CC BY
63
2006
НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия Радиофизика и радиотехника
№ 98(2)
УДК 629.735.015:681.3
МОНИТОРИНГ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ РАДИОМЕТРИЧЕСКИХ СРЕДСТВ В ИНФОРМАЦИОННОМ ОБЕСПЕЧЕНИИ СИСТЕМЫ ПЛАНИРОВАНИЯ
Е.Ю. КОНЬКОВА
Статья представлена доктором технических наук, профессором Рудельсоном Л.Е.
Выполнен анализ методов повышения качества функционирования системы планирования воздушного движения. Особое внимание уделено отслеживанию технического состояния средств радиометрии для поддержания целостности информационного обеспечения. Предложен алгоритм прокладки сети маршрутов на трассах для формирования заявок на использование воздушного пространства. Разработана модель межуровневого обмена для анализа параметров информационных потоков между структурными элементами системы.
1. Введение
Рост интенсивности воздушного движения (ВД) ведет к необходимости совершенствования системы организации ВД (ОрВД). Одним из направлений ее развития является повышение качества планов полетов, состоящее в достижении максимально возможного соответствия между планами полетов, сформированных в процессе планирования ВД, и реальных полетов воздушных судов (ВС). Это выражается в первую очередь в достижении соответствия между плановой и фактической траекториями полета.
Система планирования воздушного движения (ПВД) является неотъемлемой составной частью системы ОрВД, на которую возложены функции формирования планов полетов. Система ПВД Российской Федерации (РФ) характеризуется иерархической структурой, включающей четыре уровня: аэродромные диспетчерские пункты (АДП), районные центры (РЦ), зональные центры (ЗЦ) и Главный центр планирования и регулирования потоков воздушного движения (ГЦ ППВД). Каждый уровень решает, в частности, задачи планирования, формируя планы полетов на основе поступающих от эксплуатантов заявок в рамках подконтрольного ему воздушного пространства (ВП) и информации о состоянии системы.
В рамках создания перспективной автоматизированной системы ОрВД РФ внедрена в эксплуатацию интегрированная многоуровневая автоматизированная система планирования потоков воздушного движения (ППВД) РФ. Именно она исследуется в статье, поэтому все поставленные задачи представлены здесь для верхних уровней иерархии системы - ЗЦ и ГЦ. Решение задач планирования базируется на знании предполагаемой обстановки в каждом элементе ВП, определяемой, в немалой степени, совокупностью планов полетов, поэтому между уровнями иерархии в системе ПВД РФ реализован обмен плановой информацией.
Недостатки существующей системы обусловлены следующими причинами:
1) не отслеживаются в реальном масштабе времени изменения состояния системы;
2) отсутствует обратная связь, т.е. орган планирования не имеет инструментов воздействия на эксплуатантов в случае возникновения необходимости в корректировке заявок;
3) у большинства экплуатантов отсутствуют возможности получения актуальной информации о текущем техническом состоянии системы ОрВД, что приводит к использованию для обработки заявок искусственных механизмов, искажающих реальную ситуацию;
4) отсутствует двусторонний информационный обмен между уровнями иерархии системы в реальном масштабе времени.
Отмеченные недостатки связаны, в первую очередь, с качеством функционирования информационного обеспечения (ИО) системы ПВД РФ, вследствие чего возникает актуальная научная задача его повышения.
2. Анализ функционирования системы ПВД
Система ПВД, как источник планов полетов, непосредственно влияет на обеспечение требуемого уровня безопасности ВД. Решаемые с ее помощью задачи классифицируются на информационное обеспечение и планирование. Задачи ИО включают сбор, анализ и обработку нормативно-справочной, метеорологической и технологической информации об элементах ВП. Иерархическая, территориально распределенная структура ПВД предполагает необходимость получения и обработки данных от множества источников. Результаты становятся исходными для функционирования всей системы ОрВД, и качество ее работы зависит от своевременности, достоверности и полноты обработки этих данных в системе.
К задачам планирования относятся: сбор и анализ заявок на выполнение полетов, поступающих от эксплуатантов, принятие мер по ППВД и формирование планов полетов. Планирование ВД проводится поэтапно и подразделяется на: долгосрочное, предварительное (суточное), текущее (оперативное). Все этапы планирования связаны, отличаясь ограничениями интервалов поступления заявок и согласования решений по утверждению плана. Поскольку заявки, поступающие от эксплуатантов, являются основой для всех этапов планирования, качество функционирования системы ПВД зависит от корректности заявок.
Все задачи системы ПВД характеризуются зависимостью от человеческого фактора, принятие основных решений остается за диспетчером и он несет за них юридическую ответственность. Для обеспечения эффективного функционирования системы ПВД РФ загрузку диспетчера следует нормировать, но в настоящее время подобные нормативы отсутствуют.
Деятельность диспетчера планирования складывается из обработки информации, составления и коррекции планов, проверки их на соответствие текущему состоянию системы ПВД и поиска узких мест в формируемом плане использования воздушного пространства (ИВП). Основой деятельности диспетчера являются заявки на полеты ВС, поступающие в систему ПВД от эксплуатантов в виде телеграфных сообщений (ТС) [1].
Анализ алгоритма формирования планов полетов в РФ показал, что количество ошибок в заявках на использование ВП, поступающих на долгосрочное планирование, незначительно. Наивысшая интенсивность этого потока достигается в моменты изменения расписания, т.е. два раза в год, поэтому мало влияет на загрузку диспетчера планирования.
Согласно [2], загрузка диспетчера определяется количеством ТС, которые поступают в систему на этапах суточного и текущего планирования за интервал наблюдения Т0. Результаты исследования нормативной загрузки диспетчера планирования представлены в [3]. Показано, что значение коэффициента Кнорм загрузки составляет Кнорм = 12[дас/час], и что существуют
временные интервалы, когда интенсивность поступления ТС превышает нормативное значение загрузки диспетчера. Рост интенсивности полетов влечет за собой увеличение количества ТС, и, как следствие, возрастание числа интервалов, на которых загрузка диспетчера превосходит нормативную. Снижение загрузки является необходимым для создания диспетчеру планирования нормальных условий его работы.
Основу работы диспетчера составляет анализ заявок, содержащих ошибки, и его фактическая загрузка пропорциональна интенсивности поступления некорректных сообщений. В рамках исследования входящих потоков заявок установлено, что наибольшие затраты времени вызывают ошибки, содержащиеся в маршрутной части телеграмм ППЛ (предварительный план) и ФПЛ (зарегистрированный план), поступающих от российских эксплуатантов.
Однако анализ алгоритма автоматической обработки маршрутной части показал, что возложенная на него задача решается частично. Формально увеличение количества ТС, прошедших автоматическую обработку, снижает загрузку диспетчера. Фактически существующий алгоритм искажает реальную обстановку в ВП, что затрудняет процесс планирования.
Для учета этого обстоятельства исследована схема обработки ТС без применения алгоритма
[3], которое показало, что при непосредственной обработке маршрута увеличивается количество интервалов времени, на которых загрузка диспетчера превышает нормативное значение, но при этом сводится к минимуму влияние ошибок алгоритма обработки заявок. Это способствует возможности развития логики автоматизированного контроля и наращивания проверок входных данных для учета совокупности факторов воздушной обстановки.
Таким образом, корректное составление поступающих в систему ПВД РФ заявок является необходимым условием снижения загрузки диспетчера планирования. Меры по снижению загрузки и, как следствие, повышения качества принимаемых диспетчером решений, представляют собой совокупность методов, объединяющих как организационные решения, так и актуальные научные задачи. К организационным решениям, относятся: обеспечение поступления информации в электронном виде, получение информации одного вида из нескольких источников, упорядочение взаимодействия с эксплуатантами.
Актуальными научными задачами являются: разработка программного обеспечения (ПО) для автоматизированного формирования заявок и исключения односторонней направленности информационных потоков между уровнями иерархии системы, а также использование алгоритма прокладки сети маршрутов между заданными точками ВП и разработка модели межуровне-вого информационного обмена системы ПВД РФ.
3. Разработка алгоритма прокладки сети маршрутов в ВП
Схемы движения ВС в ВП должны предусматривать для большей части ВС возможность следовать по маршрутам, проложенным по критерию минимального расстояния между аэродромами вылета и посадки. Однако подобные маршруты не учитывают ряд не менее важных факторов, оказывающих влияние на экономичность полетов, таких как временные, пространственные и метеорологические.
В зависимости от задач, для решения которых прокладывается маршрут, принято выделять три профиля маршрута: двухмерный, трехмерный (пространственные профили) и четырехмерный (временные, пространственные и метеорологические). Частным случаем является алгоритм прокладки маршрута минимальной длины. Применение любого из них на оперативном планировании накладывает ограничения по времени выполнения алгоритмов.
Традиционно полет ВС подразделяется на этапы: вылет из района аэродрома, полет по воздушной трассе (ВТ) и прилет в район аэродрома посадки. Вылет и прилет в район аэродрома осуществляется по заранее установленным маршрутам, поэтому наибольший интерес для построения представляет полет ВС по ВТ. Трассы характеризуются перечнем участков, типом, накладываемыми временными ограничениями и другими показателями. Каждый из участков ВТ, в свою очередь, также характеризуется рядом параметров, из которых для построения маршрута можно выделить: длину участка, географические координаты точек, принадлежность участка РЦ, диапазон допустимых эшелонов, направленность на каждом диапазоне эшелонов, усредненную принадлежность и направленность, применяемую при построении двухмерного профиля полета, данные о ветре и временные ограничения.
Основой для большинства известных алгоритмов является математический аппарат теории графов, когда сеть ВТ представляется взвешенным графом О = (Ы,М, н), где N - множество вершин (точек ВП); М - множество ребер (участков ВТ); н - инцидентор, сопоставляющий каждому ребру т е М пару вершин из N. Неотрицательная функция н(х,у), х = 1,...,N; у = 1,...,N оценивает стоимость полета между вершинами х и у .
Известно [4], что сложность структуры ВП определяется количеством пересечений трасс (в ВП РФ количество точек и участков, регламентированное документами ГА, составляет 3103 и 5548 соответственно). При увеличении числа ребер и вершин графа сети ВТ растет время выполнения алгоритмов. Как следствие, построение сети маршрутов минимальной длины извест-
ными методами является неэффективным по причине сложности структуры ВП.
Снижение времени решения поставленных задач достигается сокращением области перебора, т.е. применением информации о специфике организации ВП. Сужение поля поиска позволяет использовать известные алгоритмы теории графов. На основе анализа маршрутов, выбираемых эксплуатантами, Каталога зарегистрированных маршрутов и экспертного опроса штурманов ГЦ ППВД введены общие требования для прокладки маршрутов: исключение зацикливания маршрута, исключение возможности поворота маршрута в обратную сторону, при попадании на ВТ движение по ней необходимо выполнять насколько возможно долго.
Маршрутом минимальной длины является наиболее приближенный к линии ортодромии. Минимальный маршрут проложен на сети ВТ и характеризуется минимальной стоимостной функцией м>(р) . Пусть элементы маршрута характеризуются следующими параметрами: из любой точки ВП могут выходить несколько участков ВТ; каждый участок характеризуется путевым углом (ПУ), каждая точка характеризуется ПУ в направлении точки окончания маршрута. В качестве критерия приближения к линии ортодромии выбрана разница ПУ, заключенных между последней точкой ранее построенного участка маршрута и его конечной точкой, и путевым углом участка, выходящего из анализируемой точки.
Алгоритм построения маршрута минимальной длины включает в себя: ввод исходных данных; процедуру построения маршрута минимальной длины, расчет профиля полета; расчет характеристик маршрута; вывод результатов. Расчет профиля полета выполняется в соответствии с методикой, применяемой в ГЦ ППВД. Исходными данными для построения маршрута являются структура ВП, информация о ВС, аэропортах вылета и посадки, пространственных, временных и метеорологических влияющих факторах.
Пример работы алгоритма для построения маршрута между аэродромами Шереметьево-2 и Самара и маршрутов из Каталога зарегистрированных маршрутов для аналогичной пары аэропортов приведен в табл. 1 (построенный с применением алгоритма маршрут представлен первой строкой).
Таблица 1
Описание маршрута Фактическое расстояние
УУЕЕ ВИНЛИ РВ СФ Р480 УД Р346 УВВВ 904
БП ВИНЛИ РВ ДАКЛО СФ Р480 УД Р346 УВЛЛ Г485 УВВВ 909
КС ВМ В3 ИП Р11 ФЖ ГЗ ОГ Г3Р ГБ А368 УВВВ 1178
БП ВИНЛИ РВ ДАКЛО СФ Р480 УД Р346 ДВ Г485А КС УВВВ 911
УУЕЕ КС ВМ ЛО БИТУЛ ДК ФЖ ГЗ ЩЛ Б365 УВВВ 1003
БП ВИНЛИ РВ ДАКЛО СФ Р480 РД А368 УВВВ 980
Основными элементами ВП, используемыми при построении маршрута, являются ВТ, создание которых выполняется на основе текущих и перспективных требований к организации движения между заданными точками ВП. При отсутствии возможностей следования между двумя аэродромами с использованием системы ВТ выполняются мероприятия по организации последних. Сужение поля поиска, и, как следствие, сокращение времени выполнения алгоритма, достигаются за счет принятия во внимание специфики ВП и поэтапной (итерационной) реализации прокладки сети маршрутов. На первом этапе сеть маршрутов прокладывается в двухмерном профиле с применением усредненных характеристик, на втором на сформированную сеть накладываются дополнительные факторы и ограничения.
В основе разработанного алгоритма лежит метод перебора, каждый из маршрутов строится от аэродрома вылета в направлении аэродрома посадки путем добавления участков ВТ. Нали-
чие точек пересечения трасс позволяет изменять направление полета путем перехода с одной трассы на другую. Подобные точки пересечения трасс считаются точками ветвления маршрута при реализации алгоритма, при их нахождении происходит размножение уже построенной части маршрута по количеству участков, и дальнейшее построение полученных маршрутов выполняется независимо друг от друга. Расчет профиля полета, как и в предыдущем случае, выполняется в соответствии с методикой, применяемой в ГЦ ППВД.
Пример результатов формирования сети маршрутов между аэропортами Шереметьево-2 и Самара приведен в табл. 2.
Таблица 2
Описание маршрута Расстояние (км)
УУЕЕ КС ВМ ЛО БИТУЛ ДК ФЖ ГЗ ЩЛ Б365 УВВВ 1003
УУЕЕ БП ВИНЛИ РВ ДАКЛО СФ Р480 УД Р346 УВЛЛ Г485 УВВВ 909
УУЕЕ КС ВМ В3 ИП Р11 ФЖ ГЗ ОГ Г3Р ГБ А368 УВВВ 1178
УУЕЕ БП ВИНЛИ РВ ДАКЛО СФ Р480 УД Р346 ДВ Г485А КС УВВВ 911
УУЕЕ ВИНЛИ РВ СФ Р480 УД Р346 УВВВ 904
УУЕЕ БП ВИНЛИ РВ ДАКЛО СФ Р480 УД Р491 ОК Р485 ЩМ Р301 АМ А368 УВВВ 1068
БП ВИНЛИ РВ ДАКЛО СФ Р480 УД Р491 ОК Р485 ЩМ Б332А УВКС Б332 ЫК Р480 РД А368 УВВВ 1125
УУЕЕ ВИНЛИ РВ СФ Р480 УД Р346 ГОТУН В55 ЫК Р480 РД А368 УВВВ 1023
УУЕЕ ВИНЛИ РВ СФ Р480 УД Р491 ОК Р485 ЩМ Р301 АМ А368 УВВВ 1067
УУЕЕ ВИНЛИ РВ СФ Р480 УД Р491 ОК Р485 ЩМ Б332А УВКС Б332 ЫК Р480 РД А368 УВВВ 1124
УУЕЕ ВИНЛИ РВ СФ Р480 УД Р346 ГОТУН В55 ЫК Р480 РД А368 УВВВ 1023
УУЕЕ КН Г476 НЕ В11 ЖА В30 ЦВ Р480 УД Р346 УВЛЛ Г485 УВВВ 1088
УУЕЕ КН Г476 НЕ В11 ЖА В30 ЦВ Р480 УД Р346 ДВ Г485А КС УВВВ 1090
УУЕЕ КН Г476 НЕ В11 ЖА В30 ЦВ Р480 УД Р346 УВВВ 1083
УУЕЕ КН Г476 НЕ В11 ЖА В30 ЦВ Р480 УД Р491 ОК Р485 ЩМ Р301 АМ А368 УВВВ 1247
УУЕЕ КН Г476 НЕ В11 ЖА В30 ЦВ Р480 УД Р491 ОК Р485 ЩМ Б332А УВКС Б332 ЫК Р480 РД А368 УВВВ 1304
УУЕЕ КС ВМ ЛО БИТУЛ ДК ФЖ Р11 УС Р118 ФЕ Г3 ОГ Г3Р ЛЕБАТ Б214 РЛ Б365 УВВВ 1146
УУЕЕ КС ВМ ЛО БИТУЛ ДК ФЖ Р11 УС Р118 ФЕ Г3 БАТУР Б214 РЛ Б365 УВВВ 1189
УУЕЕ КС ВМ ЛО БИТУЛ ДК ФЖ Р11 УС Р118 ФЕ Г3 ОГ Г3Р ГБ А368 УВВВ 1206
УУЕЕ КС ВМ ЛО БИТУЛ ДК ФЖ Р11 ТС Р11У УУОО Р364 ЗГ А279 БК В55 ВУ Б364 УВЛЛ Р346 УВВВ 1344
УУЕЕ КС ВМ ЛО БИТУЛ ДК ФЖ Р11 ТС Р11У УУОО Р364 ЗГ А279 БК В55 ВУ Б364 УВЛЛ Г485 УВВВ 1349
УУЕЕ КС ВМ ЛО БИТУЛ ДК ФЖ Р11 ТС Р11У УУОО Р364 ЗГ А279 БК В55 ВУ Б364 УВЛЛ Р346 УВВВ 1344
УУЕЕ КС ВМ ЛО БИТУЛ ДК ФЖ Р11 ТС Р11У УУОО Р364 ЗГ А279 БК В55 ВУ Б364 УВЛЛ Р346 ДВ КС 1351
УУЕЕ КС ВМ ЛО БИТУЛ ДК ФЖ Р11 ТС Р11У УУОО Р364 ЗГ УУЕЕ А279 БК Б365 НИКТА Б365А УВЛЛ Р346 УВВВ 1348
УУЕЕ КС ВМ ЛО БИТУЛ ДК ФЖ Р11 ТС Р11У УУОО Р364 ЗГ А279 БК Б365 НИКТА Б365А УВЛЛ Г485 УВВВ 1353
УУЕЕ БП ВИНЛИ РВ ДАКЛО СФ Р480 РД А368 УВВВ 980
Исследования показывают, что временные издержки на выполнение разработанных алгоритмов для построения маршрута минимальной длины и сети маршрутов пропорциональны п и п *deg п соответственно, где deg п - степень графа; п - число ребер графа.
Таким образом, выбранная структура алгоритмов значительно снижает время их выполнения по сравнению с существующими, и полностью удовлетворяет предъявляемым к ним требованиям, что подтверждено экспериментальными исследованиями [3].
4. Построение модели межуровневого обмена системы ПВД РФ
Исследование потоков информации между элементами системы, расположенными на разных уровнях иерархии, проводится на модели межуровневого информационного обмена системы ПВД РФ. Исходными данными для моделирования являются: элементы верхних уровней иерархии системы, распределение входящих информационных потоков между элементами системы и порядок взаимодействия между уровнями. Выходные параметры: характеристики межу-ровневых информационных потоков и изменение объема данных для каждого из элементов, определяемые моделью БД, т.е. количеством записей БД и их размером.
Количество элементов первого и второго уровней иерархии системы определяется организацией системы и является постоянным. Распределение входящих потоков по отношению к каждому из элементов обусловлено их зонами ответственности и разделением полномочий в системе. Порядок взаимодействия между уровнями определяется требованиями к своевременности информации и степенью взаимосвязанности процессов обработки и принятия решений между элементами первого и второго уровней иерархии.
Входящими для модели являются: потоки аэронавигационной информации, нормативносправочной информации, сообщения НОТАМ и поток ТС. Их моделирование базируется на статистических характеристиках. Гипотеза о пуассоновском распределении моментов поступления нормативно-справочной, аэронавигационной информации и ТС подтверждается исследованиями, представленными в [4,5]. Автором впервые собраны методом хронометрических исследований данные о моментах возникновения на выходе телеграфа этих типов сообщений [3]. Экспериментальная обработка результатов подтвердила, что распределение моментов поступления сообщений НОТАМ не противоречит закону Пуассона.
Воздействие внешних потоков информации на структурный элемент системы ПВД вызывает изменения в БД этого элемента. Решение задач системы ПВД требует наличия актуальной информации, поэтому изменения должны передаваться от рассматриваемого элемента к другим структурным элементам модели посредством межуровневых информационных потоков. В основе физической реализации межуровневых потоков, как уже подчеркивалось, лежит количество записей БД и их объем.
Проведенный анализ и обработка статистических результатов данных о поступлении аэронавигационной и нормативно-справочной информации в ГЦ ППВД показал, что каждый из указанных потоков может быть представлен совокупностью основного и фонового подпотоков. При моделировании потоки аэронавигационной и нормативно-справочной информации описаны следующими характеристиками: количеством поправок за период времени, размером записи единичных изменений основного и фонового подпотоков, степенью автоматизации процесса поступления информации и пропускной способностью штурмана.
Применение аналогичного подхода для сообщений НОТАМ показало, что характеристиками данного потока являются размер записи единичных изменений, количество поступивших изменений и пропускная способность штурмана.
Поступающие от эксплуатантов заявки на использование ВП, как уже отмечалось, лежат в основе формирования или корректировки планов полетов, поэтому передача между элементами системы заявок сопровождается передачей планов полетов. Взаимосвязь между ТС и планами полетов иллюстрируется графиком рис.2, где представлены поступившие ТС и сформированные на их основе планы полетов за период с 01.08.2002 по 01.07.2003 года.
Проведенный корреляционный анализ между ТС и планами полетов показал, что коэффициент корреляции и его эффективная оценка составляют 0.92 и 0.914 соответственно, что позволяет при построении модели межуровневого обмена выразить входящий поток ТС через количество планов полетов. Указанное значение является известной величиной для каждого из структурных элементов модели и находится на основе прогнозирования и анализа статистиче-
ской информации о количестве полетов в зоне ответственности каждого структурного элемента. Поэтому параметрами, определяющими представление потока ТС в БД, являются: количество планов полетов в зоне ответственности каждого структурного элемента, пропускная способность диспетчера планирования и объем записи единичных изменений.
40000
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
август
2002
октябрь декабрь февраль апрель
2002 2002 2003 2003
июнь
2003
□ Телеграммы □ Планы ВД
Рис. 2. График поступивших ТС и сформированных на их основе планов полетов
за период с 01.08.2002 по 01.07.2003 года
Таким образом, разработанная математическая модель процесса межуровневого информационного обмена системы ПВД имеет обобщенный вид, который можно формализовать как М(М,Ы,Р8,РА,РЫ,Рр,0,Т,К,Л,р,т), где М и N - количество структурных элементов первого и второго уровня иерархии соответственно; Р5 , РА, РЫ РР - матрицы переходных вероятностей,
описывающие статистику взаимодействия по каждому из подпотоков, G - правила передачи информации между элементами, Т - порядок взаимодействия между элементами, К - количество полетов для зоны ответственности элемента второго уровня, Л - интенсивности входящих потоков, р, ц - пропускные способности используемых алгоритмов и операторов соответственно. Результаты применения разработанной имитационной модели межуровневого информационного обмена для исследования системы ПВД РФ (табл.3) показали, что интенсивность ме-журовневых информационных потоков зависит от временных интервалов, отражающих порядок взаимодействия между структурными элементами.
Таблица 3
^Характеристики ^ =0 ^ =5 и =10 и=15 0^ ВЫХ ,
Наимено- Л ВЫХ , Л ВЫТХ , Л1ВЫХ , Л1ВЫХ ,
вание зоны бит/ с кБ / с кБ / с кБ / с кБ
I II III IV V VI
Хабаровск ЗЦ 402 15 29 42 3583
Санкт-Петербург ЗЦ 426 16 32 45 3851
Ростов ЗЦ 423 15,8 30 43 3811
Самара ЗЦ 420 15,7 31 47 3784
Продолжение табл. 3
I II III IV V VI
Екатеринбург ЗЦ 406 15,2 29 45 3651
Тюмень ЗЦ 412 15,4 31,5 46 3704
Красноярск ВЗЦ 399 14,9 28,2 41 3557
Иркутск ВЗЦ 381 14,3 27,4 40 3369
Новосибирск ЗЦ 395 14,7 28,5 41 3557
Москва ЗЦ 517 19,4 45 61 4828
Калининград ЗЦ 376 14 26 40 3263
Якутск ВЗЦ 380 14,3 29 39 3356
ЛИТЕРАТУРА
1. Табель сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации (ТС-95). - М.: Воздушный транспорт, 1997.
2. Конькова Е.Ю. Алгоритмическое обеспечение системы планирования воздушного движения. // Научный Вестник МГТУ ГА, серия Информатика. Прикладная математика, №65, 2003.
3. Конькова Е.Ю. Методы статистической обработки радиосигналов в задаче оценки деятельности диспетчера планирования. // Научный Вестник МГТУ ГА, серия Радиотехника и радиофизика, № 93, 2005.
4. Анодина Т.Г., Володин С.В., Куранов В.П., Мокшанов В.И. Управление воздушным движением. - М.: Транспорт, 1988.
5. Таха X. Введение в исследование операций. Том 1, 2. - М.: Мир, 1985.
MONITORING OF THE TECHNICAL STATE OF RADIOMETRIC FACILITIES IN AN AIR
TRAFFIC PLANNING SYSTEM DATAWARE
Kon’kova E.Yu.
Analysis of increasing the performance of methods of an Air Traffic Planning System dataware is introduced. The attention is devoted to tracking of the technical state of radiometric facilities for maintenance the dataware integrity. The algorithm of routing for request for the airspace utilization is suggested. The model of interlevel data exchange between structural elements of an Air Traffic Planning System is developed.
Сведения об авторе
Конькова Екатерина Юрьевна, окончила МГТУ ГА (1998), инженер-программист ГЦ ППВД, автор 8 научных работ, область научных интересов - программное обеспечение систем организации потоков воздушного движения.
