CC BY
31
УДК 711.(075)
ТРАНСПОРТНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ ТА АВТОМОБШЬШ СТОЯНКИ Б1ЛЯ СУЧАСНИХ СУПЕРМАРКЕТ1В
А.Т. Чайка, доцент, ХНАДУ
Анотаця. Представлено аналгз функцюнування транспортно'! системи при обслуго-вуванн! супермаркетгв та покупцгв, наведет залежност1 для визначення оптималь-них параметр1в майданчиюв быя супермаркет1в, а також рекомендацИ щодо удо-сконалення оргатзацп дорожнього руху.
Ключовi слова: супермаркет, стоянка, майданчик, оргатзащя дорожнього руху, процес перевезень, обсяг товарообороту.
Вступ
Розвиток нових форм торгового обслуговування населения вимагае нових пiдходiв i до транспортного обслуговування об’екта торпвт. З часом загострюються проблеми, пов’язаш з оргашзаць ею автомобшьних стоянок у мютах, зокрема б™ сучасних супермаркета, i органiзацiею дорожнього руху. Все це пов’язано зi зменшенням про-пускно! спроможностi вулично-дорожньо! мереж1 мюта i, як наслiдок, безпеки руху пiшоходiв i транспорту. Тому вибiр оптимальних схем обслуговування та оптимiзацiя розмiрiв майданчикiв бiля супермаркета на сьогоднi е актуальними.
Аналiз публшаци
Серед авторiв, що розглядали проблему улашту-вання автомобiльних стоянок у мютах, слщ вщ-значити £.М. Лобанова (МАД1), М.С. Фшельсона та Г.1. Клiнковштейна. Так, М.С. Фшельсон звер-тае увагу на необхвднють рiшення питань розмь щення автостоянок в рамках розробки комплексно! транспортно! схеми (КТС) при побудовi транспортно! та вулично-дорожньо! мереж1 мiста. £.М. Лобанов займався розробкою розмiрiв авто-мобiльних стоянок в залежносл ввд схем розта-шування автомобiлiв на них, а також числа ма-шино-мiсць на розрахункову одиницю в залеж-ностi ввд мiсця розташування стоянок. Г.1. Клш-ковштейн розробив вимоги до розмщення i пла-нування стоянок, уточнив число машино-мюць на розрахунковий вимiрник (100 м2 торгово! площi, 50 торгових мюць i т.д.).
Анатз цих робiт показуе, що сьогодш цi розробки i розрахунки застарш або зовсiм непридатнi для нових торгових споруд, якими е супермаркети. Це тому, що у вах супермаркетах на дуже великих площах, на вiдмiну ввд попереднiх торгових спо-
руд, розташовано безлiч доступних для покупця товарiв i здшснюеться самообслуговуваиия.
Мета i постановка задачi
Метою дослвдження е аналiз функцюнування транспортно! системи обслуговування супермаркета та покупщв i оргаиiзацiя дорожнього руху.
Процес урбашзаци призводить до збшьшення роз-мiру мiст, кшькосп населення в них та зростання рiвня автомобшзаци. Паралельно, особливо в останш часи, зростае к1льк1сть новобудов у виглядi супермаркетiв та гшермаркета. Це вимога часу i на не! треба реагувати вiдповiдним чином.
Отримання максимального прибутку - основна мета власника такого супермаркета. Однак вона вступае в протирiччя з техшчними можливостями здiйснення проекту.
Споруди супермаркета бажано розташувати в районах з якомога б№шою щiльнiстю населення з тим, щоб було якомога бшьше покупцiв товарiв. Це вщноситься, як правило, до центрально! час-тини мiста, де iсторично склалась вулично-дорожня мережа i забудова мюта завершена. Рь шення може бути таким:
- розташування супермаркета на в№нш ввд забу-дови територи;
- на мiсцi знесених одно- та двоповерхових ста-рих будiвель;
- в iснуючих нових i великих будiвлях на правах оренди.
Вiльна ввд забудови територ1я, як правило, е зеленою зоною або зайнята об’ектами сощального призначення (дитячi майданчики i та ш.). Отри-мати дозвiл на ввдчуження тако! територi! дуже складно. Знос старих одно- та двоповерхових бу-
диншв проблематичний, оск1льки мешканцям цих будиншв, треба надавати житло, що сьогодш дуже важко. Варiаит розташування супермаркета у великих будiвлях дуже обмежений, оскшьки так1 будiвлi звичайно зайиятi пщ адмiнiстративнi установи i !х дуже мало.
Розмiри супермаркета i !х розташуваиия на тери-торп мiста диктуються економiчною доцшьшстю з одного боку i техшчними можливостями - з iншого.
Як вщомо, товари в будь-який супермаркет заво-зяться, як правило, автомобшьним транспортом i в великiй кшькосп. Для перевезень використову-ються автомобш рiзно! вантажопiдйомностi i класу в залежносп вщ асортименту i розмiрiв партп. Для нормального функдiонування процесу перевезень потрiбна належиа органiзадiя руху транспортних засобiв. При цьому слад враховува-ти також i зворотний процес - вивiз куплених товарiв.
До супермаркету пщ’!жджають вантаж1вки для розвантаження товарiв i вщ’!жджають легковi автомобiлi з купленим товаром. Для виконання вантажно-розвантажувальних операцiй бiля супермаркета, паркування легкових автомобiлiв i здiйснення маневрiв необхiднi майдаичики з твердим покриттям. 1х розмiри i розташування зале-жать вщ багатьох факторiв, головними з яких е обсяг товарообiгу i кшьшсть автомобiлiв, що пщ’шджають до супермаркету в одиницю часу (за годину, наприклад).
Результати аналiзу даних експерименту
При виршенш цього питания можливi так1 варiа-нти:
- використовуеться единий майданчик для щд’!зду до супермаркету вантажних i легкових автомобiлiв;
- використовуеться два окремих майданчика -один для шд’!зду i розвантаження вантажних ав-томобiлiв, другий - для шд’!зду, завантаження i стоянки легкових автомобшв.
Важливим е також питания забезпечення зручно-го щд’!зду до супермаркету транспортних засо-бiв. При цьому розглядаються такi можливi варь анти:
- пiд,!зд до супермаркету з боку мапстрально! вулищ;
- пiд,!зд з боку другорядно! вулищ;
- пiд,!зд з боку провулку.
Крiм того, пщ’!'зд може здшснюватись бiля пере-хрестя або на “перегош”, тобто мiж перехрестя-ми, на тiй чи шшш вiдстанi вiд них.
В штересах покупцiв, що не мають власного ав-томобiля, найбiльш зручним е розташування су-
пермаркету б™ перехрестя, що знаходиться на мапстральнш вулищ де частiше за все знахо-дяться зупинки мiського пасажирського транспорту i е зручний щд’!'зд легкового транспорту. Од-нак зручний щд’!'зд органiзувати нелегко. Задача полягае в тому, як найкращим чином здшснити цей щд’!'зд. Вона може бути виршена рiзними способами.
На рис. 1 наведена принципова схема шд’!здв до супермаркету з мапстрально! вулиш.
В н 0
^Другорядна вулиця
Мап1стральна вулиця
Рис. 1. Схема можливих пщЧздв до супермаркету з мапстрально! вулицi: □ □□ - мiсця
можливого розташлвання супермаркет1в;
00(1) - мюця можливих пiд,!'здiв до супермаркету з боку мапстрально! вулищ; на-прямки руху автомобiльного транспорту бь ля супермаркету
Розглянемо позитивнi i негативнi сторони рiзних варiантiв п1д’!зду до супермаркету. Наприклад, автомоб№ !де за напрямком 1 (на схемi справа-налiво):
1. Поворот праворуч (пiд,!'зд 1) необхвдно здiйс-нювати пiсля перехрестя, коли транспортний по-тiк, одержавши дозвш свiтлофора на продовжен-ня руху, тiльки робить розгiн i набирае швид-к1сть. Таким чином, автомобiль, що зiбрався повертати праворуч шсля перехрестя, створюе некомфортнi умови для автомобшв, що рухають-ся за ним на крайнш правш смузi руху, знижуе швидк1сть потоку;
2. Поворот праворуч необхщно робити шсля того, як автомобшь набрав деяку швидшсть i включив сигнал повороту праворуч. В цьому випадку (пвд’йд 2) автомобiлi, що слiдують за ним, або здшснюють обгiн, або !дуть в режимi швидкостi, що задае автомобiль, який збираеться повертати до супермаркету. Якщо обгiн неможливий, то вся низка автомобiлiв, що рухаеться в потош, виму-шена стримувати швидкiсть свого руху тому, що для повороту автомобшь знижуе свою швидшсть;
3. Поворот праворуч необхщно робити перед пе-рехрестям або на самому перехресп (пщ’!'зд 3 в залежносп в1д розташування майданчика б™ супермаркету). Автомобiль, що повертае до супермаркету або на другорядну вулицю, дае знати про
3
майбутнш поворот включениям сигналу повороту. Автомобш, що слщують за ним, або перехо-дять на шшу смугу, або слвдують за ним у тому ж режимi швидкосп.
Аналiз можливих варiаитiв щд’!зду показуе, що найбшьш зручним з точки зору оргашзацп безпе-чного руху автомобшв е третш варiант, коли супермаркет розташовано вподовж мапстрально! вулищ в шнщ кварталу. Розташування супермаркету на перегон веде до створення нового Г-образного нерегульованого перехрестя, змен-шуе безпеку руху транспорту.
Крiм вибору варiантiв розташування супермаркета i пiд,!здiв до них слщ оптимiзувати i розмiр майданчик1в для стоянки автомобiлiв.
Анатз прибуття на стоянку автомобiлiв показуе, що цей процес мае випадковий характер. Функщ-онування системи розглядаеться при умовi при-буття в не! пуасошвського потоку автомобiлiв. Джерело потоку автомобiлiв з покупцями за сво!-ми можливостями необмежено, хоча щшьтсть потоку X мае шнцеве значения.
Час стоянки автомобiля можна визначити за формулою
£ — £ +£ б + £ •
с п обс зав *
(1)
де - час переходу водiя-покупця в1д автомоб™ в супермаркет, хв; £обс- час обслуговування поку-пця в магазищ хв; £зав - час переходу покупця з магазину до автомобшя i завантаження товару, хв.
При цьому i £зав умовно можна прийняти по-стiйними. Визначальним е £обс.
Схема процесу наведена на рис. 2.
черга
Иокупц!, що отоварилися
Рис. 2. Принципова схема з необмеженим потоком покупщв (розiмкнута система)
Час обслуговування кожно! вимоги 4бс е випадко-вою величиною, яка тдкоряеться показниковому розпод^ з параметром ц.
Середнiй час обслуговування в системi можна визначити за формулою
£обс
(2)
де ц - параметр показникового закону часу обслуговування покупця в супермаркета
Середнш час очiкування покупцем початку обслуговування в магазин можна розрахувати за формулою
П •
п -а
а
при — < 1,
п
(3)
де П - кшьшсть покупщв; п - кшьшсть касових апаратiв у торговому залц
а — -
X
(4)
де X - щшьшсть покупщв, що пвдходять до кас.
дор1внюе очтах перехре-
Таким чином, можна вважати, що середньому часовi обслуговування, а £ стя на мапстральнш вулищ що значно ускладнюе оргаиiзадiю дорожнього руху ! дор1внюе середньому часовi обслуговування плюс час на очшування покупцем початку обслуговування в черз!.
В цшому, розм1р майданчика 61ля супермаркета е функщею пропускно! спроможност1 супермаркета
Р — / (рсм ).
Висновок
(5)
Запропонованi оптимальнi схеми розташування п1д’!зд1в до супермаркетiв з урахуванням безпеки руху автомобшв, що максимально враховують потреби покупщв та побажання водив транспортних засобiв.
Наведет формули дозволяють розрахувати опти-мальнi розм1ри майданчикiв 61ля сучасних супермаркета, виходячи з !х пропускно! спроможносп.
Лiтература
1. Фишельсон М.С. Транспортное планирование
городов. - М.: Высшая школа, 1985. - 239 с.
2. Лобанов Е.М. Транспортное планирование го-
родов. - М.: Транспорт, 1990. - 240 с.
3. Клинковштейн Г. А., Афанасьев М.Б. Организа-
ция дорожного движения. - М.: Транспорт, 2001. - 244 с.
Рецензент: О.В. Бажинов, професор, д.т.н., ХНАДУ.
Стаття надшшла до редакцп 10 ачня 2005 р.
£оч —
