CC BY
41
УДК 65.291.213-132
Н. А. Дубинина
УПРАВЛЕНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКИМИ ПРОЦЕССАМИ КАК ФАКТОР ПОВЫШЕНИЯ КОНКУРЕНТНЫХ ПОЗИЦИЙ ПРЕДПРИЯТИЙ СУДОСТРОИТЕЛЬНОГО КЛАСТЕРА АСТРАХАНСКОЙ ОБЛАСТИ
В связи с освоением шельфа Каспийского моря возникла задача определения оптимального способа транспортировки углеводородов от мест добычи до основных грузовых перевалочных узлов. Отмечаются преимущества такого российского региона, как Астраханская область по возможностям и срокам транспортировки сложных конструкций обустройства нефтегазовых месторождений по сравнению с возможностями судостроительной отрасли других прикаспийских стран - технологически платформы могут быть доставлены в кратчайшие сроки в любую точку шельфа Каспийского моря с минимальными издержками. Однако современное состояние воднотранспортного комплекса, и в первую очередь транспорт-но-логистической инфраструктуры в Астраханской области, без изменения направлений и темпов модернизации, а также отсутствие грамотного управления логистическими процессами и логистической концепции организации и управления производством могут стать системным ограничением социально-экономического развития региона, Южного федерального округа и страны в целом. Отмечается, что реализация крупнейших инвестиционных проектов по освоению нефтяной базы Каспийского моря компанией ОАО «ЛУКОЙЛ», развитие трансмодальных перевозок транспортного коридора «Север - Юг» становятся реально выполнимыми лишь при условии стабильно функционирующего Волго-Каспийского морского судоходного канала. Рассмотрены мероприятия по преодолению транспортно-логистических ограничений, комплексная реализация которых позволит укрепить позиционирование Астраханской области как транспортно-логистического кластера на Каспии.
Ключевые слова: судостроительная отрасль, судостроительный кластер, проект обустройства месторождения имени В. Филановского, Астраханский воднотранспортный узел, Волго-Каспийский морской судоходный канал, транспортировка конструкций обустройства месторождений, трансмодальные перевозки, транспортный коридор «Север - Юг», транс-портно-логистическая инфраструктура.
Введение
Обслуживание технологических операций по добыче и транспортировке нефти, а также их сервисное обслуживание требуют значительного количества единиц морской техники, что ставит задачу постройки судов, буровых платформ, точечных причалов как перед странами Каспийского региона вообще, так и перед Астраханской областью в частности.
Танкеры, трубоукладчики и другие суда, подходящие по осадке для обслуживания районов шельфовой нефтедобычи на Каспии, могут быть построены на передовых судостроительных заводах других регионов России, например в Нижнем Новгороде или Санкт-Петербурге, однако заказчикам придётся закладывать в стоимость постройки судна ещё и стоимость его доставки до Северного Каспия, что отрицательно сказывается на экономической эффективности таких проектов.
Подобным образом вопрос технологического обеспечения своих каспийских шельфовых месторождений решают правительства Азербайджана и Казахстана, заказывая суда на заводе «Красное Сормово» (Нижний Новгород) и заводах Южной Кореи [1].
Судостроительная отрасль в других прикаспийских странах либо отсутствует вообще, либо значительно уступает возможностям заводов России. Азербайджан и Казахстан - страны, обладающие наиболее значительными углеводородными месторождениями на шельфе Каспия, работают над проектами постройки собственных крупных судостроительных заводов.
Существенный судостроительный потенциал России делает неприемлемыми варианты постройки судов для работы на Каспии в других регионах мира, таких как Европа (значительно более высокая цена постройки и доставки судов) и Дальневосточная Азия (значительно более низкая цена постройки полностью нивелируется стоимостью перегона судов по маршруту Суэцкий канал - Босфор - Дон - Волга).
В связи с этим постройка или, как минимум, окончательный сборочный монтаж крупногабаритной морской техники (нефтедобывающие буровые платформы, точечные рейдовые причалы, плавучие нефтехранилища и т. п.) возможны исключительно на судостроительных заводах, расположенных на побережье Каспийского моря.
Таким образом, учитывая, что текущая пропускная способность Волго-Каспийского морского судоходного канала (ВКМСК) не соответствует выполнению поставленных масштабных задач, решение основной проблемы заключается в обеспечении стабильно функционирующего канала, имеющего статус стратегически важного направления и обладающего преимуществами по возможностям и срокам транспортировки сложных конструкций обустройства месторождений.
Преимущества судостроительных предприятий Астраханской области
Астраханская область обладает преимуществами по возможностям и срокам транспортировки сложных конструкций обустройства месторождений. Технологически платформы могут быть доставлены в кратчайшие сроки в любую точку шельфа Каспийского моря с минимальными издержками. Благодаря своему географическому положению Астраханская область является единственным регионом России, который обладает подобными возможностями.
Внутренние водные пути связывают Астраханскую область с акваториями Каспийского, Черного, Балтийского и Белого морей, что делает возможным строительство объектов обустройства нефтегазовых месторождений с участием астраханских предприятий в модульном строительстве объектов для отдаленных территорий. Примером является строительство в ОАО «Астраханское судостроительное производственное объединение» («АСПО») технологических модулей для Ванкорского месторождения (Красноярский край).
В соответствии с решениями заказчика, принятыми в ходе выполнения проекта обустройства месторождения им. В. Филановского, была одобрена следующая схема строительства объектов обустройства:
- опорная часть ледостойкой платформы № 2 (ЛСП-2) на ООО «Галактика», Трусовский район, г. Астрахань; подрядчик ОАО «Глобалстрой-Инжиниринг»;
- верхнее строение ЛСП-2 на монтажно-сборочной площадке гидротехнических сооружений ООО«ЛУКОЙЛ-Нижневолжскнефть» в Астраханской области (укрупнительная сборка из сборочно-монтажных элементов, изготовленных на предприятиях Поволжского региона); подрядчик ОАО «Глобалстрой-Инжиниринг»;
- опорная часть платформы жилого модуля (ПЖМ-2) на ОАО «Судостроительно-судоремонтный завод (ССЗ) «Красные Баррикады»;
- верхнее строение ПЖМ-2 на ОАО «ССЗ «Красные Баррикады»;
- переходной мост «ПЖМ-2 - ЛСП-2» на ОАО «ССЗ «Красные Баррикады».
Завод ОАО «ССЗ «Красные Баррикады» расположен на правом берегу Волго-Каспийского канала (ВКК) у «нулевой» отметки канала. Северная достроечная набережная проходит по водной акватории р. Бертюль. Восточная набережная проходит по ВКК. Расстояние от завода до Каспийского моря по ВКМСК составляет 180 км. Водный путь от завода до Каспийского моря не имеет ограничений по габаритным размерам транспортируемых конструкций.
Судоремонтное предприятие ООО «Галактика» расположено в черте г. Астрахани на правом берегу р. Волги напротив ОАО «Астраханский Корабел». Водный путь от предприятия до выхода в Каспийское море имеет единственное ограничение по высоте транспортируемых конструкций - линия электропередач (ЛЭП) в районе поселка Красные Баррикады с высотой перехода от проектного уровня 33,8 м. Для проводки высокогабаритных грузов выполняется опускание кабелей ЛЭП на речное дно с последующим восстановлением в штатное положение.
Монтажно-сборочная площадка гидротехнических сооружений месторождений Северного Каспия располагается в Икрянинском районе Астраханской области в районе рабочего поселка Ильинка на правом берегу р. Волги, в 5 км выше по течению от «нулевой» отметки ВКК и примыкает к комплексной транспортно-производственной базе ООО «ЛУКОЙЛ-Нижневолжскнефть».
Особенностями проведения морских операций являются:
- смешанный характер перегона: по р. Волге и ВКК (речной участок транспортировки) и Каспийскому морю (морской участок транспортировки);
- сложность транспортировки, обусловленная рядом обстоятельств: геометрическая форма, большие габаритные размеры, парусность и масса транспортируемых конструкций;
- ограничения ВКК по глубине и ширине судового хода; криволинейные участки фарватера, опасные посадкой на мель, и пр.;
- работы по монтажу в условиях открытого моря.
Осваиваемое месторождение находится в северной части Каспийского моря с примыкающей к ней дельтой р. Волги, в которой расположен Астраханский воднотранспортныйузел.
Характеристика водных путей сообщения Астраханского региона
Водные пути сообщений являются одной из составных частей транспортной инфраструктуры Каспийского моря и предназначены для обеспечения перевозочных связей объектов обустройства внутри лицензионного участка и с материковыми портами.
Водные пути сообщения Астраханского региона относятся к внутренним (речным) путям и сгруппированы в дельте р. Волги, которая находится на Прикаспийской низменности. Дельта представляет собой пересеченную водотоками равнину, расширяющуюся по мере приближения к Каспийскому морю. Протяженность дельты от вершины до моря около 115 км. Протяженность условно спрямленной береговой линии со стороны моря около 160 км. Основными рукавами дельты являются Бузан, Болда, Бахтемир и Кизань. В период весеннего половодья большая часть рукавов, проток и ериков сливаются, образуя сплошное водное пространство.
В соответствии с «Водным кодексом Российской Федерации» внутренние водные пути находятся в федеральной собственности. В этой связи работы по содержанию внутренних водных путей осуществляются государственными учреждениями. Водные пути Астраханского региона обслуживают:
- Администрация Волжского бассейна;
- Астраханский морской рыбный порт;
- Администрация морских портов Каспийского бассейна;
- Астраханский район гидротехнических сооружений и судоходства (АРГСиС), который обслуживает наибольшую часть водных путей дельты р. Волги (общей протяженностью более 1 500 км) по 20 направлениям грузовых и пассажирских линий с начальным пунктом «порт Астрахань».
Волго-Каспийский морской судоходный канал
Безопасная транспортировка предприятия-изготовителя до точки установки в море обеспечивается только через ВКМСК, который находится в ведении Администрации морских портов Каспийского бассейна.
Начало канала («нулевой» километр) находится в районе поселка Красные Баррикады в Астраханской области, расположенного на 25 км ниже г. Астрахани. На всем протяжении от г. Астрахани судовой ход проходит по естественным водотокам р. Волги (рукав Бахтемир и Главный Банк) и в морской части - по искусственно созданному каналу. Максимальная ширина канала на уровне навигационной глубины - 100 м. Глубина речной части канала, проходящей по рукаву Бахтемир, - 4,8 м. Необходимые глубины поддерживаются при помощи дноуглубительных работ, выполняемых силами и средствами ООО «Дноуглубительная компания «КаспТрансФорм».
В соответствии с Обязательными постановлениями по морским торговым портам Астрахань и Оля по ВКМСК могут следовать суда размерами, не превышающими любой из следующих параметров:
- длина - 150,0 м;
- ширина - 20,0 м;
- осадка - 4,5 м.
Таким образом, освоение шельфа Каспия накладывает определенные обязательства по развитию транспортно-логистической инфраструктуры, и в первую очередь - содержанию ВКМСК, который является единственной водной артерией, соединяющей Каспийское море и внутренние водные пути Российской Федерации и обеспечивающей проход морских судов.
В настоящее время состояние ВКМСК определяет перспективы развития с точки зрения стратегических экономических и геополитических интересов, имеющих решающее значение для России, ряда направлений, включая:
- освоение нефтяных месторождений Каспийского моря российскими компаниями;
- развитие судоходства и судоходных путей, входящих в состав трансконтинентальных транспортных коридоров;
- формирование рыбных запасов и нерестовая миграция ценных видов рыб.
Астраханская область является кратчайшим транспортным мостом, связывающим Россию с Ираном и Индией, Иран и Индию со странами Европы, а также относится к наиболее активно развивающимся районам разведки и добычи нефтяных ресурсов, занимая четвертое место в мире по объемам запасов.
Стратегическая значимость объекта водных коммуникаций
Реализация крупнейших инвестиционных проектов по освоению нефтяной базы Каспийского моря компанией ОАО «ЛУКОЙЛ», развитие трансмодальных перевозок транспортного коридора «Север - Юг» становятся реально выполнимыми лишь при условии стабильно функционирующего канала. Таким образом, нормальное функционирование данного объекта водных коммуникаций имеет статус стратегически важного направления.
Вместе с тем текущая пропускная способность канала не соответствует выполнению поставленных масштабных задач. Паспортные параметры канала рассчитаны на движение судов с максимальными размерами по длине 140 м, ширине 20 м и осадкой не более 4,2 м, что также не соответствует современным параметрам грузоперевозок, которые требуют доведения значений проходной глубины до 5 м.
Однако фактические габариты канала на ряде участков (121-131 км, 147-149 км) не позволяют проходить при неблагоприятных метеоусловиях судам с осадкой более 3,8 м.
Данная ситуация приводит к значительным потерям времени при прохождении канала, снижает безопасность судоходства и наносит экономический ущерб судовладельцам. Максимально безопасное прохождение опасных участков канала становится возможным только при благоприятных метеорологических факторах (нагонном ветре). Примером может служить операция по выводу крупногабаритных верхних строений платформ по месторождению им. В. Фи-лановского в 2014 г. (все объекты уже позиционированы на точке; один из последних - верхнее строение ЛСП-1). Проект вывода был финансово затратен и организационно сложен. На период вывода каравана был изменен режим судоходства по ВКМСК.
Выполнение офоршных судостроительных заказов доказывает, что ВКМСК является «узким местом», которое негативно влияет на конкурентоспособность региональной судостроительной отрасли. Более того, снижение проходной глубины ВКМСК оказывает значительное негативное воздействие на объемы торгово-экономических отношений с соседними по Каспийскому морю странами. Судам, загруженным на осадку 3,9 м, приходится простаивать в ВКМСК по 3-5 дней в ожидании подъёма уровня воды. При этом каждый день простоя обходится судоходным копаниям в 80-160 тыс. руб. в зависимости от типа судна. Кроме того, судоходные компании несут убытки из-за того, что приходится не догружать по 600-1000 т груза (в зависимости от грузоподъемности судна). Но даже в этих условиях фиксируются случаи посадки на мель, в том числе иностранных судов.
Аналогична ситуация и с импортными грузами - судам приходится стоять по нескольку дней в ожидании подъёма уровня воды, для того чтобы пройти по ВКМСК в морской порт Астрахань. Таким образом, рейс судна в среднем увеличивается на 10 суток, что приводит к снижению эффективности работы торгового флота с 2,5-3 рейсов в месяц до 1,5 рейсов и значительному сокращению объёмов грузоперевозок в морском порту Астрахань.
Волго-Каспийский морской судоходный канал представляет собой реализованную идею создания единой глубоководной магистрали, объединяющей водные пути бассейна р. Волги и Каспийского моря. За почти 140-летнюю историю обустройства Бахтемирского судоходного фарватера (начало сооружения канала относится к 1874 г.) было создано грандиозное гидротехническое сооружение - один из крупнейших морских каналов, не имеющий аналогов в мировой практике регулирования морских устьев рек.
В современном состоянии общая протяженность ВКК от административного начала в траверзе поселка Бертюль (3 км ниже истока рукава Бахтемир, 21 км ниже причала № 17 пассажирской пристани г. Астрахани) составляет около 180 км при средней ширине 100-120 м между проектными изобатами 4,9 м. Следует отметить, что примерно более половины длины канала проложено на открытом взморье.
С первых шагов сооружения ВКК возникла необходимость борьбы с речными и морскими наносами [2]. Эта задача решалась традиционными способами: ежегодным ремонтным землечерпанием и ограждением канала дамбами. Большая часть канала, проходящая по открытому взморью, обвалована песчаными параллельными дамбами и защищена от воздействия ветрового волнения западных и восточных румбов.
Изменившиеся природные условия формирования дельты р. Волги (речной сток, уровень моря), строительство нового морского порта в районе поселка Оля, транспортировка больших грузов и планируемое увеличение объемов транзитных морских грузоперевозок определили необходимость пересмотра исторически сложившихся габаритов ВКК и его реконструкции. Следовательно, состояние канала во многом является сдерживающим фактором и снижает конкурентные преимущества Астраханской области перед каспийскими верфями на судостроительные заказы по освоению шельфа.
Мероприятия по преодолению транспортно-логистических ограничений судостроительного кластера
Современное состояние воднотранспортного комплекса, в первую очередь транспортно-логистической инфраструктуры, в Астраханской области без изменения направлений и темпов модернизации может стать системным ограничением социально-экономического развития региона, Южного федерального округа и страны в целом.
Вопрос о состоянии канала ставился на обсуждение на самом высоком уровне. Предприятие «Росморпорт» ежегодно проводит ремонтные работы для поддержания паспортных габаритов ВКМСК. Однако, учитывая негативное изменение габаритов канала в условиях понижения уровня Каспийского моря и маловодности р. Волги, необходимо разработать комплекс мер для увеличения пропускной способности канала и обеспечения безопасного функционирования портовой инфраструктуры, морского и речного транспорта Астраханского воднотранспортного узла.
Для доведения проходной глубины ВКМСК до уровня не менее 4,5 м объемы дноуглубительных работ придется увеличить почти в 3 раза. По данным Астраханского филиала ФГУП «Росморпорт», общий объем работ, выполненных в 2003-2013 гг., составил 20 767 тыс. м3 [3]. Наиболее активно работы проводились в 2012-2013 гг., что связано с подготовкой к выводу технических сооружений для освоения каспийских нефтегазовых месторождений и снижением уровня Каспия.
Согласно Стратегии социально-экономического развития Южного федерального округа на период до 2020 года, развитие и модернизация объектов портовой инфраструктуры водного транспорта Южного федерального округа, в том числе с использованием механизмов государственно-частного партнерства, входят в перечень приоритетных направлений деятельности государства и общества.
В соответствии со Стратегией социально-экономического развития Астраханской области до 2020 года основными приоритетами в транспортной сфере являются:
- согласование развития региональных транспортных проектов с проектами развития транспортной инфраструктуры макрорегиона;
- приведение стратегии развития порта Оля в соответствие с транспортной схемой Каспия;
- координация работы портов Оля и Астрахань;
- унификация стандартов обработки грузов в порту Оля и основных партнерских портах;
- привлечение крупнейших перевозчиков (национальных, мировых) и мощных портовых операторов в порт Оля.
Для решения данной проблемы в 2013 г. правительством Астраханской области была разработана концепция программы «Комплексное развитие Астраханского воднотранспортного узла», одобренная на заседании Совета по морской деятельности при губернаторе Астраханской области 28 ноября 2013 года (принята на заседании правительства Астраханской области и утверждена Распоряжением Правительства Астраханской области от 04.03.2014 № 61-Пр).
В соответствии с решением от 02 октября 2013 г. № ДМ-П9-70пр совещания под председательством премьер-министра РФ Д. А. Медведева, правительство Астраханской области разрабатывает мероприятия по доведению пропускной глубины ВКМСК до уровня не менее 4,5 м.
Принята государственная программа «Комплексное развитие Астраханского воднотранспортного узла на 2014-2020 годы». Одной из целей программы является удовлетворение потребностей участников внешнеэкономической деятельности в перевалке грузов.
Целесообразность принятия подпрограммы государственной программы «Комплексное развитие Астраханского воднотранспортного узла на 2015-2020 годы» (далее - Подпрограмма) определяется комплексным подходом к решению проблем развития транспортной инфраструктуры на территории Астраханской области.
Подпрограмма предусматривает комплексное решение следующих задач:
- увеличение портовых мощностей;
- эффективное развитие инфраструктуры портов Астрахань и Оля;
- увеличение пропускной способности ВКМСК, являющегося единственной водной артерии, соединяющей Каспийское море и внутренние водные пути Российской Федерации;
- обеспечение безопасного функционирования портовой инфраструктуры морского и речного транспорта Астраханского воднотранспортного узла;
- развитие регулярных речных пассажирских перевозок.
Целями Подпрограммы являются:
- удовлетворение потребностей участников внешнеэкономической деятельности в перевалке грузов;
- удовлетворение потребностей населения Астраханской области в перевозках общественным пассажирским речным транспортом.
В рамках достижения поставленных целей Подпрограммы предусматривается решение следующих задач:
- обеспечение проходных параметров ВКМСК, способствующих развитию торгово-экономических отношений Астраханской области с прикаспийскими государствами, с доведением проходной глубины до 5 м к 2020 г.;
- обеспечение эффективного развития инфраструктуры портов Астрахань и Оля с увеличением грузооборота до 30 млн т к 2020 г.;
- повышение энергоэффективности предприятий воднотранспортного комплекса портов Астрахань и Оля;
- развитие речных пассажирских перевозок.
1. Для решения задачи «Обеспечение параметров Волго-Каспийского морского судоходного канала, отвечающих экономическим интересам России и развитию торгово-экономических отношений Астраханской области с прикаспийскими государствами» предусматривается проведение мероприятий по дноуглублению в акватории ВКМСК.
С целью обеспечения безопасности мореплавания в акватории ВКМСК (акватория морских портов Астрахань и Оля) Астраханский филиал ФГУП «Росморпорт» планирует до 2020 г. проведение ремонтных дноуглубительных работ в объеме 32 522 тыс. м3 (собственными силами -18 900 тыс. м3, подрядчиком - 13 622 тыс. м3). Стоимость работ составляет 3 548 010 тыс. руб. Финансирование ремонтных дноуглубительных работ на ВКМСК будет осуществляться за счет собственных средств ФГУП «Росморпорт». Подрядные организации, привлекаемые для проведения ремонтных дноуглубительных работ, определяются по результатам конкурсной процедуры.
2. Для решения задачи «Развитие речных пассажирских перевозок» предусматривается проведение следующих мероприятий:
- строительство новых речных пассажирских судов [4] (в рамках реализации поручения губернатора Астраханской области по развитию сети маршрутов регулярных пассажирских перевозок общественного речного транспорта с включением новых муниципальных образований в 2013 г. при поддержке министерства государственным предприятием Астраханской области «Пассажирское автотранспортное предприятие № 3» начата реализация инвестиционного проекта по строительству трех новых речных пассажирских судов на производственных мощностях ОАО «Московский судостроительный завод»);
- предоставление субсидий за счет средств бюджета Астраханской области юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям на возмещение убытков, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на перевозки пассажиров транспортными предприятиями Астраханской области;
- приобретение быстроходных маломерных судов для осуществления экскурсионных прогулок по внутренним водным путям;
- обустройство остановочных пунктов по маршрутам следования водного пассажирского транспорта.
Комплексное решение планируемых мероприятий позволит укрепить позиционирование Астраханской области как транспортно-логистического кластера на Каспии.
В апреле 2014 г. в Астрахани было проведено совещание с заместителем председателя правительства РФ Д. Рогозиным, на котором был озвучен ряд предложений, которые могут способствовать активизации работ по дноуглублению ВКМСК.
В частности, рассмотрена возможность проведения мелиоративных работ на прилегающих к ВКМСК каналах-рыбоходах за счет компенсационных средств по возмещению ущерба рыбным запасам.
ОАО «Союзморниипроект» было рекомендовано на основании архивных материалов провести предварительный анализ и дать предложения по снижению объемов заносимости ВКМСК.
Администрации муниципального образования «Икрянинский район» рекомендовано рассмотреть возможность выделения земельного участка (прилегающего к каналу) для создания ФГУП «Росморпорт» береговой карты намыва для складирования грунта, извлекаемого при производстве ремонтных дноуглубительных работ на ВКМСК.
На рабочем совещании с главой ОАО «ЛУКОЙЛ» В. Алекперовым, прошедшем в октябре 2014 г. в г. Астрахани, нефтяники приняли решение взять на себя обязательство по поддержанию ВКМСК в требуемых границах и участвовать в финансировании дноуглубительных работ.
Реализация Подпрограммы рассчитана на 2015-2020 гг.
Выполнение Подпрограммы осуществляется в два этапа:
- первый этап: 2015-2017 гг.;
- второй этап: 2018-2020 гг.
Финансирование мероприятий Подпрограммы предусматривается за счет средств федерального бюджета, бюджета Астраханской области, внебюджетных источников финансирования.
Планируемый объем финансирования мероприятий в рамках Подпрограммы на 2015-2020 гг. составляет 4 619 970,3 тыс. руб. (табл., рис. 1).
Финансирование мероприятий подпрограммы
Год Источники средств, тыс. руб
Федеральный бюджет Бюджет Астраханской области Местный бюджет Внебюджетные источники Итого
2015 941 700 31 739,65 2 500 13 500 989 439,7
2016 561 900 68 593,62 2 500 13 500 646 493,6
2017 442 400 73 662,98 2500 13 500 532 063
2018 830 100 116 199 2 500 18 500 967 299
2019 627 915 133 278,6 0 11 000 7 72 193,6
2020 602 795 98 686,44 0 11 000 712 481,4
Всего 4006 810 522 160,3 10 000 81 000 461 9970
1000000 900000 800000 700000 600000 500000 400000 300000 200000 100000 0
Рис. 1. Финансирование мероприятий Подпрограммы
Финансирование мероприятий Подпрограммы за счет бюджета Астраханской области планируется осуществлять исходя из возможностей бюджета Астраханской области на очередной финансовый год и плановый период.
Финансирование за счет средств федерального бюджета планируется осуществлять в рамках реализации федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России на 2010-2020 годы», а также за счет собственных средств ФГУП «Росморпорт».
I 41 "И II iZ
20 000 18 000 16 000 14 000 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 0
I Федеральный бюджет I Бюджет Астраханской области Местный бюджет Внебюджетные источники
2015 г. 2016 г. 2017 г. 2018 г. 2019 г. 2020 г.
На рис. 2 изображены варианты преодоления ограничений в одной из важнейших транс-портно-логистических составляющих функционирования астраханских судостроительных предприятий, а в будущем - судостроительного кластера, которой является проведение дноуглубительных работ на ВКМСК.
Рис. 2. Варианты преодоления транспортно-логистических ограничений судостроительного кластера,
связанных с дноуглублением ВКМСК
На предложенной схеме (рис. 2) в отдельный блок выделено участие судостроительного кластера при решении вопросов, связанных с дноуглублением канала. Поскольку судостроители заинтересованы в качественном функционировании канала, проведении дноуглубительных работ, они могут организационно участвовать в решении вопросов текущего и перспективного состояния ВКМСК посредством взаимодействия представителей судостроительного кластера со спеиалистами ФГУП «Росморпорт». Финансовое участие может быть выражено в софинансиро-вании из источников собственных средств, либо же подобные средства будут предусматриваться при принятии программы государственной поддержки судостроительного кластера, принимая во внимание тот факт, что состояние ВКМСК может стать серьезным ограничением в реализации перспективных заказов.
Заключение
Развитие Астраханского воднотранспортного узла в 2015-2020 гг. предусматривает комплексное решение поставленных задач с точки зрения согласованного использования кадровых, финансовых, материальных, информационных и иных ресурсов.
Такой подход позволит объединить отдельные мероприятия в систему и добиться максимального социально-экономического эффекта, выраженного в гарантированном обеспечении потребностей экономики, сбалансированном развитии территорий и отраслей региональной экономики, формировании и проведении единой государственной политики в Астраханской области.
Решение поставленных задач позволит создать благоприятные условия для дальнейшего стабильного развития воднотранспортного комплекса Астраханской области.
СПИСОК ЛИТЕРА ТУРЫ
1. Нижегородский завод «Красное Сормово» построит три танкера для Каспийского морского пароходства Азербайджана. URL: http://rian.ru/economy/20041103/724452.html.
2. Бабич Д. Б., Иванов В. В., Коротаев В. Н. Волго-Каспийский морской судоходный канал: современное состояние и проблемы реконструкции. URL: sibnigmi.ru/GidroCongress/.../73.pdf.
3. В Астраханской области увеличат объемы дноуглубительных работ и будут развивать пассажирские речные перевозки. URL: http://mptpr.astrobl.ru/press-release/v-astrahanskoy-oblasti-uvelichat-obemy-dnouglubitelnyh-rabot-i-budut-razvivat.
4. Концепция государственной программы «Комплексное развитие Астраханского воднотранспортного узла на 2014-2020 годы» (утв. распоряжением Правительства Астраханской области от 04.03.2014 № 61-Пр.). URL: http://www.garant.ru/hotlaw/astra/530908/.
Статья поступила в редакцию 31.03.2017
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРЕ
Дубинина Наталья Александровна - Россия, 414056, Астрахань; Астраханский государственный технический университет; канд. экон. наук, доцент; профессор кафедры производственного менеджмента и организации предпринимательства; duЫ[email protected].
N. A. Dubinina
LOGISTICS MANAGEMENT AS A FACTOR INCREASING COMPETITIVE POSITIONS OF SHIPBUILDING ENTERPRISES ENTERING THE SHIPBUILDING CLUSTER
OF THE ASTRAKHAN REGION
Abstract. In view of the Caspian offshore development there appeared the problem to find an optimal method of conveying hydrocarbons from the extraction site to the main warehousing and transit hubs. The article shows the advantages of the Astrakhan region in transporting complex constructions for regular provision of oil and gas fields compared to possibilities of shipbuilding industries of other Caspian states: technologically, oil rigs can be delivered as soon as possible to any location in the Caspian sea shelf at little cost. Yet, current state of the water transport complex, and, primarily, transportation and logistics infrastructure in the Astrakhan Region without further improvement of objectives and rates of modernization, without proper maintenance of logistic and manufacturing processes can become a limiting factor for the social and economic development of the region, the Southern Federal District and the state, as a whole. It should be noted that implementing major investment projects on the development of abundant oil deposits by "LUKOIL" JSC in the Caspian Sea, and progressing of transmodal conveyance in the transport corridor "North-
South" can become possible only if Volga-Caspian Sea Canal is effectively functioning. The article studies measures to cope with logistic limitations, comprehensive implementation of which will help to consolidate the position of the Astrakhan Region as a transport and logistic cluster in the Caspian Sea.
Key words: shipbuilding industry, ship-building cluster, facilities construction project on V. Filanovsky field, Astrakhan water-transport junction, Volga-Caspian sea navigable Canal, transportation of construction facilities, trans-modal transportation, transport corridor "North-South", transport-logistic infrastructure.
REFERENCES
1. Nizhegorodskii zavod «Krasnoe Sormovo» postroit tri tankera dlia Kaspiiskogo morskogo parokhodstva Azerbaidzhana [Nizhniy Novgorod "Red Sormovo" plant plans building three tankers for Caspian shipping company in Azerbaijan]. Available at: http://rian.ru/economy/20041103/724452.html.
2. Babich D. B., Ivanov V. V., Korotaev V. N. Volgo-Kaspiiskii morskoi sudokhodnyi kanal: sovremennoe sostoianie iproblemy rekonstruktsii [Volga-Caspian Sea shipping canal: current state and problems of reconstruction]. Available at: sibnigmi.ru/GidroCongress/.../73.pdf.
3. VAstrakhanskoi oblasti uvelichat ob"emy dnouglubitel'nykh rabot i budut razvivat'passazhirskie rechnye perevozki [The Astrakhan Region is to increase dredging operations and to develop passenger river transportation]. Available at: http://mptpr.astrobl.ru/press-release/v-astrahanskoy-oblasti-uvelichat-obemy-dnouglubitelnyh-rabot-i-budut-razvivat.
4. Kontseptsiia gosudarstvennoi programmy «Kompleksnoe razvitie Astrakhanskogo vodnotransportnogo uzla na 2014-2020 gody» (utverzhdena Rasporiazheniem Pravitel'stva Astrakhanskoi oblasti ot 04.03.2014 № 61-Pr [Concept of the state program "Complex development of the Astrakhan water transport junction in 2014-2020 period" (ratified by Government Order No. 61-Pr. of April 4, 2014]. Available at: http://www.garant.ru/hotlaw/astra/530908/
The article submitted to the editors 31.03.2017
INFORMATION ABOUT THE AUTHOR
Dubinina Natalya Aleksandrovna - Russia, 414056, Astrakhan; Astrakhan State Technical University; Candidate of Economics, Assistant Professor; Professor of the Department of Industrial Management and Business Organization; [email protected].
