CC BY
88
НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия Студенческая наука
УДК 665.75:656
ВЛИЯНИЕ РЫНКА ТОПЛИВА НА АВИАПЕРЕВОЗКИ
Н.К. ЧУХЛОМИНА
Статья представлена доктором философских наук, профессором Панферовым К.Н.
Воздействие изменения цен на топливо на динамику авиаперевозок.
Прогнозирование развития российского авиарынка является основой для формирования технической политики гражданской авиации и авиапромышленности, что определяет значимость прогнозов развития спроса на авиатранспортные услуги и воздушные суда. Каждый из сегментов рынка (пассажирские и грузовые, внутренние и международные, магистральные и региональные перевозки) имеет свои особенности и тенденции развития [1, с. 5]. Системный подход позволяет получить практически значимые прогнозные оценки, учитывая, что спрос на авиаперевозки решающим образом зависит от состояния экономики и, в особенности, от рынка топлива.
Характеризуя текущее состояние дел в гражданской авиации, руководитель Федерального агентства воздушного транспорта (ФАВТ) Александр Юрчик сказал, что оно “во многом определяется тем структурным кризисом, который пережила отрасль за последние годы, и теми трудностями, которые постигли ее в последний год в виде катастрофического повышения цен на топливо”[4,с.3].
Минувший год ознаменовался резким ростом перевозок - пассажирооборот увеличился на 16,7%, количество пассажиров - на 14,9%. Показатели могли бы быть существенно выше, если бы не начавшийся весной 2004 года рост цен на авиационный керосин. Об этом свидетельствуют итоги I полугодия 2004 года: рост пассажирооборота составил 23,3%, а число перевезенных пассажиров возросло на 19,8%. На международных линиях, существенно более прибыльных, чем внутренние, рост в I полугодии 2004 года достиг 34,6% по пассажирообороту и 30,4% по количеству пассажиров.
Столь бурному росту перевозок, наряду с общим повышением благосостояния населения, способствовало стремление авиакомпаний получить средства на обновление парка воздушных судов [2, с. 13].
По словам заместителя министра транспорта Александра Мишарина, [2, с. 7] российские авиакомпании могли бы в прошлом году до одного миллиарда долларов направить на приобретение новых воздушных судов, если бы не повышение цен на топливо.
Стоимость авиационного керосина в 2004 году поднялась на 48% и составила в среднем по стране 13,3 тыс. руб. без учёта НДС. По абсолютным показателям рост оказался выше, чем за четыре предыдущих года. При этом, по данным г-на Мишарина, авиационные тарифы на внутренние пассажирские перевозки в 2004 году возросли всего на 6,7%, что заметно ниже индекса роста инфляции в целом по стране. То есть на удорожание топлива авиакомпании отреагировали с заметным опозданием. Многие перевозчики ввели так называемые топливные надбавки -это демонстративный шаг, который показывает пассажиру, что тарифы растут не по вине авиакомпании и вопреки ее воле.
Стоимость билета в экономическом классе, по данным Минтранса, возросла почти на 20% [2, с. 6 ], и этот процесс продолжается. По информации ГосНИИГА, в текущем году средний тариф на внутренние перевозки растет вдвое более высокими темпами, чем в 2004 году. Дорожающие тарифы затормозили рост перевозок: пассажирооборот увеличился всего на 1,17% (а
внутренний даже сократился на 0,43%), количество перевезенных пассажиров - на 1,52% (на внутренних линиях сокращение - 0,48%).
Вопреки самым мрачным прогнозам топливный кризис не разорил пока ни одну из крупных авиакомпаний, хотя их задолженности перед поставщиками возросли. По словам операторов топливного рынка, самая тяжелая ситуация на рынке авиакеросина сложилась в марте-апреле текущего года, когда наступил фактический кризис неплатежей со стороны авиакомпаний, который привёл к падению объемов продаж. Поскольку операторы служат своеобразным посредником между производителями топлива, стремящимися получить деньги за него как можно раньше, и авиакомпаниями, стремящимися заплатить как можно позднее (подробно схема взаимоотношений на рынке авиатоплива описана в [5], им пришлось привлечь дополнительное финансирование и договориться о товарных кредитах с поставщиками [2, с. 21-22].
Тенденции изменения цен
Основной причиной прошлогоднего радикального роста цен стало общемировое удорожание нефти и нефтепродуктов. Ни одна нормальная компания не будет продавать товар дешевле, чем может, и цена на внутреннем рынке сбалансирована относительно экспортной цены с учетом всех налогов и акцизов. Авиационный керосин по сравнению с другими продуктами переработки нефти имеет ряд особенностей.
Прежде всего, как авиатопливо керосин из России на экспорт не поставляется, поскольку он не сертифицирован по западным стандартам. Однако по углеводородному составу керосин очень близок к дизельному топливу. Прошлой осенью в Европе были рекордные цены на дизтопливо, поэтому большое количество керосина ушло на экспорт в его составе, а в России образовался дефицит авиатоплива [5]. “Цену на керосин поднимает и то, что авиационного топлива просто не хватает, и оно оказывается в России дороже, чем за рубежом, куда мы нашу нефть поставляем”,- признает Александр Юрчик.
Дефицит и ценовой перекос привели к тому, что авиакомпании, летающие за рубеж, например «Аэрофлот», начали там заправляться. Правда, до прямого импорта керосина дело все-таки не дошло. “Прошлой осенью мы просчитывали такой вариант,- рассказывает гендиректор Торгового Дома «Топливное Обеспечение Аэропортов» (ТД ТОАП) Евгений Островский,- однако цена получалась выше примерно на 70 долл. за тонну - сказывается перевозка в два конца, да и продавец хочет получить свою прибыль” [4, с. 4].
Начиная с весны прошлого года, цена на керосин относительно стабилизировалась, но в последнее время, по словам г-на Островского, вновь наблюдается тенденция к повышению. Дефицита пока не ждут, если только резкий скачек цен из-за какого-либо неожиданного события приведет к ажиотажному спросу на нефтепродукты на мировом рынке, - тогда весь керосин вольется в дизельное топливо и уйдет за границу.
Но даже нынешнюю стабилизацию цен нельзя назвать особенно удачной для авиакомпаний. Закупка дорогого топлива требует новых объемов оборотного капитала. Затраты на обслуживание кредитов повышают расходы авиакомпаний. Компенсировать их можно только за счет повышения цен, а это ведет к снижению спроса и повышению выручки. Получается замкнутый круг [2, с. 22].
Возможности госрегулирования
Попытки государственного регулирования топливного рынка тоже нельзя назвать успешными. Нефтяники компенсируют свои потери за счет роста цен на внутреннем рынке. Жесткое регулирование цен, очевидно, приведет только к дефициту топлива и к еще более плохой ситуации.
Можно ожидать, что какие-то результаты появятся благодаря мерам, направленным на развитие конкуренции на этом рынке. “Необходимо уйти от жесткой монополии топливозаправочных комплексов,- считает Александр Юрчик, - способствовать приходу новых операторов, никого не ограничивать и строить альтернативные ТЗК в ведущих аэропортах ”. Впрочем, признает он, даже два ТЗК - еще не рынок. К тому же современный ТЗК сам по себе весьма капиталоемкий инфраструктурный объект.
Другой вариант - предоставить авиакомпаниям выбор: покупать ли у ТЗК топливо или только услугу по его заправке в крыло, а топливо приобрести у альтернативного поставщика, который предложит лучшую цену.
Свой способ демонополизации рынка предлагает и гендиректор ТД ТОАП. По его мнению, ТЗК может совсем отказаться от собственной торговли авиатопливом и полностью превратиться в инфраструктурный объект, передав эту деятельность в концессию независимым операторам. В этом случае ТЗК будет получать ту же самую прибыль в виде концессионных платежей, цена на топливо сократится благодаря конкуренции, а операторы получат свою прибыль за счет увеличившихся объемов продаж.
Авиакомпании и сами всеми силами стараются сократить свои топливные расходы, хотя вариантов для этого не так уж много. Существенную экономию могла бы принести система организации воздушного движения, начиная с сокращения времени простоя на земле перед взлетом и времени полета в зоне ожидания перед посадкой и кончая общей оптимизацией воздушных трасс.
Еще один очевидный путь, хотя и требующий больших капиталовложений - обновление парка воздушных судов. В компаниях оперирующих парком ВС советского производства, спроектированных без особого учета топливной эффективности, доля затрат на авиакеросин в стоимости авиабилета составляет, по данным Александра Мишарина, 50-60%, тогда как при использовании иностранных ВС она сокращается до 25-30%. Неудивительно, что за последний год число «иномарок» в российской гражданской авиации заметно увеличилось, и этот процесс идет нарастающими темпами. По словам операторов топливного рынка, они тоже чувствуют появление у авиакомпаний новых экономичных самолетов, хотя, разумеется, этот эффект маскируется за счет увеличения количества рейсов и соответственно потребления горючего.
Представители опрошенных АТО крупных авиакомпаний и операторов топливного рынка сходятся на том, что цены будут расти и дальше. И это делает трудно прогнозируемой всю ситуацию в отрасли.
Например, до сих пор все расчеты потребного парка ВС базируются на том, что существующие ВС требуют замены по обработке ресурса. Однако за прошедший год уже списано немало самолетов Ту-154Б - исключительно из-за топливной неэффективности. Таким образом, нарушаются все прогнозы и по объемам перевозок, и по спросу на новые самолеты. ”Я готов точно сказать, сколько нам нужно самолетов, если кто-нибудь ответит мне на вопрос: сколько будет стоить баррель нефти в середине следующего года”, - говорит Александр Юр-чик [2, с. 22-25].
Об острых проблемах, связанных с неконтролируемым ростом цен на топливо, в результате чего происходит резкое снижение рентабельности авиапредприятий, говорилось на внеочередном тарифном съезде, проведенном Союзом транспортников России совместно с Торговопромышленной палатой РФ.
Руководил работой съезда глава Союза транспортников России, Председатель Комитета по транспорту ТПП РФ В.Б.Ефимов.
Главным вопросом на съезде было требование введения новой системы регулирования рынка топлива в России, основанного на законах прямого действия. Целью обсуждения как раз и являлось обоснование для введения в 2006-2007 годах пакета законодательных правовых актов прямого действия, обеспечивающих проведение цивилизованной государственной политики по
ценообразованию, так как именно законодательная база может и должна стать одним из основных механизмов по защите равноправных условий работы для всех субъектов рынка.
Анализ зарубежного опыта в период роста цен на топливо в 2003-2005 гг. показывает, что западные страны имеют комплексную эффективную систему ценообразования, которую применяют для немонопольного и монопольного секторов экономики. В первом случае действуют гибкими рыночными механизмами, во втором - жёсткими рамочными механизмами и измеряемыми критериями, закрепленными в законодательном порядке по каждой монополии.
Использование всего комплекса законодательно-правовой базы и механизмов ее реализации позволило зарубежным странам свести до минимума негативные колебания воздействия роста цен на топливно-энергетические ресурсы во всех сферах экономической и социальной жизни. Так, например, к концу 2005 года скачкообразное повышение цен было снижено до следующих пределов к уровню 2002 года. Цены на автомобильный бензин А95 выросли: в Великобритании на 21%; Германии -26%; Австрии-0,8%; Франции на 26%. В Чехии цены на бензин снизились на 11%, поскольку правительство эффективно использовало быстродействующие механизмы против сговора на рынке, оштрафовало на 12,5 млн. долларов две компании. А в России цены повысились на 186%.
Цены на дизельное топливо выросли: в Великобритании - на 23,3%; в Германии - на 42,6%; Австрии - на 34,9 %; Франции на 39%; США - на 15 %. В России цены повысились на 235 %. При этом следует отметить, что в ряде стран автомобильный бензин и дизельное топливо, во-первых, вырабатываются из российской нефти, во-вторых, правительства дополнительно облагают поставляемую нефть акцизами до 70%.
Сложилась парадоксальная ситуация - с одной стороны, российское правительство в целях повышения конкурентоспособности экономики страны проводит снижение налоговой нагрузки, с другой - общие расходы возросли на 20-25% в связи с ростом цен на ТЭР.
И сейчас правила игры на рынке, создание благоприятных условий для развития и существования большинства секторов экономики зависят не от действия государственных органов и правительства, а от корпоративных аппетитов сырьевых комплексов и возможности лоббировать свои интересы во всех ветвях власти.
В своем докладе Е.М. Примаков [4, с. 3] напомнил давно известный принцип, что рост цены на транспортные услуги на 1% дает прирост транспортной составляющей в себестоимости товара на 2,7%. Безоглядное повышение цен на транспортные услуги приведет к тому, что российский товаропроизводитель окончательно потеряет даже признаки конкурентоспособности. А поскольку «подталкивается» рост цен на транспорт ростом цен на топливо, весь вопрос, как заявил Е. Примаков, состоит в регулировании тарифов: «Тарифы должны соответствовать уровню рентабельности и уровню платежеспособности». Также он отметил, что от тарифной политики государства в отношении естественных монополий зависит успех или неудача в дальнейшем развитии российской экономики, социальная и политическая стабильность в стране. Он подчеркнул, что неслучайно нынешний съезд - первый в череде мероприятий, посвященных проблемам тарифной политики. Ведь транспорт - это кровеносная система любой экономической системы. А уровень тарифов - важнейший фактор в обеспечении конкурентоспособности российских товаров.
В докладе В. Ефимова высказывалась общая позиция транспортников, которую впоследствии представители тех или иных отраслей транспорта уточняли и дополняли. Во-первых, совершенно очевидно, что рост цен на транспорт задавит российских товаропроизводителей. Во-вторых, транспорт крайне недоволен искусственным созданием сверхприбылей отдельных компаний, требует их ограничения и изъятия сверхприбыли. В-третьих, Минфин России не имеет возможности отслеживать вклад роста цен на топливо в инфляцию за неимением статистики и экспертов. Отсутствие управления в этой области чревато кризисом всей экономики.
По словам Ефимова, политика Правительства России поставила ряд компаний нефтегазового и металлургического секторов в положение, когда их рентабельность искусственно доводит-
ся до 100-200%. Вместе с тем, средняя рентабельность транспортных предприятий составляет 4%, доля убыточных предприятий превысила 30%, а рентабельность транспортного машиностроения дошла до 0%. Это происходит вследствие текущей политики регулирования.
К чему приводит положение с топливом в авиации, рассказал генеральный директор ОАО «Аэрофлот» В.М. Окулов. Он отметил, что рост цен на авиационный керосин составил в 2005 году 48%, что вынудило поднять тарифы на перевозки на 20%. «Мы заложили в бюджет на 2006 год рост на топливо в 22% ,и нам казалось, что мы его покрываем. Но были эксперты, которые говорили, что мы оптимисты. Мы и в самом деле оказались оптимистами, потому что за январь мы уже вышли на годовой уровень роста цен», - заявил Окулов. Рост тарифов резко замедлил прирост авиаперевозок, которые внутри России составили всего 1%, что находится на уровне ошибки измерения. Расходы на топливо в авиаперевозках составляют 50% от всего их объема. «При таком перенапряженном бюджете не остается ресурсов ни на что. Все это ведет к деградации авиаперевозок в России», - подчеркнул Окулов.
Контрастом этому прозвучало выступление заместителя министра транспорта России Александра Мишарина, который зачитал приветствие от руководителя Министерства Игоря Левитина, а также заявил, что, с точки зрения Минтранса, положение более или менее удовлетворительное: «Несмотря на рост цен на перевозки, их уровень оказался приемлемым для пассажиров и грузовладельцев».
В числе просьб и предложений, которые прозвучали на тарифном съезде, было, «просить Президента России В.В. Путина, учитывая международный опыт, определить единый координационный государственный центр по проведению государственной ценовой политики в монопольном и немонопольном секторах экономики», «просить Правительство России рассмотреть вопрос о создании при Минэкономразвития РФ Научно-исследовательского института комплексных транспортных проблем и логистики товарных потоков».
В Решении внеочередного съезда Союза транспортников России было отмечено, что в целях сохранения конкурентоспособности национальных товаров и услуг необходимо выработать комплекс мер, который позволял бы эффективно способствовать разрешению назревшего кризиса [4, с. 5-6].
За прошедший год авиационный керосин в России подорожал в среднем примерно на 50%, что привело к стагнации в индустрии авиаперевозок. Сложившаяся тяжелая ситуация полностью объясняется ростом мировых цен на нефть. Это действительно основная причина, но не единственная.
На стоимость авиатоплива влияет цена сырья и его переработки, налоговая политика государства, сезонный спрос, дефицит или избыток продукта на внутреннем рынке и так далее.
Взаимодействие этих факторов вызывает колебание розничных цен. Понятие “колебание” предполагает как рост, так и падение цены, но в нашем случае речь идет только о росте. Однажды закрепившись на новом уровне, розничная цена авиакеросина уже никогда не опустится до своего прежнего значения. Причины такого поведения кроются в характерных особенностях российского рынка авиатоплива [3, с. 25-26].
ЛИТЕРАТУРА
1. Самойлов И.А., Бородин М.А., Лесничий И.В., Комаришкина Н.С. Прогнозирование развития российского рынка // Сб. науч. трудов ГосНИИГА (№309). М., 2004.
2. Сишицкий А. Все зависит от керосина // Авиатранспортное обозрение, №62, сентябрь 2005.
3. Чебанов Н. Почему керосин не дешевеет // Авиатранспортное обозрение, №62, сентябрь 2005.
4. Злобина Н. Кризис затягивает петлю // Воздушный флот, №8, март 2006.
5. Авиатранспортное обозрение, № 55, 2005. С. 44.
INFLUENCE OF THE MARKET OF FUEL ON AVIATRANSPORTATIONS
Chuhlomina N.K.
Forecasting of development of the Russian aviation market is a basis for formation of technical policy of civil aircraft and an aircraft industry that defines the importance of forecasts of development of demand for aviatransport services and air vessels.
Сведения об авторе
Чухломина Наталья Константиновна, студентка 3 курса МГТУГА, механического факультета.
