CC BY
36
Список литературы
1. Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечение национальной безопасности на период до 2020 года. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://government.ru/media/ (дата обращения: 26.05.2017).
2. Селин В.С., Вышинская Ю.В. Экономика арктических регионов и корпораций на современном этапе. Вестник Кольского научного центра РАН. № 4, 2015.
3. Природные ресурсы Арктики. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://ru.arctic.ru/ (дата обращения: 26.05.2017).
4. Weidinger Matthew Race for the Arctic: Russia's Greatest Journey in our Time. [Electronic resource]. URL: http://publishing-vak.ru/ (date of access: 26.05.2017).
5. Золотухин И.Н. Северный морской путь как трансокеаническая магистраль. Проблемы освоения в аспекте интересов держав северной пацифики: взгляд из России. Ойкумена. Регионоведческие исследования, 2015. № 2.
ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ПОРТОВЫХ КОМПЛЕКСОВ
АСТРАХАНСКОЙ ОБЛАСТИ 1 2 Удинцев А.А. , Азизова Е.А.
1Удинцев Андрей Андреевич - магистрант, направление: менеджмент;
2Азизова Есения Анатольевна - кандидат экономических наук, доцент, кафедра производственного менеджмента, Институт экономики Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Астраханский государственный технический университет, г. Астрахань
Водный транспорт играет огромную роль в осуществлении перевозок массовых грузов в страны Прикаспийского региона. На сегодняшний день морские перевозки грузов приобретают все большую популярность.
В результате преобразований, произошедших в конце XX в., Каспий стал морем пяти государств: России, Ирана, Казахстана, Азербайджана, Туркменистана. В Каспийском регионе находятся восемь основных морских портов: три порта - в России, два - в Иране, по одному порту в Азербайджане, Казахстане и Туркменистане. Именно через эти порты проходят до 98% грузоперевалок Каспия.
Астраханская область является кратчайшим транспортным мостом, связывающим Россию с Ираном и Индией, Иран и Индию со странами Европы, а также относится к наиболее активно развивающимся районам разведки и добычи нефтяных ресурсов, занимая четвертое место в мире по объемам запасов. Важным вектором развития транспортной составляющей региона является активизации международного транспортного коридора «Север-Юг».
Морской транспорт в Астраханской области представлен морскими портами Астрахань и Оля. На территории области работают 19 стивидорных организаций. Из их числа 15 оперируют генеральными грузами и контейнерами, 1 организация - перевалкой серы и 3 терминала предназначены для перевалки нефти и нефтепродуктов [1].
В 2015 году грузоперевалка морским транспортом в портах Астраханской области составила 2,87 млн тонн или 95,6% к уровню 2014 года. На снижение общего объемов перевалки грузов повлиял 15-процентный спад объемов импорта в связи с падением курса рубля, в тоже время количества судозаходов в загранплавании увеличилось на 9%.
Объем перевозок экспортных грузов увеличился на 13% и достиг отметки 2,2 млн тонн. На рост показателя повлияло увеличение перевозок зерновых грузов в направлении иранских портов (в 1,76 раза). Объем перевалки зерновых грузов достиг 1,1 млн тонн. Объем перевалки нефтеналива достиг почти 200 тыс. тонн (в 1,79 раза) [2]. Однако, по оценкам специалистов, суммарная перегрузочная мощность портов Астрахани и Оля составляет около 10 млн. тонн грузов в год.
Основными факторами, сдерживающими развитие портовых комплексов Астраханского региона являются следующие:
- высокий уровень износа имущественного комплекса (более 60%) и слабая техническая оснащённость;
- острая нехватка инвестиционных средств на технологическое и техническое переоснащение;
- климатические условия: результаты исследования показывают существенные простои судов по погодным условиям в 1 квартале. С середины января в Астрахани устанавливается морозная погода, средняя температура воздуха составляет минус 10 градусов. В акватории порта и в Волго-Каспийском канале (ВКК) сплоченность ледяного покрова составляет до 10 баллов, толщиной до 20-25 см, в торосах - до 40 см. При этом дуют сильные восточные и западные ветры, при которых происходит мощное сжатие льда. Ледовая навигация объявляется с 20-25 января. В Астраханской части Каспия круглогодичная навигация поддерживается ледокольной проводкой, линейными ледоколами. С момента объявления ледовой навигации обеспечивается проводка караванов в режиме 1 караван в 6 дней по 15 судов. Анализируя данную ситуацию можно с уверенностью сказать, что потеря времени в ожидании каравана составляет 4-5 дней, ситуация осложняется и тем, что в составе одного каравана могут оказаться суда следующие на погрузку на один и тот же причал. Средние потери от влияния данного фактора составляют около 3-4 дней за рейс.
- повышенный риск судоходства для крупнотоннажных судов и судов с низкой посадкой из-за долгого и дальнего выхода к морю по реке: водные пути сообщения Астраханского региона относятся к внутренним (речным) путям и сгруппированы в дельте реки Волга. Единственной водной артерией, соединяющей Каспийское море и внутренние водные пути Российской Федерации, обеспечивающей проход морских судов, является Волго-Каспийский морской судоходный канал (ВКМСК). Проблема снижения проходной осадки ВКМСК оказывает значительное негативное воздействие на объемы торгово-экономических отношений с соседними по Каспийскому морю странами. Судам, загруженным на осадку 390 см, приходится простаивать в канале по 3-5 дней в ожидании подъёма уровня воды. Кроме того судоходные компании несут убытки из-за того, что приходится не догружать суда. Аналогичная ситуация происходит и с импортными грузами - судам приходится стоять по нескольку дней, в ожидании подъёма уровня воды, для того чтобы пройти по ВКМСК в морской порт Астрахань. Таким образом, рейс судна в среднем увеличивается на 10 десять суток, что приводит к снижению эффективности работы торгового флота с 2,5-3 рейсов в месяц до 1,5 рейсов и значительному сокращению объёмов грузоперевозок в морском порту Астрахань.
Портовый комплекс Астрахани в силу погодных условий и географического положения работает в напряженном режиме, однако значительных перебоев в работе причальных комплексов, в формировании и движении караванов судов по акватории порта и Волго-Каспийскому каналу в 2016 году не было допущено.
При разработке мероприятий по модернизации системы грузоперевозок на водном транспорте необходимо решать следующие задачи:
- восстановление материально-технической базы отрасли (портов, транспортного и обеспечивающего флота, необходимых объектов производственной инфраструктуры) и обеспечение эффективного развития инфраструктуры портов Астрахани и Оля с увеличением грузооборота;
- укрепление взаимодействия водного транспорта со смежными видами транспорта и грузовладельцами в рамках логистических товаропроводящих систем и международных транспортных коридоров, проходящих по территории России;
- координация работы портов Оля и Астрахань;
- повышение уровня экологической безопасности на морском и речном транспорте, повышение надежности гидротехнических сооружений;
- обеспечение безопасного функционирования портовой инфраструктуры морского и речного транспорта Астраханского воднотранспортного узла;
- увеличение пропускной способности ВКМСК, являющегося единственной водной артерии, соединяющей Каспийское море и внутренние водные пути Российской Федерации;
- обеспечение проходных параметров ВКМСК, способствующих развитию торгово-экономических отношений Астраханской области с прикаспийскими государствами, с доведением проходной осадки до 5 метров.
Таким образом, современное состояние воднотранспортного комплекса, в первую очередь транспортно-логистической инфраструктуры, в Астраханской области без изменения направлений и темпов модернизации может стать системным ограничением социально-экономического развития региона, Южного федерального округа и страны в целом [3]. Решение обозначенных проблем позволит создать благоприятные условия для дальнейшего стабильного развития воднотранспортного комплекса Астраханской области.
Список литературы
1. Официальный сайт Министерства промышленности, транспорта и природных ресурсов Астраханской области. [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://mptpr.astrobl.ru/site-page/vodnotransportnyy-kompleks/ (дата обращения: 21.04.2017).
2. Доклад «Социально-экономическое развитие Астраханской области в 2015 году. [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www.astrobl.ru/socreports/ (дата обращения: 21.04.2017).
3. Туркина О.В. Перспективы социально-экономического развития Южного федерального округа // Общество: политика, экономика, право, 2011. № 2.
СОЦИАЛЬНАЯ ПОЛИТИКА ПРЕДПРИЯТИЯ КАК ИНСТРУМЕНТ МОТИВАЦИИ ПЕРСОНАЛА (НА ПРИМЕРЕ АО «ОЭМК») Филатова Е.В.1, Бабинцева Е.И.2
1Филатова Елена Викторовна - магистрант; 2Бабинцева Елена Ивановна - кандидат экономических наук, доцент, кафедра управления персоналом, Белгородский государственный национальный исследовательский университет,
г. Белгород
Целью любого негосударственного предприятия является получение прибыли. Деятельность для повышения прибыли основывается на развитии персонала и удовлетворения потребностей персонала, получая взамен от него эффективную работу. Ключ к успеху в организации заложен в отношении к человеку в трудовом коллективе.
По мнению Е.И. Холостовой, социальная политика - это система мер, принимаемых её субъектами и нацеленных на повышение уровня жизни населения [4, с. 43].
