CC BY
98
Аннотация. В статье подняты вопросы о нецелесообразности реорганизации работы железнодорожного транспорта в условиях внедрения скоростных и высокоскоростных железнодорожных пассажирских перевозок, которая требует разделения грузового и пассажирского видов движения, что в свою очередь повлечет перераспределение постоянных затрат и отразится на увеличении тарифов на все виды перевозок.
Ключевые слова: постоянные затраты, перераспределение постоянных затрат, разделение пассажирского и грузового движения, скоростные и высокоскоростные железнодорожные пассажирские перевозки.
Summary.. In article questions on inexpediency of reorganization of work of a railway transportation in the conditions of introduction of speed and high-speed railway passenger transportations which demands division of freight and passenger kinds of movement are brought up that in turn will entail redistribution of constant expenses and will be reflected in increase in tariffs at all kinds of transportations.
Keywords: œnstant expenses, redistribution of constant expenses, division of passenger and freight movement, speed and high-speed railway passenger transportations.
Рецензент д.е.н., професор УкрДАЗТ Колесников О.В.
Експерт редакцшно1 колеги к.е.н., доцент УкрДАЗТ Боровик Ю.Т.
УДК 338.47:656.22
ВИКОРИСТАННЯ ЗАЛ1ЗНИЧНИХ Д1ЛЯНОК З МАЛИМИ ОБСЯГАМИ ПЕРЕВЕЗЕНЬ У ПРОВ1ДНИХ KPAÏHAX СВ1ТУ
Зорша О.1., к.т.н, доцент (УкрДАЗТ)
У cmammi розглянуто свтовий досвiд функцiонування залiзничних дiлянок залiзниць. Визначено шляхи пiдвищення ефективностi використання залiзничних дiлянок у провiдних крашах ceimy.
Ключовi слова: ефектившсть, зал^зниця, зал^зничний транспорт, малодшльна дЫянка зал1знищ.
Постановка проблеми та и зв'язки з науковими та практичними завданнями.
Залiзничний транспорт Украши як важливша шфраструктурна галузь економши ввдграе значну роль в розвитку ринкових перетворень в крашг Вш забезпечуе основш транспортно-економiчнi зв'язки на мiждержавному, мiжрегiональному, мiжгалузевому та внутршньогалузевому рiвнях, тому щлком зрозумшо, що ввд стабшьно! ефективно! роботи залiзничноl галузi великою мiрою залежить подальший розвиток економiчних ввдносин мiж рiзними суб'ектами господарювання. При цьому фшансовий стан залiзницi багато в чому залежить ввд ефективносп функщонування окремих дшянок.
Анализ останнгх до^джень i публшацш. Питання, пов'язаш з проблемою функщонування малодiяльних дшянок залiзниць дослвджувались у роботах Ю.С.Бараша, П.А.Смаглш [1], Д.Г.Ейтупса [2], В.I.Пасiчника [3]. Проте, на сьогодш не кнуе програми щодо шляхiв пiдвищення ефективност роботи
© Зорiна О.1.
малодiяльних дiлянок i станцiй.
Малодослiдженими залишаються питання вивчення свiтового досвiду !х функцiонування.
Метою статтi е аналiз свiтового досвiду функцiонування залiзниць та так званих «малодiяльних» дiлянок, виробка концепци виводу таких дiлянок з кризового стану.
Виклад основного матерiалу
дослiдження. Проблема шдвищення
ефективносп функщонування малодiяльних дiлянок залiзничного транспорту е актуальною не тшьки для кра!н з перехiдною економiкою, а й для багатьох розвинутих кра!н. Це пояснюеться тим, що малодiяльнi дшянки розташованi, як правило, в репонах, де рiвень економiчного розвитку нижче, шж його середне значення в цшому в державi.
У Швшчнш Америцi, зокрема у Сполучених Штатах Америки, ус залiзницi подiлено на класи за рiвнем рентабельностi по ввдношенню одна до одно!. Так, до першого класу за визначенням Асощацп американських залiзниць вiдносяться вантажш залiзничнi
Вкник економiки транспорту i промисловостi № 34, 2011
компанп з доходами, що перевищують 272 млн. дол. на piK. У 2003 р. таких компанш нараховувалося ам: Burlington Northern & Santa Fe, CSX Transportation, Canadian National, Kansas City Southern, Norfolk Southern, Canadian Pacific та Union Pacific. Вони володшть 70% лшш меpежi залiзниць у США, експлуатуючи 160,8 тис. км i3 загальних 228,4 тис. км.
Одним i3 шляхiв по зменшенню витрат для залiзниць першого класу е концентpацiя перевезень у кшькох коридорах, закриття дублюючих напрямшв та продаж другорядних лiнiй бшьш дpiбним операторам. Так, продаж провадила Burlington Northern & Santa Fe, CSX Transportation за 2004 рш продала та здала в оренду близько 1900 км шляху. На Norfolk Southern також ввдбулося скорочення меpежi за рахунок дублюючих чи паралельних лшш. Разом з тим для нарощування пpовiзно! здатност не практикуеться ввдновлення експлуатаци деяких лшш та вибрана тактика точкових заходiв з лшввдацп вузьких мшць у принципово важливих коридорах вантажних перевезень.
Отже, у Швшчнш Америщ замicть малодiяльних лiнiй, що рашше належали великим залiзничним системам, почали функщонувати 365 нових малих залiзниць. Щоpiчний валовий дохiд цих лшш досяг 9 млрд. дол., тобто близько 9 % загального доходу галузг Малi залiзницi ниш складають 26% загально! довжини шляхiв в галузi.
Аcоцiацiя американських залiзниць розробила програму, яка передбачае л^вдащю системи фiнанcування заходiв щодо шдтримки коротких залiзничних лiнiй (вiток) та проведення пеpеговоpiв з великими залiзницями з питань взаемообмiну, тарифно! полиики, вiдноcно забезпечення рухомим складом i пiдвищення piвня обслуговування. Основною метою партнерства малих залiзниць з Асощащею американських залiзниць полягае в отриманш доступу на товарний ринок, а також в забезпеченнi можливоcтi пропонувати конкуpентоcпpоможнi тарифи, для того щоб вдало працювати на цьому ринку [4].
Що ж стосуеться малодiяльних дшянок, то залiзничники Швшчно! Америки визначають !х як дiлянки iз малими pозмipами руху i низькою pентабельнicтю вщносно iнших дiлянок. Вони виpiшили проблему збиткового транспортного обслуговування малодiяльних дшьниць таким чином: вci мало- та нерентабельш лши було майже безкоштовно продано тpетiм особам, що шдтримують iнфpаcтpуктуpу в робочому cтанi, займаються доставкою вантаж1в у конкpетнi пункти призначення. Ц пpиватнi компани незважаючи на вiдноcно невеликi обсяги перевезень шдвищили pентабельнicть завдяки спрощеним методам оргашзаци екcплуатацiйноl роботи,
rHy4KOCTÍ використання персоналу i мають достатню конкуренто здатшсть по ввдношенню до автомобшьного транспорту. На даний момент продаж малих залiзничних лiнiй продовжуеться. Також здшснюеться здача дiлянок в оренду, кнують державнi програми реоргашзаци перевезень на малодiяльних дiлянках. В окремих випадках проводиться закриття нерентабельних дшянок залiзниць, альтернативою яким вважаеться перетворення малодiяльних дiлянок в самостшш дрyгоряднi залiзницi.
Так, у Канадi у дрyгiй половинi 90-х рошв XX ст. вiдбyвалася повсякчасна передача збиткових лшш новим незалежним операторам. За даними Асощаци залiзниць Канади, на 1 км лшш, де припинено обслуговування, приходиться 6 км, що були передаш новим операторам, - це 7200 км за 3 роки [6].
В Швденнш Америщ малi залiзницi дшть в Бразилп (Ferrovia Tereza Cristina -довжина 160 км, об'ем перевезень 2 млн. т за рш) та Аргентиш (декшька мереж довжиною ввд 100 до 200 км виконують субсидоваш державою перевезення пасажирiв) [4].
Нацiональнi залiзницi Мексики (FNM) оголосили про розпродаж концесш на право експлуатаци п'яти малих залiзничних маршрулв, доля яких в мережi FNM складае 5%. На протязi цього ж року FNM вклала 17,9 млн. дол. в розвиток шфраструктури. Шлсть концесiй вже надаш залiзницям [5].
На даний час залiзницi Великобритани орiентованi на задоволення зростаючого попиту на транспортш послуги при постiйномy пiдвищеннi якiсного рiвня наданого обслуговування. Ефективнiсть роботи
британських залiзниць визначаеться 1'хньою доходнiстю. Кожна залiзниця намагаеться, безумовно, збiльшити провiзнy здатнiсть, що е можливим тшьки за рахунок великомасштабних проектiв.
Тому кнуе кiлька варiантiв розвитку шфраструктури британських залiзниць, як то:
1) реконструкщя iнфрастрyктyри для пiдвищення швидкосп руху, особливо там, де дшть обмеження руху;
2) реконструкщя пасажирських станцш з поздовженням посадочних платформ для приймання поlздiв бшьшо! довжини та адекватною органiзацiею шляхiв перемiщення пасажирiв на станцiях, включаючи сходи та переходи;
3) модершзащя систем сигналiзацil та зв'язку, що дозволить зменшити мiж по!зш iнтервали та оптимiзyвати використання наявно! iнфрастрyктyри, а також забезпечити можливкть обертання по!здiв максимально! довжини з максимальною швидшстю.
Залiзницi здатнi забезпечити велику мобшьшсть населення, тому галузь розглядае
Bíciiiik економiки транспорту i промисловостi № 34, 2011
новi шдходи, включаючи передислокацiю станцiй при перемщенш центрiв дшово! активностi. 1ншою перспективною сферою використання залiзниць Велико! Британи пов'язана з обслуговуванням аеропортiв чи навиь витiсненням повiтряного транспорту в мшцевих сполученнях.
Також важливою частиною штегровано! транспортно! системи е мшький рейковий транспорт. Припинення експлуатаци мшьких залiзниць виправдовуеться тiльки там, де вони заважають реатзаци регiональних плашв розвитку, ведуть до негативних сощальних та економiчних наслiдкiв та не вирiшують проблеми перевантаженостi мiських вулиць.
У Швецп збитковi лшп з малими розмiрами руху («збиткова мережа») реоргашзують у шосейнi дороги для руху автобуав. У зв'язку з цим Шведсьш залiзницi здiйснюють автобусш перевезення частково пiд власним керiвництвом, а частково через дочiрнi шдприемства [7].
Також, на таких дшьницях використовуеться спрощена система
диспетчерсько! централiзацil, яка забезпечуе безпеку руху i в той же час не потребуе великих витрат. На малодiяльних лшях Шведських залiзниць, на скiльки дозволяють !х фiнансовi можливостi, йде оновлення локомотивного та вагонного паршв, покращуеться якiсть шляху, щоб залiзничнi перевезення можливо було порiвняти з перевезеннями по автомобшьним шляхам. Важливим кроком з фшансово! точки зору було роздiлення мереж! Шведських залiзниць на дiяльну i малодiяльну (збиткову), де збитки повинш були перекриватися державою.
Таким чином, шведсьш залiзничники пропонують розробити план реоргашзаци перевезень на малодiяльних лжях, а доки повиннi виплачуватись компенсаци в об'емах
збиткiв, як1 потершла залiзниця вiд дiяльностi на цих лжях.
Висновки даного до^дження. Отже, проблема малодiяльних дiлянок е актуальною не лише для украшських залiзничникiв, але i для залiзниць багатьох краш свiту. Таким чином, використавши свiтовий досвiд роботи малорентабельних дшянок на украшських залiзницях можна говорити про можлившть пiдвищення ефективностi !х функцiонування.
СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ
1. Бараш Ю.С., Смаглий П.А. Экономическое обоснование закрытия малодеятельных участков железной дороги // Залiзничний транспорт Украши. - 2000. - № 4. -С. 34 - 35.
2. Ейтупс Д.Г. Порядок визначення ефективносп роботи тупикових станцш малодiяльних дшьниць // Залiзничний транспорт Украши. - 2007. - № 5. - С. 93 - 94.
3. Паачник В.1. Проблеми функщонування малодiяльних дiлянок залiзниць в Укра1т // Залiзничний транспорт Украши. -2002. - № 4. - С. 10 - 12.
4. Лофтус У. Малые железные дороги США на пороге нового тысячелетия // Залiзничний транспорт Украши. - 2000. - № 2. -С. 44 - 45.
5. Распродажа малых мексиканских линий // Залiзничний транспорт Украши. - 2001. - № 2. - С. 37.
6. Итоги дерегулирования железнодорожного транспорта Канады // Железные дороги мира. - 2000. - № 5. - С. 35 -36.
7. Шведские государственные железные дороги в условиях конкуренции // Железные дороги мира. - 2003. - № 3. - С. 20 - 22.
Аннотация. В статье рассматривается мировой опыт функционирования железнодорожных участков железной дороги. Определены пути повышения эффективности использования железнодорожных участков в ведучих странах мира.
Ключевые слова: эффективность, железная дорога, железнодорожный транспорт, малодеятельный участок железной дороги.
Summary.. The present work is concerned with problems of ineffective railway lines and methods to solve them. It has analysed the world experience in solving such kind of issues. It has been proposed possible ways to increase the operational efficiency for ineffective lines.
Keywords: efficiency, railway, railway transport, area of railway which is small used.
Рецензент д.т.н., професор Калабухт Ю.С.
Експерт редакцшног колеги к.е.н., доцент УкрДАЗТ Боровик Ю.Т.
Вкник економжи транспорту i промисловост № 34, 2011
