CC BY
108
42 (177) - 2010
СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ РЕГИОНА
ИНСТРУМЕНТЫ РАЗВИТИЯ КОНКУРЕНТНЫХ ОТНОШЕНИЙ В СФЕРЕ УСЛУГ
АЭРОПОРТОВОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ (НА ПРИМЕРЕ ОАО «ХАБАРОВСКИЙ АЭРОПОРТ«)
И. В. КАЛАШНИКОВА, доктор экономических наук, профессор кафедры экономики и управления на предприятии (на транспорте) E-mail: [email protected]
В. В. КУБИЧЕК, аспирант кафедры экономики и управления на предприятии (на транспорте)
E-mail: [email protected] Тихоокеанский государственный университет
Показана особая роль аэропорта как основного инфраструктурного звена между авиакомпаниями и пассажирами на примере ОАО «Хабаровский аэропорт». На основе анализа производственно-хозяйственной деятельности выявлены основные проблемы аэропортовой инфраструктуры регионального значения, главная из которых - монополизм в сфере наземного обслуживания. Рассмотрены вопросы формирования конкурентных отношений в сфере услуг аэропортового обслуживания, предложено использовать инструменты аутсорсинга и государственно-частного партнерства.
Ключевые слова: аэропорт, монополия, хендлинг, кейтеринг, инфраструктура, государственно-частное партнерство, аутсорсинг, концессия, сервисный оператор.
Инфраструктура авиационного транспорта представляет собой кластер, объединяющий хозяйствующие субъекты, чья деятельность ориентирована на обслуживание технологического процесса приема и отправки воздушных судов и оказание услуг авиапассажирам. Она обеспечивает перевозочный процесс топливом, энергией, инструментом, оснасткой, а также способствует
поддержанию технологического и энергетического оборудования в работоспособном состоянии.
Аэропорт является базовым предприятием авиатранспортной инфраструктуры (рис. 1). ОАО «Хабаровский аэропорт» — важнейший элемент транспортной инфраструктуры, соединяющий все удаленные регионы Дальнего Востока между собой, с центральной частью России и странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). ОАО «Хабаровский аэропорт» как основное инфраструктурное звено обеспечивает бесперебойный характер технологических процессов, связанных с удовлетворением спроса населения на пассажирские авиаперевозки, а также предлагает сопутствующие (комплементарные) услуги. Аэропорт «Новый» (г. Хабаровск) предоставляет широкий спектр услуг не только авиапассажирам, но и авиакомпаниям, организуя техническое обслуживание воздушных судов, обеспечение топливом, бортовым питанием и т.д.
Проанализировав производственно-хозяйственную деятельность предприятия, можно сделать вывод, что экономическая эффективность деятельности аэропорта находится в прямой зависимости от конъюнктуры рынка услуг пассажирских авиа-
.Метеообеспечение
. Управление вовдушным движм юМ
. Обслуживание ВС и пассажиров
. Обеспечение бортовым питаниещ
.Размещен» пассажиров и экипажей ВС
. Продажа авиабилетов
АЭРОПОРТ
Метеослужба
Командно-диспетчерский пункт
Хендлинг
Цех бортового питания (кейтеринг)
Топливозаправочный комплекс
Гостиничный комплекс
Аэровокзал
Агентства по продаже билетов
Оплата аэропортовых успуг^
►^Пассажиры
Приобретение билетов
Рис. 1. Взаимодействие основных участников рынка пассажирских авиаперевозок с авиатранспортной инфраструктурой: ВС — воздушное судно; ГСМ — горючее и смазочные материалы
перевозок и бизнес-отношений с авиакомпаниями. Кроме того, анализ основных финансовых результатов показал, что в структуре доходов ОАО «Хабаровский аэропорт» преобладают (80,8%) доходы от авиационной деятельности (обслуживание воздушных судов, обслуживание в аэропорту пассажиров, багажа, груза и почты на внутренних и международных воздушных перевозках, штурманское обеспечение и т.д.). На неавиационную деятельность (услуги общественного питания, предоставление мест для стоянки автотранспортных средств, магазины беспошлинной торговли и др.) приходится менее 20 %,вто время как за рубежом аэропорты получают в этом секторе не менее 60 % доходов [3]. В России высокие ставки аэропортовых сборов вынуждают авиакомпании поднимать транспортные тарифы, что в свою очередь сокращает объем спроса на услуги и, как следствие, доходы авиакомпании. В конечном итоге круг экономической стагнации в сфере воздушного транспорта замыкается.
Аэропорт «Новый» (г. Хабаровск) в соответствии с законодательством Российской Федерации является субъектом естественных монополий и его деятельность регулируется Федеральным законом от 17.08.1995 № 147-ФЗ «О естественных монополиях». Естественно, что ни о какой конкуренции в
сфере аэропортового обслуживания не может быть и речи.
Отношения монополизма, особенно в региональных аэропортах, действуют во многих секторах наземного обслуживания. Прежде всего, это касается ремонта и продления летных ресурсов воздушных судов, обеспечения их топливом. На взгляд авторов, существуют две основные причины сложившейся ситуации:
1) недостаточные темпы формирования конкурентной среды в тех секторах аэропортовой инфраструктуры, где конкуренция экономически целесообразна;
2) малоэффективное тарифное регулирование на услуги пассажирских авиаперевозок, поскольку оно сконцентрировано на локальном контроле за отдельными ставками и сборами, формирующими менее половины доходов аэропорта, и не предусматривает действенных мер, направленных на сдерживание роста «аэропортовых» издержек авиаперевозчиков.
Российской особенностью является широкая диверсификация аэропортовой деятельности. Так, в аэропорту «Новый» (г. Хабаровск) хендлинговые услуги (обслуживание воздушных судов и пассажиров), кейтеринговые услуги (обеспечение рейсов бортовым питанием), а также услуги топливозаправочного ком -плекса (ТЗК) являются прерогативой аэропортовых служб, которые устанавливают тарифы на данные услуги, исходя из собственных экономических интересов, и не учитывают конъюнктуры рынка. Данная тенденция характерна для большинства отечественных аэропортов, исключением являются лишь аэропорты московского авиаузла (см. таблицу).
Из анализа табл. 1 видно, что ставки тарифов и сборов в московском авиаузле (аэропорты Домодедово, Шереметьево, Внуково) существенно ниже, чем в других аэропортах. Данный факт объясняется, прежде всего, наличием в московских аэропортах нескольких сервисных операторов, осуществляющих наземное обслуживание.
Особенно уязвимыми авиаперевозчики стали в связи с монополизмом в сфере обеспечения топливом. Весь рынок поделен между несколькими крупными нефтяными компаниями, а практически в каждом региональном аэропорту функционирует единственный топливный оператор, который не только оказывает услуги по заправке и хранению
Тарифы и сборы за аэропортовое обслуживание (по состоянию на 01.01.2010 [2]
Ставки сборов и тарифов Аэропорт
Владивосток (Кневичи) Екатеринбург (Кольцове) Москва (Внуково) Москва (Домодедово) Москва (Шереметьево) Новосибирск (Толмачево) Хабаровск
Сбор за взлет-посадку, руб. /т 321,42 399,0 144,0 144,0 144,0 128,7 287,0 299,0
Сбор за обеспечение авиабезопасности, в процентах от сбора за взлет-посадку 108,92 232,0 120,0 120,0 34,0 86,0 219,0 125,0
Сбор за пользование аэровокзалом, руб. /пасс. 58,44 50,0 41,0 41,0 41,0 95,55 111,0 107,0
Сбор за метеобеспечение, руб. /взлет-посадка 2 800 2 673,82 1 495 1495 1495 2 290 2 000
Тариф за обслуживание пассажиров, руб. /пасс. 116,88 162,01 118,0 118,0 100,30 90,86 86,14 118,0 77,0 248,6 156,0
Тариф за обработку грузов, руб. /т 3,0 2,48 2,55 2,55 2,55 4,74 4,00
Тарифная ставка за оперативное техническое обслуживание, руб. /нормо-ч 1 643 1 352 642,0 500,0 534,0 420,0 670,0 495,0 715,0 1 145,0 1919,9
Тариф за заправку ГСМ, руб. /т 1 543 1 300 1 250 1 980 1 400 1 350 1 355 1 500 677,97 2 156,3
Цены на ГСМ, руб. /т 20 847 20 150 19 595 19 245 18 800 18 389,83 17 966,10 18 123,73 17 881,36 21 800
35 000
30 000
25 000
20 500
20 000
15 000
10 000
5 000
32 711,46 29 450
25 900 25 800
21 220,5
21 186,44 19 505
19 505 19 505
18 950
17 203,39 17 118,6 15 425,421
1 00< Я.
101,7 830
1 58« 1
!-18 900
м-
28( 1681 2 35" hi п1 h
Ж
Jr
О & &
J^fff
J*
□ Стоимость керосина, руб./т □ Стоимость заправки, руб./т
Рис. 2. Стоимость керосина и услуг по заправке ГСМ в аэропортах РФ (2009 г.) [2]
ГСМ, но и осуществляет продажу топлива авиакомпаниям, закладывая в стоимость помимо транспортных издержек еще собственную маржу. В то же время необходимо отметить, что в некоторых аэропортах
(Москва и Иркутск) существуют альтернативные топливозаправочные комплексы, благодаря чему цена авиатоплива в среднем на 20 % ниже по сравнению с аэропортом Хабаровска (рис. 2).
По данным Росавиации, рост стоимости наземного обслуживания в аэропортах обгоняет темпы инфляции в экономике. На фоне существующих барьеров «вхождения в отрасль» это препятствует модернизации аэропортовой деятельности.
Следует также отметить, что имущественный комплекс аэропортовой инфраструктуры включает объекты различных форм собственности (рис. 3).
В соответствии с российским законодательством взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, стоянки воздушных судов (ВС) и перрон относятся к стратегическим объектам и являются собственностью государства (федеральной и краевой), которое при-
Рис. 3. Формы собственности объектов аэропортовой инфраструктуры
звано осуществлять их развитие и модернизацию. Однако государственные инвестиции не всегда поступают в необходимом объеме и в установленные сроки.
В то же время другие объекты аэропортовой инфраструктуры — аэровокзальный комплекс внутренних воздушных линий, авиационно-техническая база, цех бортового питания и т. д. являются собственностью ОАО «Хабаровский аэропорт», которое вкладывает значительные средства в их развитие. Так, суммарный объем инвестиций в рамках комплексной программы развития ОАО «Хабаровский аэропорт» в 2009г. превысил 90 млн руб. Источником финансирования послужили: собственные средства, амортизационный фонд, заемные средства. В рамках данных мероприятий была продолжена работа по ремонту и модернизации наземной инфраструктуры: объектов топливозаправочного комплекса, пассажирского терминала, аварийно-спасательной станции. Парк спецтранспорта был дооснащен новой аэродромной спецтехникой. В частности, были дополнительно приобретены 3 современные аэродромные пожарные машины, что позволило повысить уровень требуемой противопожарной защиты аэропорта до 9-й категории. Тем самым обеспечен прием на регулярной основе воздушных судов (ВС) типа Boeing 777-200 и Airbus А-330-300 (с ноября 2009г. Хабаровский аэропорт распоряжением Федерального агентства воздушного транспорта допущен к приему ВС Airbus А-330 и его модификаций).
Возникает парадокс: несмотря на дефицит бюджетных средств на развитие объектов аэропортовой инфраструктуры, вложение в них частных инвестиций сдерживается на законодательном уровне.
Сложившаяся ситуация в сфере деятельности предприятий аэропортовой инфраструктуры требует новых подходов к организации деятельности ОАО «Хабаровский аэропорт», основанной на конкурентных принципах и с учетом имеющегося зарубежного опыта по демонополизации наземного обслуживания. Так, 9 лет назад Европейский Союз начал процесс демонополизации аэропортовой деятельности, предполагающий два этапа. На первом этапе перевозчики получили возможность самостоятельно осуществлять наземное обслуживание собственных воздушных судов. На втором — аэропорты обязали на конкурентной основе создавать обслуживающие компании, что отразилось на цене и качестве обслуживания.
Виды аэропортовой деятельности ОАО «Хабаровский аэропорт», где целесообразно и возможно развитие конкурентных отношений, в основном за счет применения технологий аутсорсинга, представлены на рис. 4.
Формирование конкуренции в сфере аэропортового обслуживания посредством реализации государственно-частного партнерства и аутсорсинга позволит (рис. 5):
• оптимизировать расходование средств госбюджета на модернизацию и развитие аэропорто-
Рис. 4. Виды деятельности ОАО «Хабаровский аэропорт», предполагающие развитие конкурентных отношений
Государственный сектор
Эффективное управление без потери контроля
Развитие и модернизация инфраструктуры за счет привлечения частных инвестиций
Развитие конкурентных отношений в области обслуживания воздушного судна и пассажиров
Частный сектор
Доступ к высокорентабельному бизнесу
Развитие неавиационной деятель ности
Повышение качества обслужива ния и конкурентоспособности
Распределение рисков с государ ством
Снижение издержек авиакомпаний (аэропортовые сборы) и повышение качества обслуживания пассажиров (снижение задержек рейсов, увеличение скорости оборота воздушного судна и т.д.)
Обеспечение социальной доступности авиаперевозок для населения
Рис. 5. Влияние применения инструментов государственно-частного партнерства (ГЧП) и аутсорсинга в сфере аэропортового обслуживания
вой инфраструктуры;
• обеспечить недискриминационный доступ хозяйствующих субъектов к аэропортовой инфраструктуре;
• снизить эксплуатационные расходы авиакомпаний;
• реализовать в более полном объеме принцип социальной ответственности государства в области обеспечения доступности авиатранспортных услуг для населения, особенно в дальневосточном регионе, где при слабом развитии наземных путей сообщения на услуги пассажирских авиаперевозок приходится свыше 60 % пассажирооборота в междугородном сообщении.
Особенно актуальным является использование инструментов государственно-частного партнерства в период кризиса. Несмотря на то, что мировой финансово-экономический кризис не так сильно отразился на динамике пассажиропотока (прирост объемов пассажирских авиаперевозок ОАО «Хабаровский аэропорт» в 2009 г. составил всего лишь
чуть более 6 %), он наглядно продемонстрировал потенциальным инвесторам высокие коммерческие и политические риски, связанные с инвестициями в аэропортовую инфраструктуру. Многие участники рынка начали придерживаться мнения о необходимости повышения государственного участия в развитии рынка услуг пассажирских авиаперевозок, в частности предоставления государственных гарантий по осуществлению заимствований на реализацию инвестиционных проектов.
В мировой практике существует множество форм ГЧП: контракты на выполнение работ и оказание общественных услуг, доверительное управление, концессии и т.д.
Авторы полагают, что приоритетной формой ГЧП для ОАО «Хабаровский аэропорт» являются концессионные соглашения в виде долгосрочной аренды объектов аэропортовой инфраструктуры, находящихся в федеральной и краевой собственности. Схема реализации ГЧП в сфере аэропортового обслуживания пред-ставленанарис. 6.
Основными видами аэропортовой деятельности ОАО «Хабаровский аэропорт», где целесообразна реализация технологии аутсорсинга, на взгляд авторов, являются обслуживание пассажиров (отдельно для аэровокзала внутренних и международных воздушных линий) и кейтеринг (рис. 7).
Наиболее перспективны, на взгляд авторов, концессионные соглашения с сервисными компаниями (операторами), которые отбираются на конкурсной (тендерной) основе. Сервисные операторы будут не только осуществлять обслуживание пассажиров и воздушных судов авиаперевозчиков в аэропорту «Новый» (г. Хабаровск), но и содействовать развитию объектов аэропортовой инфраструктуры, переданных им на основании концессионного соглашения, с целью повышения качества предоставляемых услуг и конкурентоспособности на рынке наземного обслуживания. После оплаты авиакомпанией аэропортовых тарифов и сборов аэропорт рассчитывается с сервисными компаниями за оказанные услуги, удерживая из прибыли величину аэропортового вознаграждения.
При решении вопросов топливообеспечения возможны два варианта формирования конкурент-
Рис. б. Механизм взаимодействия субъектов на рынке услуг пассажирских авиаперевозок при реализации ГЧП
АЭРОПОРТ
ш
г
Застост но контрактов на оказание услуг ,
________т
■■ропортоаой
Оплата уопуг
чропотоаого
ИНфрИиЩУЮУРЫУИОИМР—1ДШМЯ
ОБСЛУЖИВАНИЕ ПАССАЖИРОВ
оператор оператор
di d2
оператор
dn
КЕИТЕРИНГ
оператор bi
оператор
Рис. 7. Механизм взаимодействия субъектов на рынке услуг пассажирских авиаперевозок при использовании аутсорсинга
ной среды: строительство альтернативного топливозаправочного комплекса и допуск к инфраструктуре существующего комплекса нескольких топливных операторов на равных условиях. Учитывая, что в
хабаровском аэропорту функционирует централизованная система заправки, а также тот факт, что для создания альтернативной системы потребуется от 60 до 80 млн долл., данное мероприятие является экономически неоправданным [1]. Указанные факторы оказывают сдерживающее влияние на процесс формирования альтернативных топливозаправочных комплексов во многих аэропортах России. В то же время в крупных аэропортах стран Западной Европы альтернативные схемы существуют и действуют достаточно эффективно.
Использование аутсорсинга и ГЧП позволит государству использовать дополнительные источники финансирования для капиталоемких проектов с длительным сроком окупаемости, не утрачивая контроля над ними. В свою очередь предпринимательские структуры получат доступ к ранее «закрытым» сферам аэропортовой деятельности. В качестве источников финансирования модернизации и развития аэропортовой инфраструктуры могут быть использованы собственные средства операторов, в том числе амортизационные отчисления при переводе объектов аэропортовой инфраструктуры на баланс концессионера.
Развитие конкурентной среды в сфере наземного обслуживания ОАО «Хабаровский аэропорт», с одной стороны, будет способствовать развитию и модернизации аэропортовой инфраструктуры, а с другой — снижению издержек и стоимости услуг авиакомпаний и, как следствие, повышению ценовой доступности пассажирских авиаперевозок.
Список литературы
1. Бачурин Е. Перспективы развития авиаперевозок и парка воздушных судов авиакомпаний РФ: доклад руководителя ФАВТ РФ на форуме «Крылья России» 10.10.2007.
2. Ежегодник ATO — 2009: стат. сб. / А.В.Е. Media. М., 2009. 163 с.
3. ЮрчикА. Государственная политика в области развития аэропортов РФ: доклад и. о. руководителя ФАВТ Минтранса России на первой профессиональной конференции «Инфраструктура гражданской авиации» 06.09.2005.
оператор
bn
