CC BY
54
ЭКОНОМИКА
Вестн. Ом. ун-та. 2013. № 3. С. 215-220.
УДК 656
Н.Г. Гавриленко
МЕХАНИЗМЫ КРАТКОСРОЧНОГО И СРЕДНЕСРОЧНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
Представлены теоретико-методологические подходы к построению механизмов краткосрочного и среднесрочного регулирования деятельности транспортного комплекса в условиях циклического развития экономики. Рассматриваются основные этапы формирования модели диагностики транспортного комплекса, представлена сама модель в виде ориентированного графа.
Ключевые слова: транспортный комплекс, государственное регулирование, диагностика.
Одним из наиболее важных индикаторов состояния экономики страны является ситуация в транспортной отрасли. Транспорт, осуществляя перевозки внутри предприятий, между предприятиями, районами и странами, существенно влияет на масштабы общественного производства и его темпы.
Транспорт образно можно назвать кровеносной системой экономики, основными задачами которого являются:
1) обеспечение устойчивых связей между отдельными отраслями и районами страны;
2) своевременное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках;
3) повышение экономической эффективности.
«Транспорт в наше время - это не только отрасль, отвечающая за перевозку людей и грузов. Он преобразует условия жизнедеятельности и хозяйствования наших граждан, а его устойчивое развитие является гарантией единства экономического пространства страны, свободного перемещения товаров и услуг, конкуренции и свободы экономической деятельности, обеспечения целостности и национальной безопасности государства. И в конечном итоге от его развития зависит улучшение условий и уровня жизни населения» [1]. Особое значение транспорт имеет для Российской Федерации, что определяется особенностями её физико-географического положения. К данным особенностям следует отнести ее расположенность в двух частях света (Европе и Азии) с общей площадью 17,1 млн км2. Таким образом, физико-географическое положение страны, ее размеры формируют специфические требования к транспортной системе страны [2].
Целью государственной политики в сфере транспорта является обеспечение динамичного развития этой отрасли, способной удовлетворить потребности граждан и жителей России в услугах транспорта для бытовых и производственных нужд экономически эффективным образом и с надлежащим уровнем безопасности как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе.
В соответствии с этой целью критериями успеха государственной политики в сфере транспорта являются:
• обеспечение баланса между интересами производителей и потребителей, отвечающего потребностям развития общества;
• экономическая эффективность, означающая прибыльную работу предприятий отрасли, минимизацию расточительства в использовании ресурсов транспортного хозяйства и его услуг;
© Н.Г. Гавриленко, 2013
• обеспечение общественно приемлемого уровня безопасности функционирования транспортных систем для жизни и здоровья людей;
• удовлетворение потребностей государства в транспортных услугах при осуществлении им функций по обеспечению общественной безопасности;
• обеспечение динамичности развития отрасли, снятие препятствий на пути этого развития;
• долгосрочный характер реализации пяти предыдущих критериев [3].
После анализа результатов теоретических исследований классиков экономической мысли представляется возможным использовать в построении системы управления транспортным комплексом рекомендации, изложенные ниже.
Сегодня некоторые современные российские специалисты в области экономики транспорта рассматривают в качестве одной из основных причин возникновения глубоких кризисов слишком активное влияния государства на жизнедеятельность транспортного комплекса РФ [3]. Данная позиция соответствует основным принципам теории австрийской школы. Среди ярких представителей австрийской школы можно выделить таких экономистов, как Ф. Хайек, Г. Хаберлер, Л. фон Мизес, Ф. Шостак, Ш. Корриган, Р. Гаррисон, Дж. Кэлахан, М. Ротбард [4].
Австрийская школа предлагает модель свободного конкурентного рынка и отстаивает идею о том, что стихийное рыночное регулирование хотя и не идеально, но все же более эффективно и более предпочтительно политически, чем любые формы государственного воздействия на экономику. Причины циклов кроются в политике государственного вмешательства в экономику, а именно - в неправомерном расширении (или сжатии) кредита через механизм изменения учетной ставки центрального банка, спад же необходим для восстановления баланса в реальной экономике. В этот период ликвидируются неэффективные инвестиции, и экономика сама исправляет ошибки. Но коррекция возможна лишь в том случае, если в рыночный процесс не последует дальнейшего вмешательства государства.
Иного мнения, нежели представители австрийской школы, придерживался выдающийся экономист ХХ века Дж. Кейнс. В его трудах акцентировано внимание на необходимости государственного регулирования через инвестиционную и социальную составляющую политики, о чем еще до Дж. Кейнса упоминал в своих работах российский ученый М. Туган-Барановский [5; 6].
Эти два направления в теории экономики объединил доктор экономических наук, профессор Н. Бекетов: «то есть это финансово-экономические лекарства (рекомендации
Кейнса. - Н. Г.) преодоления болезни социально-экономического организма, который находится в кризисном состоянии. Но тогда, когда экономика уже не больная, т. е. вылечилась и вышла на путь устойчивого экономического развития, вмешательство со стороны государства должно быть минимальным, и наступает время для максимального расцвета экономического либерализма. То есть и сегодня имеет место маятник периодических колебаний между неолиберализмом и неокейнсианством в социально-экономических циклах, которые будут продолжаться и дальше. И задача современной экономической политики - не расшатать этот маятник, своевременно преодолевая ожидаемые кризисы с наименьшими потерями, минимизируя их отрицательные последствия» [7].
Как было обозначено выше, государство, формируя систему управления транспортным комплексом, должно усиливать свои контролирующие и регулирующие функции в период кризиса и ослаблять их в периоды роста и бума.
Переходя от теоретических исследований к практическим рекомендациям, необходимо отметить следующее: транспортный комплекс является составляющей единой экономической страны, следовательно, планировать показатели объема перевозок грузов и пассажиров необходимо исходя из перспектив развития сопряженных отраслей и экономики страны в целом. Отталкиваясь от требуемого уровня показателя грузооборота и пассажирооборота, должна выстраиваться и система поддержания и развития транспортного комплекса (рис. 1).
Откуда на первом шаге в построении системы управления надо определить необходимый прирост показателей грузооборота и пассажирооборота. На втором шаге формируется модель диагностики экономического состояния транспортного комплекса с указанием конкретных показателей.
Понятие «диагностика» было позаимствовано из медицины. Диагностика - раздел клинической медицины, изучающий содержание, методы и последовательные ступени процесса распознавания болезней или особых психологических состояний. В узком смысле диагностикой называют сам процесс распознавания болезни и оценки индивидуальных биологических и социальных особенностей субъекта, включающий целенаправленное медицинское обследование, истолкование полученных результатов и их обобщение в виде установленного диагноза [8].
Методологические основы диагностики формируются на принципах общей теории познания (гносеологии). Являясь одной из форм познания объективной реальности, диагностика использует методы исследования, общие для всех наук. Научный метод базируется на использовании исторически сложившихся знаний, на наблюдении и
Рис. 1. Модель государственного регулирования деятельности транспортного комплекса
опыте, сравнении, классифицировании явлений, раскрытии связей между ними, образовании и проверке гипотез и находит свое обоснование в диалектическом материализме как общей методологии наук.
Если провести аналогию экономического объекта с живым биологическим организмом, что вполне допустимо с точки зрения здравого смысла (и то, и другое - очень сложная система), то для определения качества функционирования анализируемого объекта, определения нарушений и дисфункций следует использовать термин «диагностика».
Проведя анализ трактовок термина «диагностика», данных Р.И. Шниппером, О.Г. Дмитриевой, А.И. Муравьевым, А.С. Вартановым, Б. Колас, Е.М. Трененковым, С.А. Дведени-довой [9-15], мы можем выделить следующие её основные отличительные черты.
Во-первых, диагностика выявляет отклонения от нормы, обнаруживает патологию и ставит диагноз. Во-вторых, диагностика ориентирована на разработку мер по устранению отклонений. В-третьих, диагностика носит комплексный характер.
Формирование модели диагностики транспортного комплекса предполагает прохождения основных четырех этапов: исследование факторов, влияющих на экономическое состояние комплекса, выбор показателей для оценки, подбор методики определения границ оценочных показателей и формирование информационной базы данных.
Построение модели диагностики транспортного комплекса необходимо начать с выбора основного показателя, отражающего состояние комплекса. В качестве указанного показателя предлагается использовать ключевой показатель эффективности работы любого экономического объекта - наличие прибыли, который, в свою очередь, форми-
руется за счет других двух показателей: выручки и расходов.
Достаточность или недостаточность показателя выручки определяется размером понесенных затрат и полученного в итоге финансового результата. Потребность в услугах, оказываемых транспортным комплексом, возникает, когда объект необходимо переместить из точки А в точку Б. Указанным объектом может являться как человек, так и неодушевленный предмет - груз. На следующем этапе проводится оценка возможности получения указанной услуги. На данном этапе лицо, у которого возникла потребность в транспортной услуге, рассматривает в первую очередь свои ресурсы, такие как денежные, временные и так называемый желаемый уровень комфорта, это касается главным образом услуг по перемещению пассажиров. Чем лучше в целом состояние экономики, тем больший объём транспортных услуг требуется стране: доставляются грузы, люди чаще ездят в командировки, в отпуск. Рассмотрение вопросов подъема экономики в целом выходит за пределы нашей работы, соответственно, наша задача - максимально адаптировать работу транспортного комплекса к существующему состоянию экономики, то есть рассмотреть развитие тех направлений деятельности, которые являются более желаемыми на том или ином этапе жизненного цикла развития государства. На этапе кризиса, вероятнее всего, на первый план выходит ценовой фактор, на этапах роста и зрелости ценовому фактору не уступают временной фактор и фактор комфорта. Необходимо также отметить, что при увеличении объема оказываемых услуг происходит снижение их себестоимости, а соответственно, появляется возможность
снижения тарифов.
На следующем этапом предлагается рассмотреть пути снижения тарифной части оказываемых услуг, и здесь уже рассматривается второй показатель - «Расходы». К числу наиболее значимых расходов относятся: заработная плата, налоги, стоимость основных средств, топливо, а также расходы на поддержание и восстановление подвижного состава (в случае с трубопроводным транспортом - непосредственно трубопроводов). Уровень заработной платы определяется размером потребительских цен, то есть размер заработной платы как минимум должен покрывать основные расходы, которые человек несет во время своей жизнедеятельности (оплата жилья, питание и одежда). Верхняя же граница чаще всего определяется размером заработной платы, предлагаемой рынком труда для требуемой основной категории работников транспортного комплекса.
Исходя из вышеизложенного можно сделать следующие выводы: во-первых, финансовые показатели, как и в любых аналитических системах, являются основополагающими в системе построения модели диагностики, при этом к основным относятся прибыль, выручка и расходы. Выручка прямо пропорционально зависит от потребности населения в услугах, которые транспортный комплекс готов предоставить. После анализа факторов, воздействующих на объем услуг, оказываемых транспортным комплексом, к основным процессам были отнесены: научно-технический прогресс, разработка программ развития транспортной отрасли, система формирования тарифов и система налогообложения. В основе правильной организации вышеуказанных процессов находится человеческий фактор, а именно уровень квалификации и мотивации лиц, занимающихся разработкой и их внедрением, лиц государственного аппарата, руководящего транспортным комплексом России.
Перечень показателей представляет собой лишь часть модели диагностики. На следующем этапе происходит выбор методики определения границ оценочных показателей, которая должна быть наглядной и доступной для понимания. Именно поэтому данная методика основана на применении ориентированных графов - орграфов. Решение многих экономических задач упрощается, если удается использовать графы. Представление данных в виде графа придает им наглядность. Многие доказательства с их помощью также упрощаются и приобретают убедительность. Большую часть зависимостей предлагается получать экспериментальным путем, также допустимо использование метода экспертных оценок. Моделирование ведется шагами, которые иногда называют импульсами. Сущность этого процесса состоит в том, что одной из вершин задается определенное изменение. Эта вершина актуа-
лизирует всю систему показателей, поэтому ее называют активизирующей.
После прогнозирования с помощью имитационной модели-орграфа показателя прибыли могут быть получены нормативные значения показателей. Использовав вышеуказанные подходы, мы получили ориентированный граф признакового пространства транспортного комплекса (рис. 2).
Как было отмечено ранее, использование системы диагностики экономического состояния ориентирует на разработку мер по устранению отклонений в работе транспортного комплекса. Недостаточная эффективность программ развития требует более тщательной их проработки, недостаточная квалификация работников требует их смены или обучения и т. д., тем не менее наиболее весомой проблемой на сегодняшний день является убыточность многих транспортных предприятий, для чего предлагается оказание консультационной помощи и формирование системы контроля над работой убыточных транспортных предприятий. В рамках указанного мероприятия вводится обязательное заполнение, не зависимо от системы налогообложения, формы «Отчет о доходах и расходах».
Согласно рис. 3, предоставление отчета о доходах и расходах предприятиями производится ежеквартально в соответствующие налоговые органы, которые, в свою очередь, составляют отчет с перечнем предприятий, имеющих отрицательный финансовой результат по итогам года, и направляют его в министерство, за которым закреплена функция регулирования деятельности транспортного комплекса региона.
За предприятиями, указанными в перечне, предлагается осуществлять постоянный надзор. Убыточные предприятия обязываются вести комплект отчетных форм, позволяющий оценить работу предприятия всесторонне, а именно: клиентскую базу, уровень квалификации и мотивации персонала, уровень работы основных бизнес-процессов и др. Сбор отчетных форм и контроль качества их заполнения возможно возложить на инспекции Федеральной налоговой службы, в дальнейшем комплекты документов должны передаваться в соответствующее министерство. По результатам вскрытых проблем на транспортных предприятиях работниками министерства составляется перечень тем диссертаций, который передается в высшее учебное заведение для обязательной разработки, а также комплекты отчетных форм для формирования перечня мероприятий по выводу транспортных предприятий из кризиса. Подобный подход позволит приблизить теоретическую направленность большинства вузов к существующим практическим проблемам, придать большинству диссертационных исследований более прикладной характер,
осуществить поддержку транспортных предприятий через разработку мероприятий для улучшения результатов их финансово -хозяйственной деятельности. Эффективность мероприятий прогнозируется достаточно высокой за счет уровня образованно-
сти специалистов, их разрабатывающих, и возможности получения указанными специалистами более полной информации, что очень сложно реализуемо для менеджеров транспортных предприятий.
Финансы
Рис. 2. Модель диагностики экономического состояния транспортного комплекса
1 Перечень транспортных предприятий, |
1 имеющих отрицательный 1
| финансовый результат по итогам 1 ^ Министерство
1 года, комплекты отчетных форм по |
1 убыточным предприятиям 1
Инспекция Федеральной налоговой службы
Темы диссертаций для разработки с указанием конкретных предприятий и комплекты отчетных форм по ним
Отчет о доходах и расходах
Подается ежеквартально всеми транспортными предприятиями
Полный комплект отчетных форм
Результаты научных исследований, мероприятия по выведению предприятий из кризисного состояния
Высшее учебное заведение
Мероприятия по выведению предприятия из кризисного I__________состояния__________
Подается ежемесячно / раз в полугодие транспортными предприятиями, имеющими отрицательный финансовый результат по итогам года
Рис. 3. Система оказания консультационной помощи и контроля над работой убыточных транспортных предприятий
Формирование эффективной системы государственного регулирования экономического состояния транспортных предприятий строится на механизмах краткосрочного, среднесрочного и долгосрочного регулирования деятельности транспортного комплекса. Формирование системы диагностики экономического состояния, организация системы контроля решают в первую очередь задачи краткосрочного и среднесрочного характера, формируя базу для возможности реализации стратегических задач управления транспортным комплексом.
ЛИТЕРАТУРА
[1] Иванов С. Б. Транспортное неравенство // Автомобильный транспорт. 2007. № 4. С. 2.
[2] Чеботаев А.А. Геотранспортные ресурсы России / под ред. А. А. Чеботаева. М. : Экономика, 2007. С. 11.
[3] Горизонты транспорта: Эффективная транспортная политика. Челябинск : Социум, 2004. С. 4.
[4] Бум, крах и будущее: Анализ австрийской школы : пер с англ. / сост. А. В. Куряев. М. : Социум, 2002. 220 с.
[5] Кейнс Дж. М. Общая теория занятости, процента и денег // Избранное. М. : Эксмо, 2007. 960 с.
[6] Туган-Барановский М.И. Избранное. Периодические промышленные кризисы. История английских кризисов. Общая теория кризисов. М. : Наука : РОССПЭН, 1997. 574 с.
[7] Бекетов Н. В. Цикличность развития мировой экономики и финансовые кризисы // Вопросы экономики. 2007. № 42. С. 28-36.
[8] Большая медицинская энциклопедия : в 30 т. 3-е изд. / гл. ред. Б. В. Петровский. М. : Советская энциклопедия, 1977. Т. 7. С. 245-252.
[9] Шниппер Р.И., Новоселов А.С. Региональные проблемы рынковедения: Экономический аспект / СО РАН, Ин-т экон. и орг. пром. пр-ва ; отв. ред. В.В. Кулешов. Новосибирск : Наука, 1993. С. 436-437.
[10] Дмитриева О. Г. Региональная экономическая
диагностика. СПб. : Изд-во СПбУЭФ, 1992.
С. 8.
[11] Муравьев А. И., Вартанов А. С., Нерсесян К. В., Степанян Г. П. Экономическая диагностика при хозрасчете и самофинансировании / под ред. А. И. Муравьева. Ереван : Айстан, 1989. 132 с.
[12] Муравьев А. И. Теория экономического анализа: проблемы и решения. М. : Финансы и статистика, 1998. С. 23.
[13] Вартанов А. С. Экономическая диагностика деятельности предприятия: организация и методология. М. : Финансы и статистика, 2007. 501 с.
[14] Колас Б. Управление финансовой деятельностью предприятия. Проблемы, концепции и методы : пер. с фр. / под ред. проф. Я. В. Соколова. М. : Финансы : ЮнИтИ, 1997. 576 с.
[15] Трененков Е. М., Дведенидова С. А. Диагностика в антикризисном управлении // Менеджмент в России и за рубежом. 2002. № 1.
