CC BY
352
УДК 656.7.071.15
ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ СЛУЖБ УВД СО СЛУЖБАМИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПОЛЕТОВ В АЭРОПОРТУ
Ю.А. ЮРКИН
Статья представлена доктором технических наук, профессором Нечаевым Е.Е.
В статье анализируется взаимодействие службы УВД и служб ОП при эксплуатации аэродрома. Изложены особенности государственного регулирования аэропортовой деятельности.
Ключевые слова: главный оператор, самозащита, факторы риска.
Многолетняя практика взаимодействия служб обеспечения полётов в аэропортах и службы УВД в условиях, когда вся собственность в аэропортах была государственной (до 1992 г.), с переходом на новые формы государственного управления хозяйственной деятельностью требует значительных корректировок, установления правовых основ и регулирования аэропортовой деятельности.
Под государственным регулированием деятельности гражданской авиации на аэродромах (вертодромах, гидроаэродромах) и в аэропортах понимается установление государством общих правил осуществления такой деятельности, а также ответственности за их соблюдение.
Объекты инфраструктуры гражданского аэродрома и аэропорта в соответствии с законодательством Российской Федерации могут находиться в государственной и муниципальной собственности, собственности физических и юридических лиц.
Исключительно в федеральной собственности находятся следующие объекты инфраструктуры аэродрома и аэропорта:
• гражданские аэродромы и аэропорты, внесённые Правительством Российской Федерации в перечень аэродромной (аэропортовой) опорной сети Российской Федерации;
• объекты единой системы организации воздушного движения, расположенные в районе аэродрома и территориях аэродрома и аэропорта;
• объекты и средства автоматической информационной системы метеообеспечения.
Все виды деятельности в аэропорту производятся на основании договоров с главным оператором аэропорта.
Главный оператор гражданского аэродрома, аэропорта (аэропортов) - хозяйствующий субъект из числа операторов авиационной деятельности на аэродромах и в аэропортах, владеющий сертификатом аэропорта (держатель сертификата) и свидетельством о государственной регистрации и годности аэродрома к эксплуатации.
Операторы авиационной деятельности на аэродромах и в аэропортах - хозяйствующие субъекты, в том числе субъекты естественных монополий, имеющие требуемые соответствующие сертификаты и лицензии, оказывающие услуги только в сфере авиационной деятельности в аэропортах, а также на территории аэродромов совместного базирования и использования, выделенных для обслуживания воздушных перевозок.
Организация взаимодействия операторов авиационной деятельности на прямую связана с обеспечением требований безопасности полётов, авиационной безопасности и экологической безопасности в авиационной деятельности на территории аэропорта.
Подготовка аэродрома к полётам воздушных судов, контроль над его техническим состоянием, своевременный ремонт, определение значений коэффициента сцепления осуществляется главным оператором аэропорта.
Организация работ на контролируемом аэродроме, время начала окончания работ по подготовке аэродрома к полётам воздушных судов, техническое состояние аэродрома определяется главным оператором аэропорта и в письменной форме согласовывается органом ОВД.
Главный оператор аэропорта своевременно информирует орган ОВД о техническом состоянии аэродрома, системы светосигнального оборудования, электроснабжения аэродрома. Орган ОВД аэродрома обеспечивает оперативное информирование экипажей воздушных судов о состоянии аэродрома.
Перед временным прекращением приёма и выпуска воздушных судов вызванным техническим состоянием аэродрома, проведения работ, требующих прекращения полётов, органом ОВД на основании информации, полученной от главного оператора аэропорта, в зональный центр ОрВД подаётся информация о времени начала и окончания работ по подготовке аэродрома к полётам не позднее, чем за два часа до начала проведения работ.
Информация о времени окончания работ является основанием для вылета воздушного судна из других аэропортов с расчётом прилёта на данный аэродром не ранее указанного времени окончания работ.
До вступления в силу Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» утвержденных Приказом Минтранса России от 31 июля 2009г. №128, решение о производстве полетов (приостановлении, возобновлении) было возложено на РПА (руководитель полетов аэродрома).
На должность РПА назначались профессионально подготовленные специалисты, обладающие способностями принимать ответственные решения в сложной динамичной эксплуатационной среде.
РПА - специалист службы движения, имеющий специальное базовое образование по управлению воздушным движением, имеющий опыт руководящей работы. В оперативном отношении ему подчинялись руководители смен основных видов обеспечения полетов в аэропорту. РПА в реальном времени владел ситуацией и на земле, и в воздухе.
РПА, имея высокий авторитет среди руководителей служб обеспечения полетов, получал тем самым объективную информацию о состоянии летного поля, оборудования, метеоинформацию в режиме реального времени (прогноз). Обладая статусом государственного служащего (не зависел от руководства аэропорта), брал на себя ответственность в принятии решения о производстве полетов. Его решение было окончательным.
При таком подходе максимально возможно было избежать коллапса в случаях форсмажорных обстоятельств, связанных с экстремальными погодными условиями. Во всех случаях правильно принятое решение - это основа безопасности полетов и качества предоставляемых услуг.
С принятием новых ФАП «Подготовка и выполнение полетов ...» главный оператор аэропорта возложил ответственность за принятие решения о производстве полетов на начальника комплексной смены ( в других аэропортах - на начальника аэродромной службы ), для которого это стало дополнительной нагрузкой к его и так весьма объемным обязанностям. У начальника комплексной смены за неимением достаточного времени и необходимых комплексных знаний, принятие решения сводится к подтверждению заключений руководителей смен (аэродромной, ЭСТОП, ЭРТОС, и др.). Начальник комплексной смены и другие руководители смен, зависимые от главного оператора аэропорта специалисты, а следовательно, « человеческий фактор» в принятии решения, имеют порой решающий результат.
В условиях, когда аэропорты имеют разные формы собственности (частные, акционерные), финансовый результат зависит от числа взлетно-посадочных операций, а следовательно, «человеческий фактор» при принятии решения о производстве полетов преобладает.
Необходимо также отметить, что значительный процент специалистов ведущих служб в аэропортах не имеет высшего специального базового образования, а это значит, что принятие решения такими специалистами всегда имеет тенденцию к риску.
Для страны, в которой более 70% территории относят к северным или приравненным к ним территориям, воздушный транспорт необходим. Сегодня коэффициент подвижности населения в нашей стране (отношение количества перевезенных пассажиров к количеству населения) равен 0,3.
Для сравнения - в США он равен 2,5. Для аэрофикации страны нужны ВС и аэропорты. ВС можно купить, что и происходит в настоящее время. Аэродромы купить нельзя, их необходимо строить и эксплуатировать, для этого нужны специалисты.
Чтобы избежать коллапсов, подобных в декабре 2010 г. в Московском авиационном узле и других регионах страны, «человеческий фактор» должен быть определяющим. Все службы аэропорта должны быть укомплектованы персоналом со специальным базовым образованием. Это необходимо не только для конкретной службы, это необходимо для взаимодействия служб, персонал которых общается «на одном языке», а это для сложнейшего механизма аэропорта является определяющим фактором. Проблемы состояния аэропортов можно представить в качестве «пробелов». Наиболее значимые из них:
1. Отсутствие закона об аэропортах.
2. Значительный износ основных фондов аэропортов (до 75%).
3. Подготовка кадров (до 50% сертифицированного персонала наземных служб не имеют специального базового образования).
Система управления безопасностью полетов, как и производство, зависят от финансового состояния аэропорта.
СУБП - бизнес процесс
Главный оператор аэропорта ответственен за экономику аэропорта и БП.
В качестве «самозащиты» (банкротство, снижение уровня БП ниже приемлемого уровня) предлагаются предупредительные меры. Некоторые из них:
1. Высокий уровень профессиональной подготовки сертифицированного персонала (высшее, среднетехническое специальное базовое образование).
2. Специальная подготовка сменных начальников аэропортов (начальников комплексных смен, руководителей аэродромных служб), принимающих решение о производстве полетов, наличие сертификата.
3. Аудит независимых экспертов.
4. Культура БП (доведение, понимание).
В эксплуатационном процессе участвуют десятки операторов.
Безопасность - это наука, которую надо изучать и развивать; это искусство, которое надо постигать; это культура, которую надо воспитывать у руководителя любого ранга в любой сфере деятельности.
«Самозащита» для оператора аэродрома.
1. Регистрации Ксц (БИО ВПП - регистрация).
2. Главный оператор аэродрома (сменный инженер) - базовое высшее специальное образование.
3. Насечка в зонах приземления на ИВПП.
4. Снятие отслоения резины на ИВПП в зоне посадки.
5. Смена ИВПП (при наличии двух ИВПП) - техническая подготовка.
6. Достоверность информации о состоянии ИВПП.
(Приемлимый
уровень)
Рекомендации (самозащита) для КВС.
1. Учет кратковременности.
2. Понимание влияния всех эксплуатационных факторов, максимально рекомендованных значений и ограничений.
3. Уход на запасной аэродром (по состоянию ИВПП).
4. Методика посадки (порывы ветра, длина ИВПП, состояние ИВПП, тип самолета, опыт КВС).
5. Уход на второй круг (рискованная ситуация).
6. Поправочные коэффициенты (объективность информации).
7. ЧФ - информация.
Факторы риска.
Приемлемые - деятельность продолжается.
Неприемлемые:
- возможно ли устранить - если да, то уменьшить соответствующими действиями.
- приемлем ли остаточный фактор риска - если нет, деятельность прекращается. Управление факторами риска.
1. Абсолютной безопасности как таковой не существует: в авиации устранить все факторы риска для безопасности полетов невозможно.
2. Факторы риска для безопасности полетов должны быть управляемы на “наименьшем практически возможном уровне”.
3. Меры по уменьшению риска должны быть сбалансированы с учетом: времени; затрат; трудностей управляемости.
4. Свести к минимуму сам по себе риск.
5. Решение доводить до заинтересованных сторон.
ЛИТЕРАТУРА
1. Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП). - Док.9859 AN/474.
2. Юркин Ю.А. Аэродромы, аэропорты и воздушные перевозки. - М.: Авиа Бизнес Групп, 2009.
3. Проект «Федерального закона об аэродромах, аэропортах и аэропортовой деятельности в гражданской авиации РФ».
INTERACTION BETWEEN ATC AND FLIGHT SUPPORT SERVICES IN AIRPORT
Yu.A. Yurkin
The article deals with the interaction of ATC and flight support services over the airport operation. The specifics of the state regulation of the airport operation are reviewed.
Key words: chief operator, self-protection, hazard.
Сведения об авторе
Юркин Юрий Алексеевич, 1934 г.р., окончил ВАУГА (1966), кандидат технических наук, профессор кафедры управления воздушным движением МГТУ ГА, заслуженный пилот СССР, автор более 20 научных работ, область научных интересов - аэропортовая деятельность, обеспечение полетов.
