Управление взаимосвязанным асинхронным электроприводом мостового крана для перемещения моста без взаимодействия реборд колес с рельсами Текст научной статьи по специальности «Механика и машиностроение»

УДК 62-83:621.873

И. А. Орловский, Ю. С. Бут

УПРАВЛЕНИЕ ВЗАИМОСВЯЗАННЫМ АСИНХРОННЫМ ЭЛЕКТРОПРИВОДОМ МОСТОВОГО КРАНА ДЛЯ ПЕРЕМЕЩЕНИЯ МОСТА БЕЗ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ РЕБОРД КОЛЕС С РЕЛЬСАМИ

Для многокритериального управления взаимосвязанным многодвигательным электроприводом перемещения мостового крана, позволяющего обеспечить перемещение крана без касания ребордами рельсов, разработана структура регулятора общей обратной связи и получены аналитические выражения для расчета его параметров. Выполнено исследование разработанной системы методом математического моделирования.

Важнейшей проблемой современного кранострое-ния является проектирование грузоподъемных машин, обеспечивающих максимальную производительность при минимуме энергопотребления. Решению этой проблемы способствует применение многодвигательного взаимосвязанного асинхронного привода перемещения мостового крана (АППМК), позволяющего индивидуально воздействовать на каждое колесо механизма передвижения моста. Основной причиной значительного расхода энергии, а, следовательно, и износа колес являются обусловленные технологическими факторами их взаимные перекосы, вызывающие практически постоянный контакт реборд с рельсами [1]. Задача предотвращения или снижения интенсивности износа тесно связана с задачей обеспечения прямолинейной или близкой к ней траектории движения крана, с высокой точностью, совпадающей с направлением рельсового пути.

Основными факторами, способствующими возникновению сил перекоса и поперечных реакций рельсового пути, являются: установочный перекос ходовых колес в горизонтальной плоскости; смещение грузовой тележки от середины пролета; перекос ходовых колес вследствие упругой деформации моста; различие характеристик приводных двигателей для кранов с раздельным приводом и разница в диаметрах приводных колес кранов [1].

По нашему мнению, снизить влияние нежелательных факторов можно, применив многодвигательный взаимосвязанный АППМК с индивидуальным управлением всех четырех колес. Для этого необходимо разработать структуру и найти параметры системы управления (СУ).

© Орловский И. А., Бут Ю. С., 2009

АНАЛИЗ ЛИТЕРАТУРНЫХ ИСТОЧНИКОВ

Исследованию построения СУ взаимосвязанных ЭП кранов в научно-технической литературе посвящен ряд работ. В [2] рассмотрен метод синтеза регуляторов электромеханических систем на основе концепции обратной задачи динамики. Однако такой метод не разработан для систем, у которых порядок объекта управления выше трех. В [3] применяется экспоненциальный закон управления моментом, который изменяет соответствующим образом задание скорости, что позволяет снизить динамические нагрузки на асинхронный электропривод механизма поворота крана. В [4] по передаточным функциям получены области устойчивости нелинейной двухмассовой электромеханической системы, состоящей из асинхронного двигателя с управлением по напряжению и с внутренней обратной связью по скорости. В [5] предлагается использовать фаззи-регулятор для оптимального управления электроприводом механизма передвижения крана по быстродействию без раскачивания груза. В [6] предлагается использовать нелинейный ПИД-регулятор, коэффициенты и структура которого меняется в зависимости от векторной ошибки. В этой системе изменение управляющего сигнала формируется с учетом модуля и фазы векторной ошибки на каждом такте регулирования. В статье [7] предложена система подчиненного управления с внешним контуром угла поворота крана и внутренним контуром перемещения центра крана в направлении, поперечном основному движению. Недостатком этой системы является то, что движение моста крана осуществляется с заданным предварительно найденным углом поворота моста, непрерывным переключением моментов двигателей из-за использования релейного регулирования с большими коэффициентами усиления и ограничением выходных сигналов.

В работах [2-7] вопросы настройки параметров СУ взаимосвязанного асинхронного привода перемещения мостового крана с индивидуальным управлением всех четырех колес по критерию минимального взаимодействия реборд колес с рельсами при не точно известных внутренних параметрах крана и возмущающих воздействий не рассматривались.

ЦЕЛЬ СТАТЬИ

Разработка структуры и методов расчета параметров СУ взаимосвязанного четырехдвигательного АППМК для обеспечения движения моста без взаимодействия реборд колес с рельсами с нулевым углом поворота при неточно известных внутренних параметрах крана и возмущающих воздействий.

МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ДВИЖЕНИЯ

МОСТА КРАНА

Рассматривается движение четырехколесного мостового крана с цилиндрическими колесами, с разными углами установочного перекоса колес (рис. 1). В математической модели, подробно изложенной в статье [7], мост имеет три степени свободы: две поступательные и одну вращательную. Движение моста рассматривается в неподвижной системе координат «у». В кинематической схеме моста крана, показанной на рис. 1, приняты следующие обозначения: Рг - движущая или тормозная сила, развиваемая ¿-м колесом, г = 1, 2, 3, 4 - номер колеса; - сила сопротивления передвижению г-му колесу крана; Р( - угол установочного перекоса ¿-го колеса; т - масса крана; а -половина базы крана; Ь - расстояние от центра масс крана до колес (в рассматриваемой модели центр масс крана находится в центре моста); I - половина пролета крана; а - угол конструкции моста (а = аг0^(//а)); 8 - допустимое отклонение колес по оси «х» до касания ребордами рельсов.

Движение крана без касания реборд рельсов осуществляется, если отклонение колес по оси «х» про-

исходит в допустимом коридоре размером 28, показанном на рис. 1 штриховыми линиями.

В соответствии с классическими уравнениями механики, уравнения движения центра масс крана имеет вид [7]

ту = £ (Р, - Ш,)008(вг + Ф);

г = 1

тх = £ (Рг - Шг) эш (вг + ф);

(1)

/ф = Ь(Р, - Ш,)эт(а + в,) + Ь(Р2 - Ш2)эт(в2 - а)-- Ь(Р3 - Ш3)эт(- а + в3) - Ь(Р4 - Ш4)эт(а + в4),

где х - перемещение центра моста крана по оси «х»; у - перемещение центра моста крана по оси «у»; ф -угол поворота моста крана; ] - момент инерции крана относительно центра масс крана.

Силы Рг, развиваемые колесами, создаются через редукторы асинхронными двигателями (АД) с векторными СУ. С учетом этого, уравнения формирования сил Рг в операторном виде следующие [8]:

Рг = I Ю

ко

Тфс* + 1

Шро^^к^«!-, (2)

Рисунок 1 - Кинематическая схема моста крана

где Югг и ю, - заданное и реальное значения угловой скорости ¿-го АД, соответственно; Яг - радиус ¿-го колеса; кр - передаточное число редуктора; г - число пар полюсов АД; к - конструктивная постоянная АД; - модуль вектора потокосцепления ротора

¿-го АД; ШТ - передаточная функция замкнутого контура регулирования активной проекций статорного тока АД; Шрс - передаточная функция регулятора скорости; к0 - коэффициент передачи датчика скорости; Тфс - постоянная времени фильтра по скорости.

ОБЩАЯ ФУНКЦИОНАЛЬНАЯ СУ ВЗАИМОСВЯЗАННОГО АППМК

Функциональная схема СУ взаимосвязанного АППМК представлена на рис. 2.

В схеме используются следующие обозначения: РСг - регуляторы скорости; КРТг -контуры регулирования токов АДг; Vг - проекции линейных скоростей центров колес на плоскости колес; ЗИ -задатчик интенсивности; Vxi - проекции линейных скоростей колес на ось «х»; хг - поперечные смещения центров колес (отсчитываемые от средней линии рельса в направлении оси «х»).

Общая СУ включает в себя векторные СУ каждого АД и регулятор общей обратной связи (РООС). РООС состоит из трех блоков (рис. 2): блока идентификации параметров, блока коррекции движения по модели объекта, блока формирования требуемых

г = 1

Рисунок 2 - Функциональная схема четырехдвигательного взаимосвязанного АППМК

ускорений координат по отклонению перемещений моста.

Задачей блока идентификации параметров является определение в процессе работы крана значений внутренних параметров АППМК и сил сопротивления колесам моста.

Блок коррекции движения по модели объекта вырабатывает сигналы коррекции заданий угловых скоростей индивидуальных ЭП в зависимости от значения силы Р1 - первого колеса и известных математических моделей АППМК и возмущающих воздействий.

Блок формирования требуемых ускорений координат по отклонению перемещений моста содержит регуляторы координат и обеспечивает выработку требуемых ускорений регулируемых координат.

В работе [9] теоретически исследована возможность (при полностью известной математической модели крана и возмущающих сил) обеспечения про-

дольного движения моста без касания ребордами колес рельсов при отсутствии угла поворота моста относительно заданного направления. На рассмотренных в статье примерах удалось получить очень высокую точность (до 10-13 м по «х» и 2, 5 ■ 10-3 рад по «ф») регулирования перемещений по осям «х» и «у», и углу «ф» в течение 150 с со скоростью движения по оси «у» 2 м/с.

Достигнутая точность движения обеспечивается блоком коррекции движения по модели объекта, алгоритм работы которого следующий. Задание скорости моста У2 по оси «у» подается только на ЭП первого двигателя, который создает вращающий момент М1 и, следовательно, силу Р1 первого колеса. Управление тремя другими двигателями осуществляется так, чтобы на приводимых в движение ими колесах создавались силы Р2, Р3, Р4, обеспечивающие решение следующей системы уравнений:

тутр = £ (Р, - Ш,)соэ(вг + Ф);

г = 1

(3)

тх тр = £ (Рг - Шг) эш (вг + ф);

г = 1

]ФТР = Ь(Р1 - )эт(а + во + Ь(Р2- Ш2)эт(в2- а)- Ь(Р3 - Ш3)- а + в3) - Ь(Р4 - Ш4)эш(а + в4),

где уТР, хТР, фТР - требуемые значения ускорений по осям «х» и «у» и углу «ф», соответственно.

Для упрощения записи решения системы (3) примем следующие обозначения:

А = ту тр, В = тх тр, С = ] фТр, Ри = Р1 -Р22 = Р2 - ^2, Р33 = Р3 - ^3, Р44 = Р4 - ^ С1 = 008(в1 + ф) , С2 = 008(в2 + ф) , с3 = соэ (в3 + ф), с4 = соэ (в4 + ф) ; = Э1п(в! + ф) , 52 = вт (в2 + ф) , = Э1п(в3 + ф) , 54 = ЭШ (в4 + ф) ;

Ь 1 = Ьэт(а + в1), Ь2 = Ь эш(- а + в2), Ь3 = (-Ь)- а + в3), Ь4 = (-Ь)эт(а + в4).

(4)

С учетом этих обозначений система (3) примет

вид

А - Р11 С1 = Р22 С2 + Р33 С3 + Р44 • С4;

В - Р11 51 = Р22 52 + Р33 53 + Р44 • 54;

С - Р11 Ь1 = Р22 Ь2 + Р33 •Ь3 + Р44 • Ь,

(5)

Система (5) состоит из линейных алгебраических уравнений и ее решение можно выполнить, используя правило Крамера. Из определителей системы (5)

С2 С3 С4 52 53 54 Ь2 Ь3 Ь4

С2 А - Р1 В - Р1

Ь2 С - Р„ • Ь{ Ь4

А - Р11 • С1 С3 С4

В - Р„ • 5!

С - Р„ • Ь, Ь3 Ь4

С2 С3 А - Р11 • С1

52 53 В - Р„ • 51

Ь2 Ь3 С - Ри • Ь1

(6)

находятся значения сил, развиваемые вторым, третьим и четвертым колесами в виде

Для получения вычисленных значений сил Р2, Р3, Р4, необходимо сформировать соответствующие им задания скорости двигателей. Эти задания, согласно уравнениям (2) (при отсутствии ограничений в регуляторах), находятся следующим образом:

Юг2 =

II

Юг3 =

II

Юг4 =

Р Я2 1 1__1

2 К 3 ШТ ж

р 2 гк^г(г) "Т■■ рс

Р Я3 1 1__

3 кр | гк^г(г) Шро

Р Я4 1 1 1

Р4 тт з

г(г)

ТфГ5ПШ2 у

Тф75Т1Ю3 ,

Тф75ПШ4

(8)

При наличии неточности параметров в модели крана и РООС, а также при наличии первоначальных смещений по «х» и «ф», необходимо обеспечивать требуемые значения ускорений хТР и <:рТР для перемещения моста без взаимодействия реборд колес с рельсами. Поэтому требуемые значения ускорений уТР, хТР, (ЕрТр формируются с использованием измерения значений регулируемых координат блоком формирования требуемых ускорений координат по следующим формулам:

утр = — V);

х&ТР = (хж — х)Кх + (х&ж — хс)Кх^;

фтр = (фж — ф)Кф + (фж — ф )Кф0,

(9)

где Ку - коэффициент усиления ошибки скорости по координате «у»; Кх, Кхю - коэффициенты усиления ошибки, соответственно, положения и скорости по координате «х»; хж, х ж - желаемые значения положения и скорости по координате «х»; Кф, Кфи - коэффициенты усиления ошибки по углу поворота и угловой скорости поворота крана; фж, ф ж - желаемые значения угла поворота и угловой скорости поворота крана.

Предполагается, что на кране установлены ультразвуковые датчики для измерения положений колес относительно рельсов по оси «х», а также датчик, измеряющий угол поворота моста.

Д2 (А — Р11С1)53Ь4 + С354(С — Р11Ь1) + С4(В — Р1151)Ь3 — С453(С — Р11&1)" — С3(В — Рц51)Ь4 — (А — Р11С1)54Ь ;

Д С253Ь4 + С354Ь2 + С452Ь3 ' - С453&2 — С352&4 — С254Ь3

= Д3 = С2(В — Р1151)Ь4 + (А — Р11С1)54Ь2 + С452(С — Р11Ь1) — С4 (В — Рц51)Ь2 - — (А — Р11С1)52Ь4 — С254(С — Р11Ь1)

Д С2 53Ь4 + С354Ь2 + С4 52Ь3 — С453Ь2 — С352Ь4 — ■ С254Ь3

= Д4 = С253(С — Р11Ь1) + С3(В — Р1151)Ь2+(А — Р11С1)52Ь3 - -(А — РцС1)53&2 — С352(С — Р11Ь1) " С2(В — Рц51)Ь3

Р = ^ =

(7)

С253Ь4 + С354Ь2 + С4 52Ь3 — С4 53Ь2 — С352Ь4 — С2 54Ь3

к

С

+

к

+

к

С

+

Д

Д

2

СС

Д

Д

55

3

4

14

Д

Во время движения крана происходит непрерывный пересчет требуемых значений ускорений регулируемых координат уТР, ХТР, фТР с использованием которых по уравнениям систем (4) и (7) вычисляются необходимые значения сил второго, третьего и четвертого приводных колес.

РЕЗУЛЬТАТЫ МОДЕЛИРОВАНИЯ

При моделировании АППМК в системе МЛТЬЛБ были заданы следующие параметры реального мостового крана (грузоподъемностью 20/5 т): т = = 47200 кг; ] = 2,21106 кгм2; I = 14,25 м; а = 2,5 м; Ь = 14,47 м; а = 0,38 рад; углы установочного перекоса колес: Р1 = 0,009 рад, Р2 = -0,005 рад, Р3 = = -0,003 рад, Р4 = 0,003 рад. Используются двигатели 4А132 86УЗ со следующими параметрами: Рд н = = 5,5 кВт, и5нф= 220 В, 7,нф=10,4А, <вн = 100,7 с-1, Мн = 49,2 Нм, г = 3, амплитуда номинального фазного потокосцепления ротора ¥гн = 0,889 Вб, £р = 14. Задавались различные значения сил сопротивления колесам крана: Ж1 = 800 Н, Ж2 = 640 Н, Ж3 = = 720 Н, Ж4 = 880 Н.

Для моделирования имеющихся различий в радиусах колес изменялся радиус первого колеса на 10 % относительно радиусов других колес (Я1 = 0,385 м, Я2 = Я3 = Я4 = 0,35 м). Максимальное отклонение до взаимодействия реборд колес с рельсами по оси «х» составляет 8 =15 мм. Моделирование АППМК выполнялось с фиксированным шагом 0,001 с. Задание скорости моста приведено на рис. 3.

Исследовались следующие условия работы модели крана:

1) параметры модели и силы сопротивления колесам точно известны, начальное смещение центра масс крана и угла поворота крана отсутствует, используется только блок коррекции движения по модели объекта;

2) параметры модели и силы сопротивления колесам точно известны, имеется начальное смещение центра масс крана и угла поворота крана, используется блок формирования требуемых ускорений координат;

3) параметры модели и силы сопротивления колесам не точно известны, имеется начальное смещение центра масс крана и угла поворота крана, рассматривается источник энергии бесконечной мощности, используется блок коррекции движения по модели объекта;

4) параметры модели и силы сопротивления колесам не точно известны, имеется начальное смещение центра масс крана и угла поворота крана, рассматривается источник энергии бесконечной мощности, используются все блоки РООС;

5) параметры модели и силы сопротивления колесам не точно известны, имеется начальное смещение центра масс крана и угла поворота крана, рассматривается источник энергии конечной мощности, токи двигателей не превышают допустимые значения, используются все блоки РООС.

Значения коэффициентов регуляторов, найденных с помощью исследования на модели, имеют следую-

щие значения: Ку = 9440, Кх = 700, Кх

700,

Рисунок 3 - Задание скорости моста

Кф = 700, Кфю = 700. На рис. 4 и 5 представлены результаты моделирования движения крана. Различные условия работы модели крана представлены на рисунках отдельными столбцами, которые обозначены цифрами «1», «2», «3», «4», «5».

Для первого условия, при отсутствии начального смещения центра масс крана и угла поворота крана и использовании только блока коррекции движения по модели объекта (рис. 4, столбец 1) угол поворота моста в течение 150 с составляет ф = 2, 6 ■ 10-14 рад. Поперечные смещения центров колес составляют 0, 7 ■ 10-13 м. Линейная скорость центра масс крана по оси «у» достигает заданного значения 2 м/с.

Для второго условия, при наличии начального смещения центра масс крана 0,02 м и угла поворота крана 0,001 рад, использовании блока формирования требуемых ускорений координат (рис. 4, столбец 2) угол поворота моста составляет ф = 10-3 рад. Поперечные смещения центров колес находятся в пределах 0,015 м. Линейная скорость центра масс крана по оси «у» достигает заданного значения 2 м/с. При таком регулировании появляются отрицательные активные составляющих токов, следовательно, и отрицательные движущие (тормозные) силы.

Для третьего условия, при начальном смещении центра масс крана 0,02 м и начальном угле поворота моста 0,001 рад, для заданных параметров крана происходит значительный поворот моста и смещение центров колес, что приводит к взаимодействию реборд колес с рельсами (рис. 5, столбец 3). Линейная скорость центра масс крана по оси «у» достигает заданного значения 2 м/с.

Для четвертого условия (рис. 5, столбец 4), при начальном смещении центра масс крана 0,02 м и начальном угле поворота моста 0,001 рад, использовании всех блоков РООС, угол поворота моста

в)

О 50

б)

у.пч:

50

д)

100

[,(.■150

150

Рисунок 4 - Результаты моделирования движения крана при точно известных параметрах модели и сил сопротивления колесам:

а - активные составляющие токов двигателей; б - движущие или тормозные силы, развиваемые г-м колесом; в - угол изгиба моста в горизонтальной плоскости; г - линейная скорость центра масс крана по оси «у»; д - поперечные смещения центров колес от средней линии рельса

2

а

г

а)

б)

д)

Рисунок 5 - Результаты моделирования движения крана при не точно известных параметрах модели

и сил сопротивления колесам:

а - активные составляющие токов двигателей; б - движущие или тормозные силы, развиваемые г-м колесом; в - угол изгиба моста в горизонтальной плоскости; г - линейная скорость центра масс крана по оси «у»; д - поперечные смещения центров колес

от средней линии рельса

3

4

5

)

в

)

г

и поперечные смещения центров колес отсутствуют (менее 10-13 рад). Линейная скорость центра масс крана по оси «у» достигает заданного значения 2 м/с.

Для пятого условия, при начальном смещении центра масс крана 0,02 м и начальном угле поворота моста 0,001 рад, источнике энергии конечной мощности (токи двигателей не превышают допустимых значений) используются все блоки РООС (рис. 5, столбец 5). При этом угол поворота моста составляет ф = 2, 6 • 10-3 рад, поперечные смещения центров колес находятся в пределах 0,015 м, линейная скорость центра масс крана по оси «у» достигает заданного значения 2 м/с, появляются отрицательные активные составляющие токов и, следовательно, отрицательные тормозные силы.

ВЫВОДЫ

1. Предложенная структура РООС и аналитические выражения для расчета его параметров позволили выполнить многокритериальное управление многодвигательным электроприводом перемещения мостового крана.

2. Результаты моделирования разработанной СУ взаимосвязанным асинхронным электроприводом мостового крана показали, что ее применение позволяет регулировать через векторные СУ АД поперечные смещения центров колес от средней линии рельса в пределах 15 мм при не точно известных внутренних параметрах крана, возмущающих воздействий, различных углах установочного перекоса колес, моментов сопротивлениях и изменении радиусов колес на 10 %.

ПЕРЕЧЕНЬ ССЫЛОК

1. Лобов Н. А. Динамика грузоподъемных кранов / Н. А. Лобов. - М. : Машиностроение, 1987. - 160 с.

2. Островерхов М. Я. Метод синтезу регулятор1в електромехашчних систем на основ! концепцп зворот-них задач динамти в поеднанш з мш1м1зашею ло-кальних функцюнал1в миттевих значень енергп руху / М. Я. Островерхов // Проблемы автоматизированного электропривода. Теория и практика : вестник Харьковского политехнического университета. 2008. -Вып. 30. - С. 105-110. - (Серия «Электротехника, электроника и электропривод»).

3. Герасимяк Р. П. Управление асинхронным электроприводом механизмов поворота, обеспечивающие снижение динамических нагрузок / Р. П. Герасимяк, Е. В. Найденко // Проблемы автоматизированного

электропривода. Теория и практика Проблемы автоматизированного электропривода. Теория и практика : вестник Харьковского политехнического университета. - 2008. - Вып. 30. - С. 111-112. - (Серия «Электротехника, электроника и электропривод»).

4. Герасимяк Р. П. Электромеханическая система подъемных механизмов с замкнутым асинхронным электроприводом / Р. П. Герасимяк, В. Х. Нгуен, В. А. Ле-щев // Проблемы автоматизированного электропривода. Теория и практика : вестник Харьковского политехнического университета. - 2008. - Вып. 30. -С. 326-328. - (Серия «Электротехника, электроника и электропривод»).

5. Панкратов А. И. Оптимальное управление электроприводом механизма передвижения крана с учетом изменения длины каната / А. И. Панкратов, А. Ф. За-лятов // Проблемы автоматизированного электропривода : вестник Харьковского политехнического университета. - 2008. - Вып. 30. - С. 221-222. -(Серия «Электротехника, электроника и электропривод»).

6. Агамалов О. Н. Альтернативне нелшшне ШД -управлшня з використанням векторно!' помилки [Текст] / О. Н. Агамалов, Н. П. Лукаш // Электро-информ. Электротехника. Электроника. - 2008. -№ 2. - С. 8-13.

7. Орловский И. А. Математическая модель взаимосвязанного электропривода перемещения мостового крана с общей системой управления / И. А. Орловский, Ю. С Бут // Вюник Кременчуцького державного полтехычного ун-та ¡м. М. Остроградського. - Ч. 1. - Кременчук, 2008. -Вип. 4 (51). - С. 145-149.

8. Пивняк Г. Г. Современные частотно-регулируемые асинхронные электроприводы с широтно-импульсной модуляцией / Г. Г. Пивняк, А. В. Волков - Днепропетровск : Национ. горный университет, 2006. - 470 с.

9. Орловский И. А. Многокритериальное управление перемещением мостового крана из его математической модели / И. А. Орловский, Ю. С. Бут // Вюник Кременчуцького державного полтехычного ун-та ¡м. М. Остроградського. - Ч. 1 . - Кременчук, 2009. - Вип. 4 (57). - С. 21-24.

Надшшла 27.04.2009 Шсля доробки 14.05.2009

Для багатокритериального керування взаемозалеж-ним багатодвигунним електроприводом перемщення мостового крана, що дозволяв забезпечити перем1щення крана без торкання ребордами рейок, розроблена структура регулятора загального зворотного зв'язку й отри-ман1 анал1тичн1 вирази для розрахунку його пара-метр1в. Виконано досл1дження розробленоЧ системи методом математичного моделювання.

For multicriteria control of the interconnected multi-impellent electric drive of moving of the bridge crane, allowing to provide moving the crane without a contact with flanges of rails, the structure of a regulator of the general feedback is developed and analytical expressions for calculation of its parameters are received. Research of the developed system by a method of mathematical modelling is executed.