Возможно ли эффективное использование опыта зарубежных стран при реформировании управления российскими железными дорогами Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

эх, догоню...

возможно ли эффективное использование опыта зарубежных стран при реформировании управления российскими железными дорогами

Общим для всех стран, проводящих реформы с либеральным вектором преобразований, является то, что в предыдущие десятилетия проводилась политика не только активного участия государства в экономике, но и реализации масштабных инвестиционных программ в области инфраструктурных изменений и создания дееспособных рыночных институтов. Характерно, что эти реформы проводятся промышленно развитыми странами, вступившими в постиндустриальную стадию развития в условиях

институционально зрелой среды.

Созданные в ходе исторической эволюции рыночные институты показали свою дееспособность и эффективность. Государственный аппарат сегодня позволяет осуществлять намеченные преобразования и контролировать их ход. Но даже в этих условиях реформирование отраслей естественных монополий представляет собой непростую задачу. Так, в Германии в 80-е - 90-е гг. было предпринято 17 попыток реформирования железных дорог

Характерно, что реформы железных дорог в большинстве странах Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) стартовали практически одновременно (с середины 90-х гг.) с одного и того же уровня (железные дороги повсеместно были государственными компаниями), и осуществлялись по идентичной схеме, заданной Директивой ЕС (в России за основу взята британская модель). На вопрос о том, почему в стране, только что вступившей в рынок, следовало проводить сложнейшую структурную реформу железных дорог, на которую отваживаются страны, имеющие десятилетия рыночного опыта, обычно

Голоскакав В.Н.

канд. экон. наук, заместитель начальника Северо-Кавказской железной дороги

российское МПС ничем отвечают, что монополисты __своими высокими и некон-

не отличалось по структуре тролируемыми тарифами

__«задушили» привыкшую к

_от существовавшей дешевым транспортным

ресурсам промышленность.

_в Великобритании до 1994 г. Однако решить проблему

__можно было бы элементар-

государственной «British Rail» ным тарифным регулирова-__нием государственной моно_ полии, сосредоточенной в

_ руках Министерства путей сообщения (МПС).

_ В конце концов, российское МПС ничем не

отличалось по структуре от существовавшей

___в Великобритании до 1994 г. государственной

___«British Rail», которая успешно регулировалась

правительством лейбористов, и деятельность которой на протяжении ряда десятилетий устраивало государство и общество. ______Другой вариант ответа: «Российское правитель______ство, реализуя догоняющую модель развития,

чтобы не плестись в хвосте событий, решило сыграть на опережение, попробовать внедрить _ в отечественную практику новейшую запад_ ную разработку (объяснение из серии: «хотели

_ сделать как лучше...»)».

_ «Наиболее развитые рыночные демократии»

оказались неспособны выработать нестандартные политико-экономические меры (наподобие «Плана Маршалла» после Второй мировой войны), чтобы помочь выбирающимся из

_ социализма странам. Они переложили ответс-

_ твенность за этот процесс на МВФ, для которого задача финансовой и денежной стабилизации, в отличие от постсоциалистического перехода в целом, была стандартной и хорошо освоенной.

_ Как убедительно показал Дж. Стиглиц, стабилизационные программы МВФ хорошо подходят для решения антикризисных монетаристских целей, и недостаточны, когда речь идет о долгосрочных целях в процессе реформирования отраслей реального сектора, так как не учиты-

_ вают состояние институтов и норм регули-

_ рования национальных экономик. Еще менее

такие программы приспособлены к реформи-

рованию отраслей естественных монополий. «Экономические результаты в деятельности различных стран обусловлены не столько проводимой экономической политикой, сколько качеством институциональной системы. Именно институты определяют ту среду, в которой функционируют рынки... Главное

- это не либерализация или дерегулирование, а создание механизма регулирования, обеспечивающего эффективную работу экономической системы......» [4]

Согласно стандартной неоклассической теории, рыночная экономика будет эффективной только при наличии частной собственности и конкурентных рынков. Однако во многих странах, особенно «развивающихся» и «переходных», нет ни того, ни другого. «Приватизация, по крайней мере, формально может быть осуществлена быстро - в конце концов, легко просто раздать государственное имущество своим друзьям и приятелям - в то время как для создания нормативной базы конкуренции и правовой системы для ее обеспечения понадобятся годы. Приватизация неэффективна без создания необходимой институциональной инфраструктуры, включая конкурентные рынки и органы регулирования. При отсутствии конкуренции создание частной, нерегулируемой монополии приведет, скорее всего, к росту цен для потребителей. Частные монополии в условиях отсутствия конкуренции становятся неэффективными и не слишком озабочены инно-вациями»[5].

Основное препятствие для реализации принятой в России концепции структурной реформы железных дорог

- недостаточное развитие рыночных принципов хозяйствования как внутри отрасли, так и в сфере обслуживания перевозочного процесса. А также слабость системы государственного регулирования,

«наиболее развитые рыночные демократии» оказались неспособны

выработать

нестандартные политико-экономические меры, чтобы помочь выбирающимся

из социализма странам

которая призвана эти рыночные принципы декретировать и контролировать. Как отмечает Дж. Стиглиц, российская программа реформ естественных монополий не делала акцента на корпоративном управлении как раз потому, что предполагалось снизить ущерб от провалов государства, а не от провалов рынка. Отсюда, вместо попыток наладить эффективное государственное регулирование естественных монополий (по крайней мере, в переходный период), обеспечить их управляемый переход к рынку, к формированию целостных вертикально-интегрированных компаний, прослеживается стремление просто избавиться от обременительной собственности, быстро передав ее в частные руки, что ведет к дезинтеграции транспортного комплекса. Перспективы развития железных дорог, как представляется, связаны преимущественно с развитием механизмов государственно-частного партнерства и государственно-корпоративной собственности. Зарубежный опыт реформирования железных дорог не подтверждает однозначно, что разделение желез_ ных дорог по видам деятельности является лучшей формой управления железнодорожным транспортом. Отсутствует и общепризнанная модель управления железнодорожным транспортом. Каждое государство находит свое собственное решений в зависимости от технического и экономического российская программа развития, национальных традиций.

реформ естественных В целом по железным дорогам

европейских стран пассажир-

монополий не делала ские перевозки убыточны и

находятся на дотации госу-

акцента на корпоративном дарства. Многие железные

дороги идут по пути региона-управлении, предполагалось лизации этого вида перевозок,

финансирования перевозок снизить ущерб от провалов пассажиров за счет средств

местных бюджетов. государства, Крайне спорной мерой является разделения инфраструк-

а не от провалов рынка туры дорог на ремонтный

и эксплуатационный комплекс. В условиях России это может привести к деконцентрации ремонтных мощностей, формированию множества полукустарных ремонтных мастерских, и, как следствие, к ухудшению качества ремонта инфраструктуры.

Ключевым видом бизнеса, осуществляемым ОАО «РЖД», будет предоставление услуг локомотивной тяги. Развитие этого рынка по-прежнему будет ограничено производственными возможностями железнодорожного машиностроения, темпами его инновационного развития и возможностями ОАО «РЖД» по приобретению локомотивов. При этом ОАО «РЖД» по-прежнему будет занимать лидирующие позиции в данном сегменте рынка. В этой связи, в ходе структурных преобразований на российских железных дорогах целесообразно в меньшей степени использовать опыт британской «частно-рыночной» модели преобразований и в большей - концепцию осуществления структурных реформ железнодорожного транспорта Германии, обеспечивающей сохранение централизованных рычагов управления с одновременным применением в отдельных сферах децентрализации и конкуренции.

Надо учитывать, что железные дороги - одна из наиболее капиталоемких инфраструктурных сетей, которые труднее всего поддаются реформированию. В краткосрочном плане рост тарифов может привести к улучшению финансового положения ж/д по сравнению с дореформенным уровнем, но, к сожалению, тем самым лишь временно создаст иллюзию успешности проводимых преобразований.

Литература

1. Стиглиц Дж. Многообразнее инструменты, шире цели: движение к пост-Вашингтонскому консенсусу// ВЭ, №8, 1998, с.4-34

2. Стиглиц Дж. Куда ведут реформы? // ВЭ, №7, 2002, с.4-30