CC BY
20
4. Стрямець С.П. 1нформатизащя природничих дослщжень на приклада природного заповедника "Розточчя" / С.П. Стрямець // Науковий вюник НЛТУ Украши : зб. наук.-техн. праць. -Сер.: Прпродниш дослщження на Розточга. - Льв1в : РВВ НЛТУ Украши. - 2010. - Вип. 20.16. -С. 100-105.
5. Филонов К.П. Летопись природы в заповедниках СССР : метод. пособ. / К.П. Филонов, Ю.Д. Нухимовская. - М. : Изд-во "Наука", 1985. - 142 с.
Стрямец Г.В., Сиренко И.П., Проць Б.Г., Ямелинец Т.С., Стрямец С.П, Погорилко В.В. Информационная система "Летопись природы" для учреждений природно-заповедного фонда Украины
Приведены результаты разработки электронного варианта базы данных "Летопись природы" для учреждений природно-заповедного фонда Украины. База данных должна обеспечить быстрый доступ к результатам научных исследований, проводимых в этих учреждениях, создать условия для качественного и количественного анализа данных, а также оперативного принятия управленческих решений. База данных позволяет частично проанализировать материалы Летописи. Указанная структура программного обеспечения позволяет представлять материалы Летописи в электронном виде через Интернет, или на цифровых носителях, что существенно улучшит коммуникацию между Минприроды, общественнос-тю и объектами ПЗФ в вопросах сохранения национального достояния на их территории.
Ключевые слова: базы данных, ПЗФ, управление, природные заповедники, национальные природные парки, многолетние наблюдения, биоразнообразие, Украина.
Stryamets H. V., Sirenko I.P., Prots B.H., Yamelynets T.S., Stryamets S.P., Pohorilko V. V. Information system "Cronicles of nature" for management of Ukrainian protected areas
The results on development of electronic database "Chronicles of Nature" for management of Ukrainian protected areas are presented. The database supports (1) fast access to the results of research studies in the protected areas, (2) qualitative and quantitative data analysis (3) quick decision for protected areas management. The database gives a possibility to analyze the materials of the Chronicles partly. The presented database structure can be presented electronically via internet or using data medium, which can substantially improve communication between Ministry officials, publics and protected areas on problems of national heritage protection on their territories.
Keywords: database, protected areas, management, nature reserves, national nature parks, long-term monitoring, biodiversity, Ukraine.
УДК231.3 Магктрант Р.С. Карплюк; доц. Ю.Р. Оленюк, канд. техн. наук -
Львiвський ДУ безпеки життeдiяльностi
ВПЛИВ ВУЛИЧНИХ СТОЯНОК НА ПРОПУСКНУ ЗДАТШСТЬ ПРО1ЗНО1 ЧАСТИНИ
Проаналiзовано причини впливу вуличних стоянок на швидюсть транспортного потоку та пропускну здатшсть про!зно! частини. Створено ¡мгтацшну модель, з використан-ням яко! дослщжено функцюнування дшянки вулищ з дозволеною стоянкою. Використа-но ргвняння змши швидкост транспортного потоку та пропускно! здатност про!зно! частини вщ середньо! тривалост паркування.
Ключовi слова: транспортний потш, вулична стоянка, Miero, транспортне плануван-ня, пропускна здатшсть вулиць.
Формулювання проблеми. Одшею з проблем, зумовлених зростанням ршня автомобшзацц, е оргашзацп стоянок для короткочасного та тривалого збе-ртання автомобшв. З одного боку, збшьшення кшькосп автомобшв потребуе бшьше мкць для стоянок, зокрема вуличних, з шшого - зростае завантаження
Нащональний лкотехшчний унiверситет УкраХни
вулично-дорожньо1 мереж1 1, в1дпов1дно, зменшуеться можлив1сть оргашзацп стоянок на про1'зн1й частин1.
Автомобш на вуличн1й стоянщ зменшують ефективну ширину про1'зно1' частини, що призводить до зниження швидкост1 транспортних потоюв, зменшен-ня пропускной здатност1 вулично-дорожньо!' мереж1 та утворення затор1в. За на-явност1 1нформац11 про законом1рност1 впливу стоянки на параметри вулично-до-рожньо1' мереж1 та параметри транспортних потоюв можна обгрунтувати дощль-н1сть (заборону) 11 влаштування, обмеження тривалост1 паркування на н1й тощо. Це св1дчить про актуальн1сть цього досл1дження.
Анал1з режим1в використання р1зних тип1в транспортних засоб1в показав, що вони перебувають в рус1 впродовж св1тлового дня незначний пер1од часу. Зокрема тривал1сть руху приватних легкових автомобшв становить 0,5-1,5 год. Решту часу вони простоюють на стоянках.
Вулична стоянка впливае на пропускну здатн1сть смуги руху та швидшсть транспортного потоку з таких причин:
• звуження ефективно! ширини пройно! частини за рахунок видшення смуги для стоянки (це призводить до перерозподшу транспортного потоку по смугах руху, за якого крайню праву смугу використовуе лише 8-10 % автомобшв з усьо-го потоку);
• маневрування автомобшв, якi за1жджають (втжджають) на стоянку (це змушуе водив автомобiлiв, яю рухаються, пригальмовувати бiля автомобiлiв на стоянщ). Заборона вуличних стоянок впливае на пропускну здатн1сть смуги руху та
швидк1сть транспортного потоку. За наявност1 вулично1 стоянки на про1зн1й час-тин1 1з трьома смугами руху в одному напрямку найб1льше зниження швидкост1 виникае на крайн1й прав1й смуз1 (в 1,75-2,0 раза), дещо менше - на середн1й (в 1,4-1,6 раза) 1 значно менше - на крайнш лшй (в 1,1-1,2 раза).
У робот1 запропоновано визначати пропускну здатн1сть вулищ, як фун-кц1ю швидкост1, враховуючи коеф1ц1ент зниження пропускно1 здатност1 в1д ву-лично1 стоянки:
р 3600•У n
Р=тт^Гл-»lo 2•(1 -кап)^Еkj, (1)
(l + 2) + у + 0,13 • У2 j=
де: Р - пропускна здатн1сть вулиц1; V - швидк1сть руху автомобшв, км/год; I -довжина автомобшя; kj - коеф1ц1енти використання пропускно1' здатност1 смуг руху (для першо1' вшьно!' смуги к1 = 1,0, для друго!' к2= 0,85, для третьо!' та нас-тупних к3= 0,5); кдв - коеф1ц1ент зменшення ширини про1'зно1' частини.
. = (la sin a + ba cos a) +1,1
кст = ~ (2)
R
де: ba - ширина автомобшя, м; а - кут розташування, град; R - ширина про1'зно1' частини.
Недол1ком ц1е1' методики е те, що тд час розрахунку пропускно1' здатност1 вулиц1 з дозволеною стоянкою використовують швидк1сть руху автомоб1л1в без урахування впливу на не1 стоянки та не враховують так1 параметри функц1ону-вання стоянки, як середня тривал1сть паркування 1 тривал1сть маневр1в за1зду-ви-1зду автомоб1л1в.
Основним критеркм, за яким класифiкують вуличнi стоянки, е схема роз-ташування автомобшв на них. При цьому автомобш можуть займати смугу з дозволеною стоянкою повнiстю або частково. У цьому до^дженш впливу вуличних стоянок обрано такi схеми, за яких рух по смузi з дозволеною стоянкою е неможливим:
• паралельна схема (найпоширетша; стоянкою займаеться найменша ширина про1зно1 частини, зручно проводити посадку-висадку пасажирiв);
• перпендикулярна схема (дае змогу розмютити найбшьше автомобiлiв на тiй са-мш довжит, що у попереднiх схемах).
Для створення iмiтацiйноí моделi дшянки про!'зно1 частини з вуличною стоянкою побудовано двосмуговий вiдрiзок довжиною 600 м та задано вхщний транспортний потiк, склад якого, швидккть руху для кожного типу транспортних засобiв та коефiцiент зведення за ДБН наведено в табл. Для дослщження впливу стоянки на швидккть транспортного потоку задавалась iнтенсивнiсть потоку 850 авто/год, на пропускну здатнкть про!'зно1 частини -5000 авто/год, що перевищуе пропускну здатнiсть двох смуг руху. Дослiдження випадку заборони вулично! стоянки виконувалось за тих же значень. На вiдстанi 200 м ввд початку вiдрiзка починаеться вулична стоянка, призначена лише для легкових автомобь лiв. Довжина мкця для стоянки - 6 м, загальна довжина стоянки - 300 м. Мс-ткiсть стоянки залежить вiд схеми розташування автомобiлiв i становить 50 мiсць для паралельно! схеми, 84 мiсця - для схеми шд кутом 450 та 96 мкць -для перпендикулярно! схеми.
Табл. Параметри входного транспортного потоку
Тип транспортного засобу Частка у потощ, % Бажана швидюсть руху, км/год Коефщент зведення
Легковий автомобшь 85 60 1,0
Вантажний автомобiль 5 50 2,0
Автобус 10 45 3,0
Змшним параметром вулично! стоянки в моделi вибрано середню трива-лiсть паркування. Натурними дослiдженнями функцюнування вуличних стоянок встановлено, що тривалкть паркування коливаеться вiд 3-4 хв до 10-11 год. По-ршняння тривалосп паркування на вуличних та позавуличних стоянках показуе, що першi використовуються переважно для стоянок незначно! тривалостi. Так, на 80 % вуличних стоянок середня тривалiсть паркування не перевищуе 2 год. Тому в цьому до^дженш тривалкть стоянки змшювалась вщ 5 хв до 1,5 год (частка автомобшв, ят за!жджають на стоянку, становила 70 %).
Для визначення швидкост! руху транспортного потоку на лшй смузi через кожнi 25 м встановлювали вимiрювальнi пункти, на яких збирали шформа-цда про швидккть кожного транспортного засобу. Для визначення пропускно! здатностi смуги руху за стоянкою на ввдсташ 25 м встановлювали вишрюваль-ний пункт, на якому фiксували iнтенсивнiсть транспортного потоку. Оскшьки в цьому дослiдженнi задано вхщну iнтенсивнiсть потоку, що значно перевищуе пропускну здатнкть смуги руху, то отримане значения штенсивносп буде вщпо-вiдати пропускнiй здатностi смуги руху. Для усереднення результатов проведено по 3 шгтаци функцдонування смуги далянки вулицi з дозволеною стоянкою для
Нащональний лкотехшчний унiверситет Украши
кожно! iз схем. Тривалiсть одше! iмiтацГí становила 2 год. З використанням результата моделювання отримано залежностi змши швидкостi транспортного потоку на лiвiй смузi про1зно1 частини вщ середньо'1 тривалостi стоянки за рiзних схем розташування автомобiлiв (рис.).
стоянка пШ кутом 4Ь °
® % 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 65
eidcmaHb. м
Рис. Змта середньо'1 msuÓKocmi транспортного потоку на nisiü CMy3Í
(числа на графжах - середня тривалють стоянки на правш CMy3Í)
Видно, що середня швидюсть транспортного потоку на лiвiй CMy3Í бшя стоянки знижуеться, причому, чим менша середня тривалiсть стоянки, тим мен-шою е швидкiсть. За стоянкою швидюсть потоку, незалежно вiд тривалосл пар-кування, зростае i досягае швидкост за вiдсyтностi вулично! стоянки. Для стоянки тд кутом 45° та перпендикулярно! стоянки за малих значень середньо'1 трива-лост паркування середня швидкiсть потоку перед стоянкою е в межах 515 км/год. Це зумовлено тим, що частота маневрiв зш'зду-вш'зду за мало! трива-лостi стоянки е великою, i час, потрiбний для цих маневрiв за таких схем розташування автомобшв, е бшьшим, нiж для паралельно'1 схеми. Це призводить до рiзкого зниження пропускно'1 здатностi смуги руху i, вщповщно, утворення затору (з графжа видно, що малi значення швидкост потоку е перед стоянкою).
Висновки. У дослiдженнi впливу вулично'1 стоянки на швидюсть транспортного потоку та пропускну здатшсть про'зно' частини створено iмiтацiйнy модель. З використанням 11 встановлено, що чим менша середня тривалють стоянки на двосмуговий проi3нiй частинi, тим меншими е швидкiсть транспортного потоку та пропускна здатнiсть. При цьому за паралельно'1 схеми 1х розташування зниження швидкост та пропускно! здатностi е найменшим, за перпендикулярно! е найбшьшим. Для вах схем розташування автомобшв змши середньо! швид-костi транспортного потоку та пропускно! здатностi про1зно1 частини вiд се-редньо! тривалост стоянки описують вiдповiдними рiвняннями.
Лггература
1. Романов А.Г. Дорожное движение в городах : Закономерности и тенденции / А.Г. Романов. - М. : Вид-во "Транспорт", 1984. - 80 с.
2. Загоруй О. О. Вплив паркування транспорту на пропускну здатшсть вулично-дорожньо! мереш : автореф. дис. на здобуття наук. ступеня канд. техн. наук: спец. 05.22.01 - "Транспорта системи" / Олег Олексшович Загоруй. - К. : Вид-во НТУ, 2007. - 20 с.
3. Лобашов О.О. Моделювання впливу мережi паркування на транспорта потоки в мютах : монографiя / О.О. Лобашов. - Харюв : Вид-во ХНАМГ, 2010. - 170 с.
4. Лобанов Е.М. Пропускная способность автомобильных дорог / Е.М. Лобанов, В.В. Сильянов, Ю.М. Ситников, Л.Н. Сапегин. - М. : Изд-во "Транспорт", 1970. - 152 с.
Карплюк Р.С., Оленюк Ю.Р. Влияние уличных стоянок на пропускную способность проездной части
Проанализированы причины влияния уличных стоянок на скорость транспортного потока и пропускная способность проезжей части. Создана имитационная модель, с использованием которой проведено исследование функционирования участка улицы з разрешенной стоянкой. Выведены уравнения изменения скорости транспортного потока и пропускной способности проезжей части от средней продолжительности стоянки.
Ключевые слова: транспортный поток, уличная стоянка, город, транспортное планирование, пропускная способность улиц.
Karplyuk R.S., Oleniuk Yu.R. influence of street stands is on carryng capacity of travel part
The causes of effect of curb parking on traffic flow speed and carriageway capacity are analyzed. The simulation model, and the research of functioning of street section with curb parking using this model is carried out. The equations of traffic flow speed and carriageway capacity changing from average parking duration are deduced.
Keywords: transport stream, street stand, city, transport planning, carrying capacity of streets.
УДК 658.1 Доц. Д.С. Лозовицький, канд. екон. наук -Львiвський ДУВС
МЕТОДИЧН1 АСПЕКТИ ПОБУДОВИ СИСТЕМИ УПРАВЛ1ННЯ Д1ЯЛЬН1СТЮ П1ДПРИ6МСТВА НА БАЗ1 СУЧАСНИХ 1НФОРМАЦ1ЙНИХ ТЕХНОЛОГ1Й
Проаналiзовано теоретичш та практичш аспекти методики управления дояльшстю пщприемства на осжга використання сучасних шформацшних технологш. Розкрито суть еташв методики управлшня дiяльнiстю та вивчено складовi елементи процесу. Пояснено можливост методу моделювання у процесах управлшня дiяльнiстю на базi 1Т-технологш.
Ключовi слова: шформацш, шформацшна система менеджменту, система управлшня, оргашзацш, методика, етап, шформацшш технологи, Дж. Захман.
Постановка проблеми. Змша економiчних i сощальних технологш у свь тi i Укрш'ш впливае на формування економiчних вiдносин та вiдповiдних метод1в управлшня тдприемствами. Iнформатизацiя суспiльства ХХ1 столитя потребуее постiйного пошуку i застосування нових пiдходiв в управлiннi дДяльшстю шд-приемств та оргашзацш. Формування iнформацiйного сусшльства спричинило iнформацiйиу революцда у технологiчнiй та економiчнiй сферах даяльносп лю-дини. Iнформацiйнi технологи у р1внш мiрi як i фiзико-техиiчнi, мехаиiчнi, хишч-нi та iншi технологií стали об'ектом наукового та практичного дослщження. 1н-формащя у ХХ1 ст. е новим повнощнним фактором виробництва. Саме шформа-цiя допомагае рацiонально використовувати шшД фактори виробництва, такi як: каштал, праця, знання, природш ресурси, тдприемницьт здабносп тощо.
Iнформанiйнi ресурси е критично важливими з погляду оргашзацц та вдосконалення процесу дДяльностД шдприемств, установ та оргаиiзанiй. Завдяки шформацшним ресурсам пiдприемства створюеться, описуеться та штерпре-туеться нiлiсна картина даяльносп. !нформащя як продукт усх систем дДяльностД пiдприемства е основою для прийняття необхщних управлiнських рiшень.
