Вимірювальна апаратура та методика для оціню- вання плавності руху лісовозного автопотяга Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Л1тература

1. Подземная гидравлика / под общ. ред. акад. Л. Лейбензона. - М. : Изд-во "ГНТИ нефтяной и горно-топливной литературы", 1949. - 523 с.

2. Jerzy Dudek: Rola pomiarow przy opracowywaniu koncepcji odgazowania skladowisk odpadow komunalnych // Instutut nafty i gazu, Prace nr. 145. - Krakow, 2007. - Str. 263-270.

3. A Landfill Gas-to-Energy Project Development Handbook, LMQP, US EPA, 1996, part 2. - P. 5-8.

4. Подольський М., Гвоздевич О. Моделювання процесу вилучення бiогазу з потгошв твердих побутових вiдходiв // Пол^они твердих побутових вiдходiв: проектування та експлу-атацiя, вимоги Свропейського Союзу, Кютський протокол : матер. М1жнар. наук.-техн. конф. (Славсько, 16-18 квгг. 2008 р.). - Львiв : Вид-во "1ГГГК НАН Украши", 2008. - С. 273-280.

УДК 630.*36(100) Асист. Н.В. Шевченко - НЛТУ Укршни, м. nwis

ВИМ1РЮВАЛЬНА АПАРАТУРА ТА МЕТОДИКА ДЛЯ ОЦ1НЮ-ВАННЯ ПЛАВНОСТ1 РУХУ Л1СОВОЗНОГО АВТОПОТЯГА

Подано методику i описано комплекс електровимiрювальноi апаратури для оць нювання плавносп руху дволанкового лiсовозного автопотяга тд час пере'1'зду через поодинокi нерiвностi. Такий комплекс електровимiрювальноi апаратури i розроблену методику можна використати для здшснення експериментальних випробувань люот-ранспортних засобiв у виробничих умовах для оцшювання плавностi ix руху в реаль-них умовах експлуатацп. Завдяки легкому переналагодженню та унiверсальним крш-ленням давачiв до елементiв та вузлiв конструкцп дослiджуваного об'екта, цей комплекс можна використовувати для випробування як тракторiв, так i автомобшв.

Assist. N.V. Schevcenko - NUFWT of Ukraine, L'viv

Method and complete set of measuring apparatus for estimation of smoothness of run of wood-transport car

In the publication there is the shown description for the apparatus of measuring and method for estimation of smoothness of run of transport vehicle for transportation of cars during motion for different roads. Such complex of electronic-instrumentation apparatus and developed method it can draw on for realization of experimental tests of forest transport facilities in production terms for the evaluation of smoothness of their motion in the real terms of exploitation. Due to an easy readjust and universal fastenings of sensors to the elements and knots of construction of the probed object, this complex it can draw on for the test of both tractors and cars.

Експериментальш дослщження дволанкового автопотяга на баз1 авто-мобшя КамАЗ-43101 з причепом ГКБ-8352 (рис. 1) здшснювали з метою пе-рев1рки адекватносл математично1' модел1 поступального руху автопотяга та вертикальних коливань його шдресорних та надресорних мас [1, 2]. Досль дження виконували у виробничих умовах ДП "Б1брське люове господарство".

Адекватшсть розрахунково1' модел1 перев1ряли шляхом пор1вняння часу руху, загального пройденого шляху i шляху на передачах, часу розгону з м1сця tpo3Z до швидкосп 60 км/год., середньоквадратичних в1дхилень приш-видшень вертикальних коливань надресорних та шдресорних мас автопотяга.

Для реестрування вим1рюваних величин використано комплекс елек-тровим1рювально1" апаратури, принципову схему якого подано на рис. 2. У ход1 здшснення експериментального досл1дження за допомогою давач1в

ДВП1, ДВП2, ДВП3, ДВП4 реестрували вертикальнi пришвидшення таких мас: надресорних - над передньою вiссю i балансирним вiзком автомобiля та над передньою вюсю причепа; пiдресорних - переднього ведучого моста ав-томобiля. Окрiм цього, реестрували пройдений шлях за допомогою "п'ятого" колеса i тривалiсть дослщу.

Рис. 1. Автопотяг на базi автомобтя КамАЗ-43101 + ГКБ-8352

Рис. 2. Блок-схема комплексу вимiрювально'i апаратури для здШснення експери-ментального до^дження вертикальних коливань лковозного автопотяга: ДВП1, ДВП2, ДВП3 IДВП4 - давач1 вертикальних пришвидшень мас в1дпов1дно тдресор-них - маси ведучого переднього моста автомобиля; надресорних - над передньою в1с-сю г балансирним в1зком автомобиля та над передньою в1ссю причепа; ПЛП-11 - да-вач пройденого шляху; БП-7 - блоки живлення; МЧ-62 - електронний годинник

Вертикальш пришвидшення вимiрювали за допомогою потенщомет-ричних давачiв перенавантажень МП-95, дiапазон вимiрюваних пришвидшень яких становить ±5,0§. Тарування давачiв МП-95 здшснювали перед, шд час та шсля виконання експериментальних замiрiв за величиною пришвидшення земного тяжшня. Шд час заlздiв для визначення пройденого шляху автопотяга ви-користовували круговий потенщометричний давач шляху ПЛП-11, який з'ед-нували з вюсю "п'ятого" колеса, яке кршилося до передньо! осi автомобiля.

Пристроем для реестрування дослiджуваних величин слугував свгт-лопроменевий осцилограф К 12-22, до якого шд'еднували давачi. Поточний час i тривалiсть дослiду визначали за допомогою електронного годинника МЧ-62 (Д! = 0,1 с), який шд'еднували до пульта керування осцилографом [4]. Пщ час експериментальних випробувань рееструвальна апаратура i пульт керування розмщували в кабiнi автомобiля дослщжуваного автопотяга (рис. 3).

Рис. 3. Рееструвальна апаратура i пульт керування в кабiнi автомобтя

дослiджуваного автопотяга

Вимiрювальнi давачi жорстко крiпилися до вузлiв автомобiля i причепа (рис. 4), а саме: ДВП1 - до рами над передньою вюсю автомобiля, ДВП2 - до картера переднього моста, ДВП3 - до рами над балансирним вiзком автомобь ля, ДВП4 - до рами над передньою вюсю причепа. Доцшьнють !х розмiщення у цих мюцях зумовлювалася вибором замiрюваних величин, хорошим доступом тд час встановлення та перевiрки !х стану в процес замiрiв, надiйнiстю крiплення та мшмальною можливiстю !х пошкодження тд час проведення ек-спериментального дослщження. Розташування давачiв та рееструвально! апа-ратури не впливало на рух машини i не обмежувало ди водiя автопотяга.

Рис. 4. Схема л^овозного автопотяга з м^цями встановлення

вiдповiдних давачiв

Комплекс вимiрювальноl апаратури живився вiд двох акумуляторних батарей СТ-190 напругою 12 В кожна, з'еднаних послiдовно. Давачi МП-95 та ПЛП-11 - живляться вщ блоку БП-7, який на виходi подае напругу 6,3 В.

За!зди проводилися на прямих горизонтальних дшянках асфальтова-но! дороги, нахил яко! не перевищував 3 %о, а довжина становила 100 м вщ-повщно до рекомендацiй з вибору дшянки для проведення експерименталь-ного дослщження [3].

Вiльнi коливання збурювали спецiально виготовленими дерев'яними нерiвностями у виглядi косинусо!да з висотами 5 та 7 см i довжинами 1,4 м та 1,8 м вщповщно (рис. 5). Автопотяг пере!жджав щ нерiвностi зi швидкостями 30, 50 та 60 км/год з вантажем та без нього. О^м цього, для швидкостей 30, 20, 10 та 5 км/год методом вибшу визначали коефщент опору коченню /.

. • • - ■- -■- / . ' . .-V ^г^ИИ^ЯДЗВёА. МЯШИ1Й Я

Рис. 5. Косинусоподiбнi нерiвностi для збурення втьних коливань (висота 7 см, довжина 1,8 м)

Для оптимiзацil експериментального дослiдження було розроблено ра-цiональний план експерименту [4], реалiзуючи який значення вихщно! величи-ни отримувалися з найбшьшою точнiстю за найменшо! кiлькостi дослщв. На його пiдставi кiлькiсть за!здв дослiджуваного автопотяга становила не менше п'яти у прямому та зворотному напрямках за заданих швидкостей руху. Запис вертикальних пришвидшень мас автомобшя та причепа на фотострiчку осциллографа здшснювали на контрольнiй дшянщ, обмеженiй фiшками.

Пройденi за час дослщу шлях Бр i середню швидюсть руху V на дос-лiдному вiдрiзку визначали за допомогою формул Бр = 2-пгкпк i V = де гк - радiус кочення "п'ятого" колеса (гк = 0,230 м); пк - кiлькiсть обертiв цього колеса за час руху 1р дослщним вiдрiзком.

Експериментальнi дослiдження дали змогу встановити вертикальш пришвидшення мас автомобшя та причепа залежно вiд швидкост руху i роз-мiрiв нерiвностi. Отриманi данi дадуть змогу ощнити адекватнiсть марема-тичних моделей вертикальних коливань i поступального руху люовозного автопотяга з тривiсним тягачем КамАЗ-4310. Для аналiзу впливу надресорних мас автомобшя i причепа замiри виконували для автомобiля з вантажем 6.2 т i причепа 5.9 т, а також для автопотяга без вантажу.

Такий комплекс електровимiрювальноl апаратури i розроблену методику можна використати для здшснення експериментальних випробувань ль сотранспортних засобiв у виробничих умовах для ощнювання плавност !х руху в реальних умовах експлуатацп. Завдяки легкому переналагодженню та

ушверсальним кршленням давачiв до елементiв та вузлiв конструкцп досль джуваного об'екта, цей комплекс можна використовувати для випробування як тракторiв, так i автомобшв.

Л1тература

1. Бшик Б.В. Анашз впливу передатних чисел трансмюи на процес розгону 1 паливну економ1чтсть тривюного автомоб1ля / Б.В. Бшик, Н.В. Шевченко // Динамша, надшнють 1 до-вгов1чнють мехашчних и бюмехашчних систем та елеменпв 1х конструкцш : матер. М1жнар. наук. конф., 2-5 вересня 2008 р. - М.-Севастополь, 2008. - С. 117-122.

2. Бшик Б.В. Щодо вибору оптимальних параметр1в двигуна та мехашчно! трансмюи повнопривщних люовозних автомобшв / Б.В. Бшик, Н.В. Шевченко // Науковий вюник НЛТУ Украши : зб. наук.-техн. праць. - Льв1в : РВВ НЛТУ Украши. - 2009. - Вип. 19.7. -308 с.

3. Балабин И.В. Испытание автомобилей / И.В. Балабин, Б.А. Куров, С. А. Лаптев. - М. : Изд-во "Машиностроение", 1988. - 192 с.

4. Бойко А.А. Основи наукових дослвджень процеав люозагот1вл1 : навч. поабн. -Льв1в : РВВ НЛТУ Укра!ни, 2007, - 104 с._