CC BY
135
УДК 656.71.13/02
ЗАДАЧИ ДИСПЕТЧЕРА ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА В АВИАКОМПАНИЯХ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Э.П. ГАГЛОЕВ, Ю.А. ЮРКИН
В статье рассматриваются проблемы планирования использования воздушного пространства Российской Федерации, проводится анализ существующего положения структуры и особенностей взаимодействия диспетчерских служб. Автор предлагает создать диспетчерское подразделение по использованию воздушного пространства в структуре авиакомпании как оптимальный вариант решения проблемы.
Ключевые слова: планирование, использование воздушного пространства, диспетчер по планированию.
В Советском Союзе вся гражданская авиация была в одной авиакомпании «Аэрофлот». Она выполняла все внутренние, международные, грузовые и пассажирские, воздушные перевозки. И несмотря на огромную территорию, которую она обслуживала, на большое количество аэропортов и площадок, она функционировала стабильно и бесперебойно. Этих результатов она достигла благодаря созданию системы планирования и оперативной координации плана полетов при решении вопросов сбойных ситуаций, безопасной системе управления воздушным движением и системой подготовки кадров.
Распад Советского союза и образование на его территории суверенных государств повлияли и на гражданскую авиацию. В Российской Федерации гражданская авиация неоднократно преобразовывалась, проведена значительная работа по реорганизации структуры и введении в действие новых Федеральных авиационных правил. Несмотря на это, достаточно строгого решения проблем гражданской авиации в России мы не имеем. Все еще сохраняется действие некоторых документов, принятых много лет назад, в других социальных и политических условиях деятельности гражданской авиации. Во многих приказах и постановлениях нет четких указаний по организации структуры ОВД и планирования ИВП, в ряде случаев они имеют не точные, разноречивые определения.
В свою очередь, в авиапредприятиях выполняют реорганизацию с целью поиска оптимальных путей и способов решения проблем и управления предприятиями. Эти реорганизации происходят и в системе обслуживания воздушного движения и планирования использования воздушного пространства Российской Федерации. Создано множество авиакомпаний как с частным, так и с государственным уставным капиталом, которые выполняют внутренние, международные и другие виды полетов и авиационных работ. Хозяйственная деятельность и взаимодействие аэропортов и авиакомпаний осуществляется на договорной основе, на основании руководящих документов, регламентирующих деятельность гражданской авиации в РФ.
Основным элементом в системе взаимосвязей авиакомпаний, аэропортов и системы планирования ИВП и УВД, связующим звеном всей системы является диспетчер планирования использования воздушного пространства (ПВД ИВП). Диспетчер, на которого возлагаются следующие функции:
1) взаимодействие с экипажами;
2) взаимодействие с аэропортами;
3) взаимодействие с авиационными властями;
4) взаимодействие с представителями авиакомпании по вопросам планирования и движения воздушных судов авиакомпаний;
5) планирование использования воздушного пространства;
6) подача заявок на использование воздушного пространства;
7) сбор и передача информации;
8) оперативная корректировка плана полетов;
9) отслеживания движения воздушных судов.
Это перечень функций диспетчера, которые необходимы для нормального, оптимального функционирования системы. В аэропортах эти функции выполняет диспетчер АДП, который имеет специальное образование, действующее свидетельство и соответствующий допуск. В авиакомпаниях вопрос намного сложнее. Не определен статус диспетчера. И конечно, нет квалификационных требований к специалисту (диспетчеру), на которого возлагаются эти функции.
В разных авиакомпаниях эта проблема решается по-разному. В одних, диспетчер находится в службе ПДСА (производственно - диспетчерская служба авиакомпании). Но некоторые крупные авиакомпании создают свои службы по Организационному обеспечению полетов (ООП), куда входит и диспетчер с указанными выше функциями.
Организационное обеспечение включает в себя:
1) согласование приема и обслуживания рейсов;
2) запросы и получение разрешений на выполнение рейсов от авиационных властей России;
3) получение разрешений иностранных государств, воздушное пространство которых планируется использовать, при выполнении международных полетов;
4) согласование аэропортового (хендлинг) обслуживания;
5) согласование обеспечения топливом;
6) согласование обеспечения гостиницей;
7) взаимодействие с представителями авиакомпании.
Исходя из этого, мы обнаруживаем существенную разницу между функциями ООП и ПВД.
В авиакомпаниях, где диспетчер находится в службе ПДСА, организационное обслуживание рейсов обеспечивается другими авиакомпаниями или специальными организациями, службами на договорной основе. Однако функции диспетчера все же выполняются диспетчером ПДСА, который в отличие от диспетчера АДП, может не иметь специального диспетчерского образования, действующего свидетельства и допуска в связи с отсутствием квалификационных требований.
Основным документом, регламентирующим использование воздушного пространства, является Табель сообщений (ТС-95). Но и здесь можно увидеть некоторые недостатки, которые оказывают непосредственное влияние на эту проблему. Есть сообщения АДП. Все понятно, диспетчер АДП выполняет предписанное действие. Он подготовленный и уполномоченный на это специалист.
Другое сообщение - это сообщение эксплуатанта. Но здесь можно задать вопрос. А кто именно? Пилот, штурман, генеральный директор? Ответ простой. Как и в АДП -подготовленный и уполномоченный специалист (диспетчер планирования ИВП авиакомпании). Но в таком случае, необходимо внести поправку в Табель сообщений.
Основными видами заявок по использованию воздушного пространства, согласно Табелю сообщений, являются ППЛ (предварительный план полетов), ПЛС (план полетов срочный), ФПЛ (флайт план). Эти заявки имеют установленную форму и время подачи и подаются по специальным каналам связи (АФТН и СИТА и др.). Штурман делает расчеты маршрутов и всех других параметров и занос их во вторую часть ППЛ, ФПЛ, ПЛС. Диспетчер, в свою очередь, заполняет адресную часть и отправляет сообщение в указанные Табелем сообщения адреса. Несмотря на это, диспетчер по планированию использования воздушного движения и штурман находятся в разных подразделениях авиакомпании.
Главный центр планирования воздушного движения на основании полученного ППЛ, согласно требованиям Табеля сообщений, выдает информацию ПЛН, что является разрешением
на использование воздушного пространства России. Это сообщение подается в АДП. Диспетчер планирования авиакомпании остается в неведении о текущем состоянии поданного ППЛ.
В цепочке взаимодействий, диспетчер по планированию авиакомпании играет важную роль. Своевременная подача сообщений и заявок, получение информации и ее передача адресанту, своевременная координация плана, грамотное использование резерва повышает эффективность и качество выполнения полетов.
И еще один недостаток, влияющий на качество работы диспетчера по планированию. Информация по движению воздушных судов, очень важная информация для диспетчера планирования авиакомпании, подается во многие адреса, кроме адреса авиакомпании. Согласно требованиям Табеля сообщений (ТС-95) такое сообщение АДП может подавать в адрес авиакомпании только на договорной основе. Но наиболее заинтересованным звеном в этой цепочке обмена информацией является авиакомпания. Только диспетчер по планированию авиакомпании может оперативно отреагировать в сбойных ситуациях. И для этого своевременное получение информации о движении ВС является необходимостью. Информация о движении ВС все же доводится до диспетчера по планированию авиакомпании экипажами и представителями авиакомпании в аэропортах, но с опозданием. Такое положение создает трудности функционирования системы планирования и оперативной координации плана полетов, обеспечения регулярности и эффективности выполнения полетов. Что касается заключения дополнительных договоров, они влекут за собой дополнительные расходы, которые, в свою очередь, влияют на себестоимость рейсов. Кто, если не авиакомпания, может оперативно отреагировать и исправить сбойную ситуацию? Очевидно, что информация по движению ВС должна в первую очередь подаваться в диспетчерскую службу авиакомпании.
Данная задача, как и любая проблема, имеет множество решений. В авиакомпаниях, подразделения организационного обеспечения полетов (ООП), производственно-диспетчерские службы (ПДСА), центры управления полетов (ЦУП) возглавляются, как правило, лицами без специального, диспетчерского или летного образования. И наоборот, для летной службы есть квалификационные нормы и требования к специалистам. И возглавляется эта служба опытным специалистом, пилотом, знающим планирование использования воздушного пространства и правила полетов. Кроме того, как мы уже отмечали, в заявках по использованию воздушного пространства, немалую роль играет штурман, который входит в структуру летной службы. Из этого следует, что для повышения эффективности и улучшению качества деятельности диспетчера по планированию авиакомпании необходимо:
1) создать структуру планирования использования воздушного пространства в авиакомпаниях;
2) разработать квалификационные требования к специалисту (диспетчеру) по планированию использования воздушного движения авиакомпании;
3) назначать на должность диспетчера по планированию использования воздушного пространства авиакомпании специалиста, имеющего специальное диспетчерское образование, действующее свидетельство диспетчера УВД (ПВД), прошедшего соответствующую стажировку и получившего допуск к работе;
4) разработать функциональные обязанности, исключающие возможность возложения на диспетчера по планированию использования воздушного пространства дополнительных, несвойственных ему функций и обязанностей;
5) в летной службе авиакомпании создать отдельное диспетчерское подразделение и возложить на него функции диспетчера по планированию использования воздушного движения совместно со штурманским подразделением и создать на их базе диспетчерско-штурманское подразделение.
Сущность проблемы взаимодействия диспетчерских подразделений системы планирования ИВП в условиях реорганизации системы заключается в изменении самой структуры. В системе планирования использования воздушного движения теперь мы имеем и структуру ПВД
авиакомпании. В связи с этим появились новые проблемы функционирования и взаимодействия всей системы планирования ИВП. Появляется необходимость принятия мер по разработке нормативных документов, регламентирующих планирование ИВП и создание технологии функционирования диспетчерских подразделений планирования ИВП и взаимодействия между диспетчерскими службами авиакомпании и аэропортов, а также разделение ответственности между ними.
На современном этапе развития гражданской авиации проблема планирования ИВП связана с проблемами обеспечения регулярности, созданием потоков воздушного движения, что, в свою очередь, влияет на безопасность полетов и пропускную способность площадей маневрирования аэродромов, зон взлета и посадок, зон подхода и воздушных трасс. Создание совместной диспетчерской и штурманской структуры в составе летной службы - это один из оптимальных вариантов решения существующей проблемы. Однако существует множество методов, предложений и способов решения этой проблемы. На данном этапе проведено недостаточное исследование рассматриваемой проблемы, существует необходимость дополнительных исследований, требуется разработка новых методов решения указанных задач.
THE PROBLEMS OF DISPATCHER OF USING AIRSPSCE IN AIRLINES OF THE RUSSIAN FEDERATION
Gagloev E.P, Yurkin Yu.A.
In the article problems of planning of use of an airspace of the Russian Federation are considered, the analysis of an existing rule of structure and features of interaction of dispatching services is carried out. The author suggests to create dispatching division on airspace use in airline structure, as optimum version of the solution of a problem.
Key words: schedule, airspace using, schedule controller.
Сведения об авторах
Гаглоев Эмзар Пореевич, 1965 г.р., окончил Академию ГА (1991), соискатель кафедры управления воздушным движением МГТУ ГА, область научных интересов - организация взаимодействия служб УВД (ОВД) со службами обеспечения полетов.
Юркин Юрий Алексеевич, 1934 г.р., окончил ВАУ ГА (1966), заслуженный пилот СССР, кандидат технических наук, профессор кафедры управления воздушным движением МГТУ ГА, автор более 20 научных работ, область научных интересов - аэропортовая деятельность, обеспечение полетов.
