CC BY
38
Заключение
По мнению С. Файз, которая успешно внедрила методы оценки реальных опционов в практику «Тексако», реальные опционы -это метод XXI в. [12]. Компании, которые первыми применят его, обеспечат себе конкурентные преимущества в будущем.
Методы оценки реальных опционов получают все большее признание среди инвесторов: банков и других финансовых институтов. Такие крупнейшие российские компании, как «Газпром», «Лукойл», «Татнефть», «Северсталь», а также фирмы, работающие с интернет-технологиями, патентами, лицензиями и др., в своей практике применяют методологию опционов.
Библиографический список
1. Брусланова Н. Оценка инвестиционных проектов методом реальных опционов // Финансовый директор. — 2004. — № 7.
2. Бухвалов А. В. Реальные опционы в менеджменте // Российский журнал менеджмента. — 2004. — № 2.
3. Высоцкая Т.Р. Метод реальных опционов в оценке стоимости инвестиционных проектов // Финансовый менеджмент. - 2006. - № 2
4. Дамодаран А. Инвестиционная оценка. Инструменты и техника оценки любых активов. — М.: Альпина Бизнес Букс, 2004.
5. Ковалев В. В. Методы оценки инвестиционных проектов. — М.: Финансы и статистика, 2000.
6. Кожевников Д. Применение моделей «реальных опционов» для оценки стратегических проектов. — М.: МФТИ, 2001.
7. Кныш М. И., Перекатов Б. А., Тютиков Ю. П. Стратегическое планирование инвестиционной деятельности: Учеб. пособие. - СПб.: Бизнес-пресса, 1998.
8. Лимитовский М. А. Инвестиционные проекты и реальные опционы на развивающихся рынках. — М.: Дело, 2004.
9. Рамзаев М. Гибкость стоимости // Финансы и
экономика в интернет: http://ecommerce.al.ru/
analis/newecon/valuefl.htm
10. Сысоев А. Ю. Использование моделей «реальных опционов» при оценке эффективности инвестиционных проектов // Вестник ФА. — 2003. — Вып. 4.
11. Топсахалова Ф. М. Особенности принятия инвестиционного решения при условиях неопределенности и риска // Экономический анализ: теория и практика. — 2005. — № 12.
12. Калинин Д. Новые методы оценки стоимости компаний и принятия инвестиционных решений // Рынок ценных бумаг. — 2000. — № 8.
Application of real options in enterprise projects
V.U. Kirnichny
The summary: In article it is considered questions of an estimation of investment projects in building sphere by means of a method of real options. In article methods of discounting of monetary streams, a method of the resulted net value are compared, their advantages and not-prosperities are considered.
Кирничный Владимир Юрьевич - д-р экон.наук, доц., профессор кафедры «Организация и технология строительства» Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии. Основное направление научных исследований - предпринимательская деятельность в строительной сфере. Общее количество публикаций -52. e-mail: [email protected]
Статьья поступила 15.05.2010 г.
УДК 656.13
ЦИКЛИЧНОСТЬ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ
Н.Г. Гавриленко
Аннотация. В статье представлен анализ основных причин циклического развития транспортного комплекса России. Рассмотрены вопросы влияния научнотехнического прогресса и формирования в этом контексте государственной политики в сфере транспорта.
Ключевые слова: транспортный комплекс, циклическое развитие, транспортная политика.
Одним из наиболее важных индикаторов вожу) - специфическая отрасль материально-
состояния экономики страны является ситуа- го производства и сферы обслуживания. В
ция в транспортной отрасли. Транспорт (от отличие от других отраслей производства, где
лат. transporto - переношу, перемещаю, пере- создаются новые материальные ценности,
результатом работы транспорта является полезный эффект, который заключается в перемещении грузов и людей, «...здесь оплачивается и потребляется самый процесс производства, а не продукт, который может быть отделен от него» [6].
Транспорт является стратегически важным комплексом, в значительной степени определяющим мощь государства, так как с его помощью обеспечиваются нужды общества в перевозке грузов и пассажиров. Транспорт образно можно назвать кровеносной системой экономики, основными задачами которого являются:
1) обеспечение устойчивых связей между отдельными отраслями и районами страны;
2) своевременное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках;
3) повышение экономической эффективности.
С помощью какого-либо одного вида транспорта решить эти задачи невозможно. Поэтому в России все виды транспорта взаимодействуют, дополняют друг друга, образуя транспортный комплекс (единую транспортную систему).
Транспортный комплекс России представлен железнодорожным, автомобильным, морским, внутренним водным, воздушным и трубопроводным видами транспорта. Каждый вид транспорта выполняет определенные функции в рамках транспортной системы страны, исходя из технико-экономических, географических, исторических особенностей развития провозной системы грузов и пассажиров.
Вместе все виды транспорта образуют транспортный комплекс страны. Транспортный комплекс России включает 154 тыс. км магистральных железно-дорожных путей, 748 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием, 75 тыс. км внутренних водных судоходных путей, 62 тыс. км магистральных трубопроводов [1].
Развитие транспортного комплекса непосредственно влияет на показатели народного хозяйства, в первую очередь на эффективность общественного труда, концентрацию и специализацию общественного производства, на территориальное разделение труда. Транспорт обеспечивает взаимодействие частей хозяйственного механизма, объединяет добывающую промышленность с перерабатывающей, сельское хозяйство с индустрией, производителей товаров с их потребителями. Особое значение транспорт имеет для Российской Фе-
дерации, что определяется главным образом размерами занимаемых территорий.
В таблице 1 отражен объем перевозок грузов в РФ по основным видам транспорта за последние 17 лет. [12].
Указанные объемные показатели представлены в виде кривой (Рисунок).
Полученная кривая схожа с классическим представлением жизненного цикла экономического объекта - рыночной экономики страны в целом или ее отрасли в отдельности. На рисунке 1 отражена фаза спада транспортной отрасли (1992-2000 г.г.) и фаза роста (20002008 г.г.).
Показатели деятельности транспортного комплекса непосредственно зависят от деятельности других отраслей, соответственно транспортной отрасли, как и всем экономическим объектам характерна цикличность.
В экономической науке выделяют следующие группы циклов [8]:
• краткосрочные, охватывающие период в несколько лет;
• среднесрочные, колеблющиеся в пределах 8-12 лет (солнечные, экономические циклы);
• долгосрочные, от 20-30 до 50-70 лет, отражающие смену поколений людей, научнотехнических направлений.
При анализе экономических циклов выделяют внешние и внутренние факторы, влияющие на причины и характер развития цикла, его продолжительность, специфику проявления его фаз. Внешними являются факторы, лежащие вне экономической системы. К ним относятся:
• войны, революции и другие политические потрясения;
• природные явления, вызывающие экстремальные ситуации в экономике, неурожаи в сельском хозяйстве, приводящие к общему спаду производства;
• открытие крупных месторождений ценных природных ресурсов, оказывающих влияние на рынки этих ресурсов и на совокупное предложение;
• освоение новых территорий и связанные с ними миграция населения, колебания численности населения и, следовательно, совокупного спроса;
• создание новых технологий, изобретения, инновации, меняющие структуру отраслей.
Внутренними факторами являются те, которые присущи самой экономической системе:
• изменения в потребительских расходах, оказывающие влияние на совокупный спрос;
• инвестиционные расходы, вызванные • экономическая политика государства, необходимостью замены, обновления и мо- оказывающая как прямое, так и косвенное
дернизации изношенного основного капитала влияние на макроравновесие.
или ускорением развития одной или нескольких отраслей экономики;
Таблица 1 - Перевозки грузов по видам транспорта общего пользования1, млн. тонн
1992 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2007 2008
Транспорт - всего 15737 8814 7907 8488 8668 8978 9167 9300 9450 9451
в том числе по видам:
железнодорож- ный 1640 1028 1047 1084 1161 1221 1273 1312 1345 1304
автомобильный 12750 6786 5878 6348 6368 6568 6685 6753 6861 6893
трубопроводный 947 783 829 899 976 1024 1048 1070 1062 1067
морской 91 71 35 37 36 29 26 25 28 35
внутренний водный 308 145 117 119 126 135 134 139 153 151
воздушный 1,4 0,6 0,8 0,9 0,8 0,9 0,8 0,9 1,0 1,0
1992 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2007 2008
Транспорт - всего 15737 8814 7907 8488 8668 8978 9167 9300 9450 9451
в том числе по видам:
железнодорожны й 1640 1028 1047 1084 1161 1221 1273 1312 1345 1304
автомобильный 12750 6786 5878 6348 6368 6568 6685 6753 6861 6893
трубопроводный 947 783 829 899 976 1024 1048 1070 1062 1067
морской 91 71 35 37 36 29 26 25 28 35
внутренний водный 308 145 117 119 126 135 134 139 153 151
воздушный 1,4 0,6 0,8 0,9 0,8 0,9 0,8 0,9 1,0 1,0
1
Перевозки грузов автомобильного, морского и внутреннего водного транспорта организаций всех видов экономической деятельности (по морскому и внутреннему водному транспорту за 1992 г. - транспорт общего пользования
Рис. 1. Объем перевезенных грузов в РФ за 1992-2008 года, млн. тонн
Таким образом, факторами, оказывающими воздействие на зарождение и развитие экономических циклов, могут быть как процессы, протекающие вне экономической системы, так и внутри ее. Под воздействием этих факторов экономика вступает в состояние нестабильности.
Наиболее сложный и противоречивый период в циклическом развитии любой системы
— фаза кризиса, которая завершается либо переходом системы в качественно новое состояние (кризис роста), либо ее гибелью и заменой другой системой (кризис распада). Это болезненный период нарушения сложившегося равновесия, возникновения веера возможных альтернатив будущего развития, мучительной перестройки. Поэтому важно, оценив структуру и глубину кризиса, его место в цикличной динамике, выбрать наиболее надежные, сопряженные с наименьшими потерями пути выхода из кризиса, перехода системы в новое состояние.
Одним из направлений смягчения кризисных ситуаций некоторые специалисты в области экономики транспорта видят в уменьшении влияния государства на жизнедеятельность транспортного комплекса РФ.
«Сегодня уже очевидно, что те принципы, на которых строилась и развивалась существующая транспортная система России, устарели и абсолютно не соответствуют су-
ществующим экономическим и политическим реалиям. Что же нужно предпринять, на основе каких подходов строить новые отношения в транспортной отрасли, нужно ли при этом учитывать зарубежный опыт или у России и здесь свои «грабли»? ...По нашему мнению, говоря об эффективной транспортной политике, нужно исходить из необходимости учета трех простых принципов. Первое: нельзя основываться на отраслевом подходе, весь бизнес должен строиться на одинаковых принципах. Непонятно, почему часть подотраслей транспорта подлежит приватизации, а часть -нет. Если страна выбрала некую стратегию в отношении потенциально-конкурентного и естественно-монопольного секторов, то подходы должны быть единообразны для всех отраслей экономики: и для энергетики, и для газа, ну и, конечно, для всего транспорта. Второе: нужно уходить от устаревшей парадигмы «естественной монополии», позволяющей чиновникам заниматься ценовым регулированием, ведь она была актуальна лишь в те времена, когда технические возможности не позволяли считать цену на услуги транспортной инфраструктуры в каждой конкретной точке. Соответственно, сегодня взамен директивного определения цен нужно создавать возможности для рыночного ценообразования, т.е. вводить рынки пропускной способности. И последнее: не нужно запре-
щать частному бизнесу вкладывать деньги в транспортную инфраструктуру, создавая рядом с существующей государственной новую частную, если бизнес готов рисковать и вкладывать деньги в этот сектор» утверждает Председатель Комитета Совета Федерации по промышленной политике, член Правительственной комиссии по транспортной политике
В. Г. Завадников . [10]..
Данная позиция соответствует основными принципами теории Австрийской школы. Среди ярких представителей Австрийской школы можно выделить Хайек Ф., Хаберлер Г., Мизес Л. фон, Шостак Ф., Корриган Ш., Гаррисон Р., Кэлахан Дж., Ротбард М. Н. [9]. Австрийская школа предлагает модель свободного конкурентного рынка и отстаивает идею о том, что стихийное рыночное регулирование, хотя и не идеально, но все же более эффективно и более предпочтительно политически, чем любые формы государственного воздействия на экономику. Причины циклов кроются в политике государственного вмешательства в экономику, а именно - в неправомерном расширении (или сжатии) кредита через механизм изменения учетной ставки центрального банка, спад же необходим для восстановления баланса в реальной экономике. В этот период ликвидируются неэффективные инвестиции, и экономика сама исправляет ошибки. Но коррекция возможна лишь в том случае, если в рыночный процесс не последует дальнейшего вмешательства государства; действия же государства в рамках монетарной политики при выходе из кризиса - понижение ставки процента, кредитная экспансия - приведут к ошибочному (не отражающему реальные запросы потребителей) размещению капитала.
Своего рода антипод политики Австрийской школы представляют работы выдающегося экономиста 20 века Джона Мейнарда Кейнса. В его трудах акцентировано внимание на государственном регулировании через инвестиционную и социальную составляющую политики, о чем еще до Кейнса упоминал в своих работах Туган-Барановский. При этом предлагаемые Кейнсом рекомендации по преодолению кризиса формировались в период Великой депрессии 30-х гг XX века. [7, 11]
Эти два направления в экономике объединил в своих работах доктор экономических наук, профессор Н.В. Бекетов «То есть это финансово-экономические лекарства [рекомендации Кейнса] преодоления болезни социально-экономического организма, который находится в кризисном состоянии. Но тогда, когда экономика уже не больная, т.е. вылечи-
лась и вышла на путь устойчивого экономического развития, вмешательство со стороны государства должно быть минимальным и наступает время для максимального расцвета экономического либерализма. То есть и сегодня имеет место маятник периодических колебаний между неолиберализмом и неокейнсианством в социально-экономических циклах, которые будут продолжаться и дальше. И задача современной экономической политики не расшатать этот маятник, своевременно преодолевая ожидаемые социальные кризисы с наименьшими потерями, минимизируя их отрицательные последствия»
Данное направление в преодолении кризисных ситуации Транспортного комплекса, как составляющего экономической системы, несомненно требует глубокого изучения и проработки, тем не менее следует рассмотреть еще одно направление причин возникновения кризисных ситуации, а вместе с ними и способов их преодоления. Данное направление рассматривалось такими величайшими экономистами как К. Маркс, Н. Кондратьев,
С. Глазьев.
Маркс писал, что "Характерный жизненный путь современной промышленности, имеющий форму десятилетнего цикла периодов среднего оживления, производства под высоким давлением, кризиса и застоя, цикла, прерываемого более мелкими колебаниями, покоится на постоянном образовании, большем или меньшем поглощении и образовании вновь промышленной резервной армии, или перенаселения. Превратности промышленного цикла, увеличивают перенаселение и становятся одним из наиболее энергичных факторов его воспроизводства.
Внезапное и скачкообразное расширение масштаба производства является предпосылкой его внезапного сокращения; последнее, в свою очередь, вызывает первое, но первое невозможно без доступного эксплуатации человеческого материала, без увеличения численности рабочих, независимо от абсолютного роста населения. Это увеличение создается простым процессом, который постоянно «высвобождает» часть рабочих, посредством методов, которые уменьшают число занятых рабочих по отношению к возрастающему производству. Следовательно, вся характерная для современной промышленности форма движения возникает из постоянного превращения некоторой части рабочего населения в незанятых или полузанятых рабочих. Поверхностность политической экономии обнаруживается между прочим в том, что расширение и
сокращение кредита, простые симптомы сменяющихся периодов промышленного цикла, она признает их причинами. Как небесные тела, однажды начавшие определенное движение, постоянно повторяют его, совершенно так же и общественное производство, раз оно вовлечено в движение попеременного расширения и сокращения, постоянно повторяет это движение. Следствия, в свою очередь, становятся причинами, и сменяющиеся фазы всего процесса, который постоянно воспроизводит свои собственные условия, принимают форму периодичности. "[5].
В качестве основополагающей причины циклического развития экономики Маркс определяет технический прогресс и данная мысль прослеживается в работах Н Кондратьева, доказавшего наличие циклических волн продолжительностью в 48-55 лет.
«Материальной основой больших циклов
- говорит Кондратьев, является изнашивание, смена и расширение основных капитальных благ, требующих длительного времени и огромных затрат для своего производства. Смена и расширение фонда этих благ идут не плавно, а толчками, другим выражением чего и являются большие волны конъюнктуры. Период усиленного строительства этих основных капитальных благ является периодом подъема, периодом отклонения реального уровня экономических элементов вверх от существующего уровня равновесия, является периодом длительного повышения конъюнктуры, хотя бы и прерываемого колебаниями более кратковременными. Период затишья в их строительстве является, наоборот, периодом движения реального уровня экономических элементов к уровню равновесия и ниже его. Подчеркнем, однако, еще раз, что в процессе развития цикла самый уровень равновесия, изменяясь, переходит на иную, как правило, на более высокую ступень». [4].
Развитие транспортного комплекса во многом определяется государственной политикой, но в основе циклического развития предлагается рассматривать именно технический прогресс. Увеличивающиеся территориальные пространства, которые необходимо преодолевать для реализации трудовой деятельности гражданину нашей страны являются двигателем научно-технического прогресса. Если 30 лет назад перевозки ограничивались в большей мере территорией СССР, то на сегодняшний день это пространство ограничивается уже нашей планетой, ну а в будущем возникнет необходимость в преодолении и межпланетных пространств. Еще один фактор
технического прогресса - это состояние экологии, которое все настойчивее требует использование новых экологически чистых транспортных средств. Исходя из вышесказанного, заслуживает всё большего внимания работы С. Глазьева. Ученый рассматривает циклические процессы, акцентируя внимание на совокупностях технологически сопряженных производств, сохраняющих целостность в процессе своего развития, так называемых, технологических укладах.
«В последние годы в мировой экономической мысли сложилось понимание экономической динамики как неравномерного и неопределенного процесса эволюционного развития общественного производства. С этой точки зрения НТП представляется в виде сложного взаимодействия разнообразных технологических альтернатив, реализуемых конкурирующими и сотрудничающими хозяйствующими субъектами в условиях соответствующего институционального окружения. Отбор альтернатив и их реализация в виде структурных изменений в общественном производстве осуществляется в результате сложных процессов обучения и приспособления общества к новым технологическим возможностям. Эти процессы опосредованы разнообразными нелинейными положительными и отрицательными обратными связями, определяющими динамику взаимодействия технологических и социальных изменений.
Подобное нетрадиционное понимание экономической динамики позволяет по-новому подойти к вопросам изучения закономерностей технико-экономического развития (ТЭР) и проблемам управления НТП. В теории наибольшую актуальность приобретает исследование взаимодействия технологических сдвигов и изменений хозяйственных отношений, проблем долгосрочного прогнозирования мирового экономического развития, измерения социально-экономической эффективности направлений НТП. Среди практических проблем наибольшее значение имеют: своевременные институциональные изменения с целью приспособления общества к новым технологическим возможностям и компенсации социального сопротивления организационноэкономическим изменениям в производстве; разработка методов определения приоритетов ТЭР и выявления наиболее эффективных способов их реализации и т.д..
Оптимальная с точки зрения роста благосостояния техническая политика должна предусматривать своевременное и плавное замещение устаревшего технического уклада
новым, что требует заблаговременного перераспределения ресурсов для развития производств нового технологического уклада и реконструкции традиционных технологических совокупностей в соответствии с потребностями нового воспроизводящего контура. В условиях, когда такое перераспределение отсутствует, возникает весьма нежелательное явление воспроизводящейся технологической многоукладности экономики. Оно заключается в одновременном автономном воспроизводстве нескольких технологических укладов, что обусловливает появление ряда серьезных диспропорций, возрастание экономических потерь, снижение эффективности общественного производства, замедление и ухудшение качества экономического роста» [3].
Целью государственной политики в сфере транспорта является обеспечение динамичного развития этой отрасли, способной удовлетворить потребности граждан и жителей России в услугах транспорта для бытовых и производственных нужд экономически эффективным образом и с надлежащим уровнем безопасности, как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе.
В соответствии с этой целью критериями успеха государственной политики в сфере транспорта являются:
• обеспечение динамичности развития отрасли, снятие препятствий на пути этого развития;
• обеспечение баланса между интересами производителей и потребителей, отвечающего потребностям развития общества;
• экономическая эффективность, означающая прибыльную работу предприятий отрасли, минимизацию расточительства в использовании ресурсов транспортного хозяйства и его услуг;
• обеспечение общественно приемлемого уровня безопасности функционирования транспортных систем для жизни и здоровья людей;
• удовлетворение потребностей государства в транспортных услугах при осуществлении им функций по обеспечению общественной безопасности;
• долгосрочный характер реализации пяти предыдущих критериев.
Исходя из вышесказанного, при разработке транспортной политики РФ, необходимо учитывать цикличность развития транспортного комплекса и, главным образом, причины ее вызывающие. Обеспечение динамичного развития транспортной отрасли, смягчение кризисных ситуаций, увеличение экономической эффективности работы предприятий отрасли
возможно только при условии грамотной экономической политики со стороны государства, которое усиливает степень своёго воздействия в условиях кризиса и смягчает его в условиях устойчивого экономического развития. При этом эффективное долгосрочное планирование должно строиться на заблаговременном перераспределении ресурсов при замене одного технического уклада другим в рамках научно-технического прогресса.
Библиографический список
1. Аксенов И. Я. Единая транспортная система - М., 1991. - 383с.
2. Бекетов Н.В. Цикличность развития мировой экономики и финансовые кризисы // Вопросы экономики. - №42 - 2007.
3. Глазьев С.Ю., Львов Д.С., Фетисов Г.Г. эволюция технико-экономических систем: возможности и границы централизованного регулирования. - М.: Наука, 1992. - 208 с. стр 4-8.
4. Кондратьев Н.Д. Большие циклы конъюнктуры и теория предвиденья. Избранные труды. -М.: ЗАО «Издательство «Экономика», 2002. стр 390-391.
5. Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд. Т. 23. С. 647-648.
6. Маркс К., Энгельс Ф. Полн. собр. соч., 2-е изд. Т24.- С.65.
7. Туган-Барановский М.И. Избранное. Периодические промышленные кризисы. История английских кризисов. Общая теория кризисов. - М.: Наука, «Российская политическая энциклопедия» (РОССПЭН), 1997. - 574 с.
8. Яковец Ю.В. Циклы. Кризисы. Прогнозы.-М.:Наука,1999. -448 с. 19-21.
9. Бум, крах и будущее: Анализ австрийской школы: Пер с англ./ Сост. А.В. Куряев. - М.: ООО «Социум», 2002. - 220 с.
10. Горизонты транспорта: Эффективная
транспортная политика/Экспертный совет Комитета СФ по промышленный политике.- Челябинск: Социум, 2004, с. IV- V.
11. Общая теория занятости, процента и денег. Избранное/ Дж. М. Кейнс.- М.: Эксмо, 2007. -960 с.
12. http://www.gks.ru
Cycling recurrence development of the Russian transport complex
N.G. Gavrilenko
There is an analysis of the main reason of the cycling recurrence development of the Russian transport complex. The questions of technical - scientific influence and formation of State policy in this context are considered.
Гавриленко Наталья Геннадьевна - канд. экон. наук, доц., доцент кафедры «Экономика и управ-
ление предприятиями» Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии. Основное направление научных исследований - антикризисное управление, управление циклическим разви-
тием. Имеет 18 опубликованных e-mail: [email protected].
Статья поступила 15.03. 2009 г.
работ.
