CC BY
42
УДК 656.13
АНАЛ1З МЕТОД1В ПРОВЕДЕННЯ КАМЕРАЛЬНИХ ТА ПОЛЬОВИХ ДОСЛ1ДЖЕНЬ АУДИТУ БЕЗПЕКИ ДОРОЖНЬОГО РУХУ
Л.С. Абрамова, проф., к.т.н., 1.С. Наглюк, проф., д.т.н., О.С. Левченко, асп., Харкчвський нац1ональний автомобшьно-дорожнш ун1верситет
Анотаця. Наведено анал1з показниюв авартност1 дорожнього руху, на тдстав1 якого запро-поновано гх розподтення за призначенням для проведення аудиту безпеки дорожнього руху. Визначено особливост1 та сформульовано вимоги до метод1в, яю можна застосовувати при оцтщ р1вня безпеки. Окреслено проблеми та наступт напрями досл1дження.
Ключов1 слова: аудит безпеки дорожнього руху, камеральний та польовий анал1з, аварттсть.
АНАЛИЗ МЕТОДОВ ПРОВЕДЕНИЯ КАМЕРАЛЬНЫХ И ПОЛЕВЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ АУДИТА БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Л.С. Абрамова, проф., к.т.н., И.С. Наглюк, проф., д.т.н., Е.С. Левченко, асп., Харьковский национальный автомобильно-дорожный университет
Аннотация. Приведен анализ показателей аварийности дорожного движения, на основании которого предложено их распределение по назначению для проведения аудита безопасности дорожного движения. Определены особенности и сформулированы требования к методам, которые возможно применять при оценке уровня безопасности. Обозначены проблемы и дальнейшие направления исследования.
Ключевые слова: аудит безопасности дорожного движения, камеральный и полевой анализ, аварийность.
ANALYSIS OF CAMERAL AND FIELD RESEARCH OF ROAD SAFETY AUDIT
L. Abramova, Prof., Cand. Sc. (Eng.), I. Nahliuk, Prof., D. Sc. (Eng.), О. Levchenko, P.G., Kharkiv National Automobile and Highway University
Abstract. The article gives a detailed analysis of road traffic accident indexes, on the basis of which there was proposed their distribution according to the destination _ for carrying out the audit of road traffic safety. The ^ features are defined and the requirements to the methods to be applied^ for security level evaluation are formulated. There were specified the problems and the future research trends were considered.
Key words: audit of road safety, cameral and field analysis, accident rate.
Вступ
Подальша урбашзащя, поганий стан дор^, с^мке збшьшення числа транспортних за-собiв (ТЗ), а також тдвищення рiвня травматизму i смертносп на дорогах - все це стано-вить реальну загрозу сустльству в наш час.
У резолюцп 64/2551, прийнятш у березш 2010 р., Генеральна Асамблея ООН проголосила 2011-2020 рр. Десятилггтям дш по за-безпеченню безпеки дорожнього руху (БДР) iз глобальною метою стабшзувати, а по^м скоротити прогнозований рiвень смертносп внаслщок ДТП у всьому свт шляхом роз-ширення дiяльностi, яка повинна здшснюва-
тися на нацюнальному, регiональному i глобальному рiвнях [1].
Мiжнародна конференцiя «Шляхи реформу-вання нацюнально! системи безпеки дорож-нього руху. Безпечнi дороги», яку було проведено 2-3 червня 2015 року в Киев^ вщзна-чила, що одним з перспективних напрямiв забезпечення безпеки дорожнього руху е ро-зроблення техшчного та авторського нагляду тд час будiвництва або реконструкций мош-торингу пiд час експлуатаци автомобшьних дорiг, вулиць та об'ектiв дорожньо! шфра-структури, з урахуванням передового свгго-вого досвiду практичних методiв i технологiй оргашзаци та проведення аудиту безпеки до-рожнього руху на стад1ях проектування.
Аналiз публжацш
Термiн «аудит безпеки» передбачае аналiз безпеки дiлянки дороги з позици И сприйнят-тя усiма категорiями учасникiв дорожнього руху. Аудит безпеки дорожнього руху (АБДР) - це шспектування юнуючо! або спо-руджувано! дiлянки дороги (наявного або планованого дорожнього проекту), в рамках якого команда незалежних квалiфiкованих фахiвцiв дае висновок про потенцшний ри-зик ДТП i загальний рiвень безпеки, маючи на метi попередження виникнення аваршно-небезпечних ситуацiй. Аудит безпеки дорожнього руху проводять на вшх етапах «жит-тедiяльностi» дороги.
1снуе Мiжнародна програма оцiнки дор^ (iRAP 2008). Ця програма створена мiжнаро-дною асоцiацiею для розробки незалежних рейтинпв безпеки дорожньо! шфраструкту-ри. Такi програми дiють в Австрали (AusRAP), eвропi (EuroRAP) та США (^ЯАР). Планами забезпечення безпеки Програми iRAP в Чилi, Коста-Рищ, Малайзи та Пiвденнiй Африцi визначеш можливостi запобiгання 73000 випадкiв смерт та травматизму на дорогах та економи 7 млрд дол. США [2].
У програмi здшснюеться перевiрка дорiг з використанням спещально обладнаних авто-мобiлiв, програмного забезпечення i навче-них аналiтикiв; при цьому особлива увага придшяеться проектним характеристикам, як здiйснюють вплив на ДТП та !х тяжкiсть (наприклад, конструкцiя перехресть, перехо-дiв i розмiтки, тротуарiв, велосипедних дорь
жок), та складанню карт ризикiв, яю вщо-бражають кiлькiсть смертельних випадюв та випадкiв травматизму на дорожнш мережi.
В Укра!ш для визначення мюць концентраци ДТП за даними лшшного (топографiчного) аналiзу ДТП, в тому чи^ й таких, яю мо-жуть бути сумiсними з дорогами та вулицями населених пунктов, застосовують стандарт Укравтодору СОУ 45.2-00018112-007:2008 «Порядок визначення дшянок i мюць концентраци дорожньо-транспортних пригод на дорогах загального користування» [3]. У ре-гiональному проектi з безпеки дорожнього руху ТРАСЕКА [4] запропоновано загальне визначення мюця концентраци ДТП, а саме: «яка-небудь дiлянка автодороги максимальною довжиною 300 м, на якш за останнi три роки зафшсовано не менше 4 ДТП зi смерте-льним результатом».
«ДерждорНД1» iм. М.П. Шульгiна був роз-роблений документ М 03450778-700:2012 «Методика проведення аудиторських перевь рок з безпеки дорожнього руху на стади експлуатаци автомобiльних дорiг загального користування» [5]. Але ця методика стосу-еться проведення аудиту лише на стади експлуатаци автомобшьних дор^, а не на вшх етапах «життедiяльностi» дороги.
Традицiйнi методи тдвищення безпеки руху на основi виявлення дiлянок концентраци ДТП адресован уже iснуючiй проблемi й можуть бути визначеш як усунення юнуючих недолтв, що призвели до виникнення ава-рiйностi. Аудит безпеки, навпаки, спрямова-ний на попередження ДТП ще до того, як вони виникнуть. Впровадження принцитв аудиту безпеки слщ починати на стади прое-ктування дороги та продовжувати протягом усього термшу И експлуатаци. Здiйснення аудиту дорожньо! безпеки дозволить зробити значш кроки у створенш безпечних умов для вшх учасникiв руху шляхом попередження iмовiрностi виникнення ДТП та пом'якшення !х наслiдкiв. А це, у свою чергу, мае призвес-ти до зниження рiвня аварiйностi на дорогах. Саме такий шдхщ е перспективним напря-мом пiдвищення безпеки руху на автомобь льних дорогах загального користування i на-дасть швидкий i ефективний результат у до-сягненнi мети щодо зменшення рiвня аварш-ностi та смертностi на дорогах Укра!ни [6]. У наш час юнуе багато методiв визначення по-казникiв БДР на автомобшьних дорогах, роз-
роблено класифшацп цих методiв за рiзними ознаками [7].
Мета i постановка завдання
Метою цього дослщження е розподiлення методiв визначення аваршносп для прове-дення камерального та польового аналiзу пiд час проведення аудиту безпеки дорожнього руху. Для досягнення мети необхщно провести реальний аналiз iснуючих методiв, ви-явити 1х переваги та недолши, а насамперед -дослiдити можливють !х застосування на практицi фахiвцями-аудиторами.
Аналiз методiв визначення безпеки дорожнього руху
Для ощнювання безпеки дорожнього руху iснуючi методи визначення й аналiзу аварш-ностi на автомобшьних дорогах пропонуемо роздiлити на двi групи залежно вiд засобу отримання необхщно! шформащ! та мети !х
застосування: методи, застосування яких е можливим в офiсних умовах (камеральш до-слiдження), i методи, вихщш данi для яких можна отримати лише тд час проведення на-турних експериментiв (польовi дослiдження).
Основною ознакою камерального аналiзу е документальне визначення показниюв, що можна здшснювати як на базi спецiально зiб-раних даних, так i за допомогою обробки на-даних матерiалiв. Тому для проведення камерального аналiзу необхiднi таю даш: про ДТП; про умови руху; про дорогу; додатковi даш - схеми ДТП, що сталися [8]. Для цього необхщно провести аналiз методiв визначення показниюв безпеки для застосування у камеральному аналiзi. Результати були зве-деш у табл. 1.
Для ощнки безпеки дорожнього руху вико-ристовують коефiцiенти вщносно! аваршнос-т й тяжкостi подiй [7].
Таблиця 1 Методи визначення безпеки дорожнього руху для камерального аналiзу
Анал1з ДТП з використанням
даних про ДТП даних про умови руху даних про дорогу додаткових даних - схем ДТП
- вщносний коефщент аваршносп на далянщ мапстралц - вщносний коефщент аваршносп на локальнш д1лянцц - коефщент тяжкосп поди; - визначення вщносно! небез-пеки руху - коефщент безпеки; - ймов1ршсть ДТП - тдсумковий кое-фщент аваршностц - ймов1ршсть виникнення ДТП на далян-щ транспортно! мереж! - метод конфлжтних точок; - методика ощнювання чисельного показника кон-флжтностц - метод конфлжтних ситу-ацш; - метод конфлжтних зон
Для визначення вщносно! небезпеки руху як на перегонах, так i на перехрестях застосо-вують таку залежнють
Y = -
S • Z
365-N•L
(1)
де L та - вщповщно довжина i загальна площа окремо! дiлянки ВДМ (на перехрестях у межi перехрестя необхiдно включати тд-ходи довжиною 25 м); Z - середньорiчна кь лькiсть ДТП на окремш дiлянцi ВДМ; N -величина середньодобово! рiчно! штенсивно-стi руху транспорту на перехресп, визнача-еться як сума величин середньодобово! ште-нсивностi руху транспорту (у фiзичних оди-ницях), що входить на перехрестя з кожно! з пересiчених вулиць, (авт./добу) [9].
Ус вищезгаданi методи мають такi недолiки: не завжди за наслщком (фактом ДТП) можна
встановити причину поди и виявити дорожш умови, що вплинули на виникнення аваршно! ситуацп. Коефiцieнти аварiИностi встанов-люють на основi аналiзу причин нещасних випадкiв за картками ДТП. Вiзуальна оцiнка дорожнiх умов, без застосування математич-ного апарату, що дозволяе об'ективно визна-чати небезпеку геометричних елеменив мю-ця аварп, надае карткам ДТП суб'ективного характеру. Також для отримання достовiрного ощнювання безпеки руху необхщно мати ста-тистичш данi щодо аварiИностi за 3-5 роюв.
НаИбiльшого практичного застосування на-були методи, якi враховують вплив умов руху транспортних потоюв та дорожнi умови. Вiдомi методи проф. Бабкова В.Ф. [7] - метод коефщенпв безпеки, який базуеться на аналiзi графша змiни швидкостей руху транспортних засобiв, i метод коефiцiентiв аваршносп, оснований на аналiзi статистичних
даних ДТП. Метод коефщенпв безпеки вра-ховуе рух одиночного автомобшя, що е хара-ктерним тшьки для дорiг з малою штенсивш-стю. Цей метод не враховуе руху транспортних потокiв середньо! й високо! штенсивнос-тi, коли на дорогах домшують iншi види не-безпеки: ризик зiткнення зус^чних автомо-бiлiв пiд час обгону; ризик на!зду на автомо-бшь, що ще попереду; ризик на!зду на неру-хому перешкоду в умовах обмежено! види-мостi; ризик втрати поперечно! стшкосп автомобшя на кривiй малого радiуса та ризик розЧзду i випередження автомобшв на вузь-кiй проïзнiй частиш
Допустимий коефiцiент безпеки руху при проектуванш нових дорiг, що дорiвнюе 0,8, не враховуе вiд'емноï величини прискорення i показуе, що за рiзних поеднань швидкостей руху виникае однаковий рiвень безпеки [10]. Так, наприклад, при проектуваннi дорiг 1а категори (автомагiстралей) перепад швидкостей зi 140 до 112 км/год дае такий же коефь щент безпеки, як, наприклад, перепад швидкостей зi 100 до 80 км/год i дорiвнюе допустимому значенню (0,8). Вочевидь цi результата не вщповщають справжнiй небезпещ, оскiльки чим вище швидкiсть, тим небезпеч-нiше перепад швидкостей при одному i тому самому коефщенп безпеки.
Ймовiрнiсть ДТП для обраноï пари транспортних засобiв (ТЗ) може бути визначена як iмовiрнiсть того, що вщстань мiж центрами мас ТЗ у момент кульмшацп ДТП (зггкнення) стане менше деякого порогу D, за умови, що очшуваний час до кульмшацп ДТП менше, шж тривалють iнтервалу, необхщного для безпечного вирiшення конфлiкту [11]
Ймовiрнiсть ДТП = Pr{d < D|t < T}, (2)
де d - вщстань мiж центрами мас ТЗ, м; D -гранична вщстань, м; t - очшуваний час до кульмшацп ДТП, с; T - тривалють штервалу, необхщного для безпечного виршення кон-флшту, с. Розрахувати iмовiрнiсть (2) буде важко, якщо задано математичну модель ру-ху ТЗ.
Метод визначення пщсумкового коефщента аварiйностi мае переваги при прогнозуванш аварiйностi на дшянках дороги i базуеться на визначенш значень часткових коефiцiентiв аварiйностi [7]
Кит =П Кг , (3)
1=1
де Кит - пщсумковий коефiцiент аварiйностi; п - кшькють частинних коефiцiентiв аварш-ностi; Кг - частковий коефщент аварiйностi.
В Укра!ш на пiдставi цього методу розробле-но галузевий стандарт М 218-03450778652:2008 «Методика оцiнки рiвнiв безпеки руху на автомобiльних дорогах Укра!ни» [12], згiдно з яким будуеться графш пщсум-кових коефщенпв аварiйностi для дiлянок дороги.
Пщсумковий коефщент аварiйностi потре-буе великих часових i трудових витрат на !х визначення. У роботi [13] розроблено методику визначення пщсумкового коефщента аваршносп (К1т) на пщст^ редукцi! частинних коефiцiентiв (Кг). Це дасть можливiсть виявити частинш коефiцiенти аварiйностi для кожно! категорп дороги. Зменшення кь лькостi Кг шляхом редукцп дозволило отри-мати стшю результати з точнiстю понад 90 % при застосуванш 7 латентних факторiв, що описують вплив 15 частинних коефщенпв аварiйностi.
КИТ =-36,517 + 8,818^1 -11,749F2 - (4) - 1,209F3 + 10,573F4 - 4,784F5,
де ^ - латентний фактор умов руху, який враховуе вплив ширини дороги на рiвень БДР; ^ - латентний фактор умов руху, який враховуе вплив населених пункпв i перех-ресть з шшими автомобiльними дорогами на рiвень БДР; ^ - латентний фактор умов руху, який враховуе вплив умови видимосп на рiвень БДР; ¥4 - латентний фактор умов ру-ху, який враховуе вплив кута поздовжнього ухилу i глибокого кювету, обриву на рiвень БДР; ^ - латентний фактор умов руху, який враховуе вплив довжини дшянок (за межами населених пункпв та на пiдходi до населено-го пункту) на рiвень БДР.
Вщомо [14], ймовiрнiсть виникнення ДТП на дшянщ транспортно! мережi визначаеться регреаею
Рдтп =-0,0000041819 + 0,0000000172F +
+ 0,0000000146F + 0,0000013766£а + (5) + 0,0000075304/- 0,0000013691Я,
де F, F - iнтенсивнiсть руху у прямому i зворотному напрямках, авт./год; ^ - значення пщсумкового коефiцieнта аварiйностi; I -довжина дшянки, км; Н - ширина проЛзно! частини, м. Ймовiрнiсть виникнення ДТП у цьому розрахунку буде близькою до 0, тому застосування цього методу мае певш обме-ження.
Оцiнювання складносп й небезпеки перех-ресть за наявносп на них конфлiктних точок рiзного типу запропоновано в [7]. Цей метод не дае висновюв про причини ДТП, а тшьки характеризуе стутнь небезпеки перехресть, тим самим не дозволяючи пропонувати об-грунтоваш заходи щодо полiпшення оргаш-заци дорожнього руху.
Заслуговуе на увагу метод конфлштних ситу-ацiй, який використовуеться при розробщ проектiв реконструкцп складних дiлянок до-рiг. Щц конфлiктною ситуацiею (КС) розумь еться дорожньо-транспортна ситуащя, яка виникае мiж учасниками дорожнього руху або мiж автомобiлем, що рухаеться, i обстановкою дороги, за яко1 виникае небезпека дорожньо-транспортно! подп, якщо в дiях учасникiв руху не вiдбудеться змши i вони будуть продовжувати рух. Для використання методу конфлiктних ситуацш необхiднi данi про режими руху, одержуваш за допомогою автомобiлiв-лабораторiй [15].
Кшьюсть конфлiктних ситуацiй кожного типу визначаеться при реконструкцп дорп- методом спостережень, а тд час нового будiв-ництва - методами математичного моделю-вання за формулою
кКС=0,44^к!+0,83^к2+кЗ,
(6)
де К1 - кiлькiсть легких конфлштних ситуа-цiй; К2 - кшьюсть середнiх конфлiктних ситуацш; К3 - кiлькiсть критичних конфлштних ситуацiй за перiод обстеження.
Метод конфлштних ситуацiй мае iстотний недолш, пов'язаний з тим, що наведена кшь-кiсть конфлiктних ситуацiй, визначена за формулою (6), при неодноразовому проезд ви-дшено! дшянки дороги автомобшем-лабораторiею мае неприпустимий розкид у кшькосп конфлiктних ситуацш. Дослщник може вiднести одну i ту саму дiлянку дороги як до безпечно!, так i до дуже небезпечно! дiлянки. Така рiзниця виникае у зв'язку з на-
явнiстю ймовiрностi появи рiзних дорожньо-транспортних ситуацiй, на якi ютотно впли-вають iнтенсивнiсть i склад транспортного потоку, поява груп (пакета) автомобшв, психофiзiологiчнi особливостi водив, число обгошв та 1х характеристики. Тому цей метод потребуе доробки та удосконалення.
Використовуючи метод конфлштних ситуа-цiй, припустимо, що кожному ДТП (або бь льшiй 1х частинi) передуе одна конфлiктна ситуащя (порушення правил дорожнього руху (ПДР)), що, за певних умов, може перет-воритися в ДТП [15]. Тодi визначення ризику руху дшянкою вулично-дорожньо! мережi (ВДМ) буде таким:
Д
Р=Д=Д. ^ = К
• К
N К N
N
(7)
де К - кшьюсть КС певного типу; N - величина штенсивносп руху транспортних засо-бiв; Д - кшьюсть ДТП, до яких призводять КС даного типу. Загальна кшьюсть ДТП на дшянщ ВДМ визначаеться як сума ДТП, роз-рахованих для кожного типу КС.
Однаковi КС (порушення ПДР) в рiзних пла-нувальних умовах можуть призвести до рiз-них наслiдкiв. Тому для виявлення зв'язку мiж видами порушень ПДР та рiзними видами ДТП для кожно! пари можливих поеднань ознак необхщно використовувати статистич-нi критерп, наприклад, - коефщент згоди Юла Q, який можна визначити таким чином
Q=-
ПлВП-- - п-п-
ПАВПАв +ПАВПАВ
(8)
де А - вид порушень; В - вид ДТП; пАВ - кь льюсть порушень виду А, за яких сталися ДТП виду В; пАв - кшьюсть порушень виду А, за яких сталися ДТП видiв, вщмшних вiд В; Пав - кшьюсть порушень, вiдмiнних вiд А,
за яких сталися ДТП виду В; Пав - кшьюсть
порушень, вщмшних вщ А, за яких сталися ДТП видiв, вiдмiнних вщ В.
Розрахованi значення Q дозволяють ранжу-вати порушення ПДР за ступенем 1х впливу на виникнення того або шшого виду ДТП ^ в кiнцевому пiдсумку, визначити частку ДТП рiзних видiв вщ загально! кiлькостi ДТП, якi
можуть бути викликаш вказаним порушен-ням ПДР. Це мае велике значення при про-гнозуваннi збитку вщ ДТП i економiчному обгрунтуванш заходiв з пiдвищення Б ДР.
Також при камеральному аналiзi пропонуемо застосування методу конфлштних зон, що базуеться на методi потенцшно! небезпеки. Конфлштна зона являе собою групу компактно розташованих i взаемодiючих мiж собою конфлiктних точок, межi яких перетинаються [16]. Потенцiйна небезпека конфлштних точок у межах конфлштно! зони визначаеться
Ро„ =
I Р)
г=1
(9)
де N - кшьюсть конфлiктних точок у конфль ктнiй зонi; i - номер конфлштно! точки; т, п - показники ступеня для рiзних режимiв конфлiктного руху. Положення про взаемо-дiю конфлiктних точок у межах конфлштно! зони було перенесено на конфлштш зони, пов'язаш мiж собою траекторiями руху дру-горядних учасникiв, що конфлiктують. Таю конфлштш зони були ранжованi в межах пе-рехрестя за формулою
Р* = Р^ . е-Р< р
Р =
рт _ р
рт ^ _ 5^пн)
(10)
,0 <р< 1, (11)
де Рог - розрахункове значення потенцшно! небезпеки в дослщжуванш (другоряднiй) конфлштнш зонi; Рог - початкове значення потенцшно! небезпеки в дослщжуванш кон-флiктнiй зонi; Рот - максимальне значення потенцшно! небезпеки в конфлштнш точщ «головно!» конфлiктно! зони; Ро - максима-льне значення потенцшно! небезпеки в кон-флiктнiй точщ дослщжувано! конфлiктно! зони; S — вщстань мiж найближчими конфлш-тними точками дослщжувано! й «головно!» конфлштно! зон; в - пор^ чутливосп; Кпн -динамiчний коефiцiент аварш Цей метод мае високу точшсть прогнозу, оскiльки враховуе велику кшьюсть факторiв, якi впливають на аваршнють.
Таким чином, послiдовне виконання наведе-них методiв, !х удосконалення та доробка до практичного застосування приведуть до роз-робки методики визначення не тшьки ава-
рiйностi при проведенш камерального аналi-зу, та ще й нададуть змогу визначити можли-вi причини ДТП кожного типу [8]. Натурш дослщження полягають у фiксацi! конкрет-них умов i показникiв дорожнього руху, що фактично вщбуваеться протягом заданого перюду часу на реальному об'екп. Натурнi дослiдження е единим способом отримання достовiрно! iнформацi! про стан дор^ та до-зволяють надати найбiльш точну характеристику юнуючих транспортних i пiшохiдних потоюв.
Головна причина ДТП - це помилка водiя. На поведiнку водiя великий вплив справля-ють особливосп дороги. Щоб зменшити кь льюсть помилок, водiй повинен отримувати чггку iнформацiю за допомогою «зрозумшо!» дороги. Тому шд час польових дослщжень особливу увагу слiд придiлити: параметрам дороги; характеристик дорожнього руху; виявленню «тригерiв» уваги водi!в та вимь рюванню параметрiв дорожнього руху. Па-раметри, необхiднi пiд час польових досль джень, наведено у табл. 2.
Ширину про!зно! частини й узбiччя можна вимiряти за допомогою рулетки або далеко-мiра; величини вщстаней видимостi в рiзних точках дороги фшсуються на лiнiйному гра-фiку дiлянки дороги. Радiус горизонтально! криво! також можна вимiрювати за допомогою приладiв ДУМ-1. Вщсташ видимостi на прямолiнiйних дiлянках дороги з переломами в поздовжньому профш можна визначити за допомогою вщео- або фотозйомки.
Наступний параметр дороги - нерiвнiсть по-криття, що за сво!м призначенням «посщае» друге мюце пiсля слизькостi покриття i ста-новить 20,5 % питомо! ваги основних недоль кiв дорк- при скоеннi ДТП [17]. Для визначення рiвностi покриття використовують штовхомiр або 3-метрову рейку. Ранжування оцiнок стану дорожнього покриття подано [18]. 1нтенсивнють i склад транспортного потоку визначають експрес-методом, який рекомендуеться здшснювати вiдповiдно до ПОР-218-141-2000 «Порядок облiку транспортних засобiв на автомобiльних дорогах загального користування» [19].
Вiдомо [6], що стушнь завантаження про!зно! частини рухом ощнюють коефiцiентом завантаження. Визначення миттево! швидкостi на видiленiй короткiй дшянщ дороги наведено в [5].
п
Таблиця 2 Характеристики автомобiльноï дороги та дорожнього руху
Параметри дороги Характеристика дорожнього руху Виявлення «тригер1в» уваги водив Вим1рювання параме-тр1в дорожнього руху
- ширина про1зно1 частини та узб1ччя; - радус кривих у плаш та подовж-ньому профш; - вщстань видимостц - р1вшсть дорожнього покриття; - коефщент зчеплення - штенсившсть та склад транспортного потоку; - швидшсть; - тдрахунок числа маневр1в - шльшсть шфо- рмацшних об'екпв - стутнь завантаження дороги рухом
Недостатньо уваги придшено параметру, який необхщно вим1ряти пщ час польових дослщжень - це наявшсть маневру, який здш-снюе транспортний зас1б. Маневром вважа-ють ютотну змшу швидкосп й (або) напрямку руху ТЗ, - наприклад, гальмування, зупинка, розгш, поворот, розворот, обЧзд, змша смуги (перестроювання), обгш, вщхилення, злиття, перетинання, тобто проводиться облш типу маневр1в, яю збшьшують ризик виникнення ДТП [20]. Особливе мюце займае питання ви-значення iнформацiйноï емносп вулично-дорожнього оточення. За надмiрного обсягу шформацп водiй не встигае ïï обробляти, припускаеться помилок у ршеннях i пропус-кiв найважливiших сигналiв. Не менш небез-печною е й недостатня шформащя (сенсорне голодування), що призводить до загальмова-ного стану центральноï нервовоï системи, внаслiдок чого зменшуеться увага водiя, збь льшуеться час його реакцiï й рiзко знижуеть-ся надiйнiсть роботи. Але питання оцшюван-ня iнформацiйного завантаження водiя до-сить ще й дос не вирiшено у нашш краïнi.
Висновки
Проведення аудиту безпеки дорожнього руху тюно пов'язане iз процедурою визначення рiвня безпеки дорожнього руху, тому проведений у робой аналiз показниюв аварiйностi дозволив не тшьки оцшити вiдомi методи визначення безпеки на дшянках автошляхiв, а й визначити ступiнь 1'х застосування на практицi. Камеральний та польовий види аналiзу, якi е обов'язковими пщ час прове-дення аудиту безпеки дорожнього руху, по-винш з певною точнiстю визначати небезпе-чнi дiлянки для попередження виникнення ДТП та виявляти причини - у разi скоення ДТП. Такий пщхщ надае змогу визначити вимоги до методiв, яю мають бути застосо-ванi при аналiзi, а саме - незначна трудомю-тюсть, наявнiсть необхiдних баз первинних
даних, наявшсть дieвих методик, що входять до нормативних документа краши. Таким чином, при подальших дослiдженнях необхщно вiдомi теоретичнi методи удосконали-ти для практичного застосування та розроби-ти новi методи, яю дозволять оцiнити шфор-мацiйне навантаження на водiя та норми щшьносп розташування технiчних засобiв регулювання дорожнього руху.
Лггература
1. Глобальный план осуществления Десяти-
летия действий по обеспечению безопасности дорожного движения, 20112020 гг.: Всемирная организация здравоохранения. - 2011 - 30 с. - Режим доступа: http ://www.who.int/roadsafety/ decade_of_action/plan/ru/.
2. iRAP (International Road Assessment Program). 2008. «Vaccines for Roads. The New iRAP Tools and Their Pilot Application.» iRAP, Basingstoke, United Kingdom.
3. Безпека дорожнього руху. Автомобшьш
дороги загального користування. Порядок визначення дшянок i мюць концент-рацп дорожньо-транспортних пригод на дорогах загального користування: СОУ 45.2-00018112-007:2008. - К.: ДерждорНД1, 2008. - 33 с. - (Стандарт оргашзацп Украши).
4. Regional Road Safety Audit Guidelines
TRACECA: Manuals for road safety audit. The European Union TRACECA programme For Armenia, Azerbaijan, Georgia, Kazakhstan, Kyrgyzstan, Moldova, Tajikistan, Turkmenistan, Ukraine, Uzbekistan Compiled by Core Technical Team December 2014. - Режим доступу: http://www. traceca-org.org/ fileadmin/fm-dam/ TAREP/ 70ta/TRACECA Documents/ G01 RSA Guidelines.pdf.
5. Методика проведення аудиторських пере-
BipoK з безпеки дорожнього руху на ста-ди експлуатаци автомобшьних дopiг за-гального користування: М 03450778 -700:2012. Введ. вперше 2012-01-01. -К.: ДерждорНД1, 2012. - 63 с.
6. Абрамова Л.С. Аудит безпеки дорожнього
руху: тдручник / Л.С. Абрамова, 1.С. Наглюк, В.В. Ширш та ш; за заг. ред. 1.С. Наглюка. - Х.: ХНАДУ, 2016. -260 с.
7. Абрамова Л.С. Анализ методов определе-
ния показателей безопасности дорожного движения / Л.С. Абрамова, В.В. Ширин, Г.Г. Птица // Вестник ХНАДУ: сб. науч. тр. - 2015. - Вып. 69. - С. 118-123.
8. Абрамова Л.С. Концепщя управлшня без-
пекою дорожнього руху / Л.С. Абрамова // Новггш технологи в автомобшебуду-ванш та на транспорта наукoвi пращ: матеpiали М1жнародно! науково-прак-тично! конференций присвячена 85-piччю заснування ХНАДУ, 85-pi44K> автoмoбi-льного факультету, а також з нагоди Дня автoмoбiлiста та дорожника: 15-16 жов-тня 2015 р. - Х.: ХНАДУ, 2015. - С. 61.
9. Толок О.В. Мютобущвш методи тдви-
щення безпеки мюького руху на вулич-нo-дopoжнiй меpежi (на пpикладi мiст Донецько! обласп): автореф. дис. на здобуття наук. ступеня канд. техн. наук: спец. 05.23.20 «Мютобудування та тери-тopiальне планування» / О.В. Толок. -К., 2009. - 16 с.
10. Лукьянов В.В. Безопасность дорожного движения / В.В. Лукьянов. - М.: Транспорт, 1978. - 248 с.
11. Монаков А.А. Вероятностный подход к
определению существующего уровня безопасности дорожного движения / А.А. Монаков, С.Е. 1ванов // Системы организации и управления безопасностью дорожного движения: сборник докладов и статей целевой конференции 22-24 сентября 2008 г. - С.Пб.: С.Пб. гос. архит.-строит. ун-т., 2008 - 136 с.
12. Методика ощнки piвнiв безпеки руху на
автомобшьних дорогах Украши: М 218-03450778-652:2008 - Введ. 2008-01-01. - К.: ДерждорНД1, 2008. -23 с.
13. Абрамова Л.С. Результаты редукции час-
тных коэффициентов аварийности при определении уровня безопасности дорожного движения / Л.С. Абрамова, Г.Г. Птица // Академическая наука -проблемы и достижения: сб. статей. -2014. Москва-North Charleston, CreateSpace, SC, USA. - С.165-169.
14. Доля В.К. К определению вероятности ДТП участника движения на участках транспортной сети / В.К. Доля, И.П. Эн-глези // Вюник Донецько! академи автомобильного транспорту. - 2010. - № 3. -С. 49-54.
15. Рейцен С.О. Методика моделювання роз-
подшу дорожньо-транспортних пригод по вулично-дорожнш мережi мюта / С.О. Рейцен, О.В. Толок, Е.В. Руденков // Вюник Донецько! академи автомобь льного транспорту. - 2010. - № 3. -С. 43-49.
16. Капский Д.В. Повышение безопасности дорожного движения на основе прогнозирования аврийности / Д.В. Капский // Научно-технический сборник. - 2006. -№ 69. - С. 274-281.
17. Филлипов В.В. Оценка влияния неровно-
стей дорожных покрытий на безопасность движения / В.В. Филлипов, Н.В. Смирнова, И.В. Кияшко // Вестник ХНАДУ: сб. науч. тр. - 2009. - Вип. 47. - С. 63-65.
18. Абрамова Л.С. Автоматизоваш системи управлшня дорожшм рухом: навч. пось бник / Л.С. Абрамова, О.О. Бакулич. -Х.: ХНАДУ, 2014. - 184 с.
19. Порядок облшу транспортних засобiв на
автомобшьних дорогах загального користування: П0Р-218-141-2000. - К.: Ук-равтодор, 2000. - 25 с.
20. Коваленко Л.О. Ощнка безпеки руху на
юнуючих автомобшьних дорогах з ура-хуванням шформацшного завантаження водiя / Л.О. Коваленко, А.М. Бондарен-ко // Вестник ХНАДУ: сб. науч. тр. -2009. - Вип. 47. - С. 26-28.
Рецензент: В.П. Волков, професор, д.т.н., ХНАДУ.
Стаття надшшла до редакци 26 вересня 2016 р.
