account the intensity and bandwidth. Regression ratio is represented as a logarithmic and linear response functions to verify the reliability of the projected results. Proved hypothesis about the possibility of using regression analysis in order to predict accident rate at regulated crossroads. Prognostication conducted on the results of analytical studies the number of accidents at road intersections.
Keywords: accident rate predicting, regression analysis, controlled intersection.
УДК 614.84 Заст. нач. факультету А.В. Титаренко, канд. психол. наук -
НУ цивильного захисту Украти
ГАЗОНАПОВНЕНА П1НА - ЕФЕКТИВНИЙ ЗАС1Б ПОЖЕЖОГАС1ННЯ Л1СОВИХ ПОЖЕЖ
Розглянуто класи пожеж та способи 1х гасшня. Надано статистику люових пожеж в Укрщш за 2014 р. Визначено, що головною проблемою, з якою стикаються оператив-но-рятувальш шдроздши шд час гасшня люових пожеж, е гостра нестача вогнегасно1' речовини - води. Визначено, що за таких умов ефективним засобом пожежогасшня ль сових пожеж е газонаповнена шна - однородна дрiбноструктурна шна низько'1 кратнос-ri, що отримана шляхом змшування пшоутворювача, води та стиснутого щгатря або азоту. Наведено ii основш переваги та недолши. Висвiтлено порiвняльнi результати гасшня люово'1 пожежi за допомогою води, повггряно-мехашчно1 пши та газонаповнено' пши. Визначено, що застосування газонаповнено'1' пши для гасiння люових пожеж дасть змогу зменшити час гасшня, об'ем води на гасшня, а також зменшити швидкiсть поши-рення полум'я завдяки забезпечення вогнезахисту.
Ключовi слова: пожежогасшня, газонаповнена шна, компресшна пша, лiсова по-жежа.
Постановка проблеми. Пожежа - неконтрольований процес знищуван-ня або пошкодження вогнем майна, пiд час якого виникають чинники, небез-печш для ктот та навколишнього природного середовища [1].
Залежно вiд речовини, що горить, пожежi подiляють на таю класи [2]:
• А - горшня твердих речовин;
• В - горшня рщких речовин;
• С - горшня газоподiбних речовин;
• D - горшня металiв.
Залежно ввд класу пожеж^ а також особливостей ix розвитку для припи-нення горiння застосовують такi способи гасiння [3]:
• гастня охолодженням - реалiзовуeться застосуванням суцiльних або розпиле-них струметв води;
• гастня волящею - реатзовуеться застосуванням вогнегасно'1 пiни або вогнегас-ного порошку, створенням розривiв у горючiй речовинi та вогнезахисних полос;
• гастня розбавленням за допомогою тонкорозпилених струметв води, газоводя-них струметв, негорючих газiв та парiв;
• гастня способом хiмiчного гальмування реакци гортня за допомогою вогнегас-них порошюв та галоlдоуглеводородiв.
Зазвичай у практиц пожежогасiння застосовують поеднання наведених засобiв, один з яких домiнуе.
