CC BY
90
Корпоративная культура банков включает такие ценности как устойчивость, сильные традиции, профессионализм, пунктуальность и четкость в работе (в том числе с документами), мобильность в принятии решений. Главная задача
корпоративной культуры — создать атмосферу единства и взаимозависимости сотрудников в банке, создать условия для функционирования банка как хорошо отлаженной «машины».
1 Папкова О.В. Отечественная благотворительность как объект государственного регулирования: социокультурные традиции и современные тенденции. М., 2003 С.5.
2 Шимони А. Социальная ответственность работодателей // Государственная служба за рубежом. Социальная ответственность бизнеса. — 2004.
— № 4. — С.36.
3 Коробов Ю.И. Практика банковской конкуренции. Саратов, 1996. С.105.
4 Куршакова Н.Б. Система формирования и реализации инновационной политики банков в условиях конкуренции. Омск, 1999. С.108.
5 Социальная ответственность бизнеса: актуальная повестка. — М., 2003. — С.17.
6 Шимони А. Социальная ответственность работодателей // Государственная служба за рубежом. Социальная ответственность бизнеса. — 2004.
— № 4. — С.41.
7 Коробов Ю.И. Практика банковской конкуренции. Саратов, 1996. С.106.
8 Максимова Д.В. Корпоративная культура как фактор конкурентоспособности // Проблемы обеспечения конкурентоспособности: Материалы симпозиума. СПб., 2001. С.90.
9 Бобылева М.П. Корпоративная система документооборота и корпоративная культура банка // Деньги и кредит. — 2001. — № 5. — С.24.
ЦЕННОСТНО-ОРИЕНТИРОВАННЫЙ ПОДХОД В ЛОГИСТИКЕ СНАБЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ МЕТРОПОЛИТЕНА
Транспортная система метрополитена, как система массового обслуживания, изначально может быть признана логистической, поскольку ее функционирование сопряжено с движением пассажиропотоков: пассажиропоток, будучи продуктом системы, одновременно предстает и объектом ее приложения.
По признаку своего сетевого устройства [3, С.10] транспортная система метрополитена может быть отнесена к системам мезоуровня. Для систем такого типа характерным является сочетание мезо- и микрологистического подходов.
Применение мезологистического подхода к организации транспортной системы метрополитена обеспечивает принятие крупномасштабных решений: подготовку проектирования, строительства и эксплуатации на основе разработки его генеральной схемы и этапизации строительства в увязке с генеральным планом и комплексной схемой развития всех видов общественного транспорта города, обоснование размещения селитебных территорий города с учетом существующей и перспективной транспортных сетей, учет складывающихся пассажиропотоков и их прогнозирование. Эти вопросы решаются органами местного управления с учетом экономических и социально-демографических факторов. В дальнейшем мезологистический подход получает свое развитие в микрологистическом подходе, применяемом в управлении на уровне соответствующих организаций — предприятий метрополитена и их подразделений. К вопросам микрологистики относятся прогнозирование и планирование объемов транспортных услуг и затрат с учетом пассажиропотоков, благоустройство транспортных коммуникаций, функционирование автоматизированной системы диспетчерского управления и контроля работы единиц подвижного состава на линиях и др.
На мезоуровне использование инструментария логистики определяет общие правила проектирования и эксплуатации метрополитена и позволяет обосновать тип метрополитена (подземный, наземный или надземный), заложение линий (мелкое или глубокое), систему организации движения поездов, расстояние между станциями, компоновку станционных и пересадочных узлов, т.е. обязательные требования, предъявляемые ко всему комплексу метрополитена. Однако, при этом основным требованием к организации работы метрополитена на принципах логистики остаются потребности в перевозках, характеризуемые
М.Ю. Павлов,
аспирант Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов
пассажиропотоками. Именно пассажиропотоки, в конечном счете, определяют общие и технические принципы проектирования и эксплуатации метрополитена. На основании параметров пассажиропотоков рассчитываются потребность и степень использования технических средств, определяется необходимая численность эксплуатационного персонала и устанавливается порядок действия работников метрополитена, связанных с движением поездов. Пассажиропотоки являются основой для составления графика движения поездов, который концентрирует в себе решение комплекса задач по организации движения и перевозки пассажиров и устанавливает необходимые размеры движения, время отправления и прибытия поездов на станции, скорости движения поездов по перегонам и участку, некоторые другие параметры.
В целом, сочетание мезо- и микрологистичекого подходов в организации транспортной системы метрополитена должно обеспечить наиболее полное удовлетворение спроса населения на высококачественные транспортные услуги и одновременно оптимизировать деятельность метрополитена с целью снижения стоимости перевозок, экономии ресурсов, в том числе на основе эффективной работы их снабженческих и закупочных служб.
Организационно транспортно-логистическая система метрополитена на территории города представлена одной хозяйственной структурой — в Санкт-Петербурге это государственное унитарное предприятие «Петербургский метрополитен». Предприятие является объектом мезоэкономики в силу того, что удовлетворяет важнейшим его характеристикам, главной среди которых признается степень влияния объекта мезоэкономики на экономику страны в целом [5, С.11]:
— социально-экономический объект мезоэкономики существенно влияет на экономику и общество страны. Степень влияния может быть оценена в величинах, значимых для уровня ВВП;
— объекты мезоэкономики образуют целостный технологический цикл по выпуску больших объемов конечных и промежуточных видов продукции и услуг. По этому признаку к объектам экономики относятся отрасли и подотрасли, инфраструктура;
— мезоэкономику нельзя идентифицировать только с региональной или отраслевой системами, на уровне мезоэкономики происходит их синтез.
45 1
Действительно, в Санкт-Петербурге, как и в других городах-мегаполисах России, метрополитен составляет структурную основу системы городских пассажирских перевозок. Его главной социально-экономической задачей является обеспечение магистральных внутригородских перевозок населения по направлениям, связывающим периферийные районы города с центром и между собой и характеризующиеся наиболее устойчивыми пассажиропотоками. Петербургский метрополитен является одним из крупнейших транспортных предприятий России. Он обеспечивает основное транспортное сообщение в городе с населением более 4 млн человек, являющимся также одним из центров российского и мирового туризма. Метро Санкт-Петербурга сегодня — это 5 линий общей протяженностью 113 км, 63 действующие станции, более 3400 рейсов поездов в сутки. Ежедневно услугами пользуются более 1,8 млн человек.
Отнесением транспортной системы метрополитена к категории мезологистических систем (по изложенным здесь совокупным признакам) создается научный прецедент к достижению большего разнообразия в характеристиках объектов мезоэкономики. Наряду с выработанными понятиями типа: «мезоэкономика — это сфера экономики, изучающая синтез институциональных, региональных, отраслевых и инфраструктурных факторов и процессов создания продуктов и услуг в результате сложного взаимодействия организаций различных отраслей и регионов» [5, С.11], формируется гипотеза о том, что структурами мезоуровня можно рассматривать естественные монополии и близкие к ним по рыночному статусу организации. Это становится допустимым в силу того, что в таких структурах в не меньшей степени, чем в других, более традиционных с точки зрения выработанного понятия, структурах проявляются «характер, условия и способы взаимодействия федеральных, региональных и отраслевых процессов производства, интеграции и разделения производства и труда» [5, С.11]. Кроме того, при наличии соответствующего правового статуса, например такого, каким обладает государственное унитарное предприятие «Петербургский метрополитен», как монополист внеуличного электротранспорта на территории Санкт-Петербурга, специфические способы взаимодействия оказываются характерными не только для производственных процессов, но и процессов управления. Принципиально это может проявиться в формах разделения управленческих компетенций в зависимости от того, основывается унитарное предприятие на праве хозяйственного ведения или праве оперативного управления, однако в любом случае речь идет о формировании уровня, на котором достигается «синтез макро- и микропроцессов» [5, С.17]. По общим правилам, обеспечению линии взаимодействия с макроуровнем должна служить реализация мер государственного регулирования, способных сделать мезологистические системы системообразующими и системоподдерживающими компонентами экономических систем мезоуровня. Взаимодействие с микроуровнем (в данном случае со службами, подразделениями унитарного предприятия) может обеспечить разработка и применение регламентов сублогистической организации отдельных функциональных сфер предпринимательской деятельности.
Специфические особенности использования инструментария логистического менеджмента в материально-техническом снабжении раскрывает современная трактовка логистики, основанная на двуединой интерпретации ее содержательной основы. Считается, что в экономике логистика может применяться с одной стороны, как способ рациональной организации предпринимательской деятельности (и/или организации рационального взаимодействия независимых субъектов предпринимательства), с другой стороны, как система управления экономическими потоковыми процессами, прежде всего, бизнес-процессами [4, С.27].
Целесообразность использования такого методологического решения в обосновании специфики применения инструментария логистического менеджмента в материально-техническом снабжении обусловливается тем, что снабжение может рассматриваться и как обслуживающая производственный процесс деятельность, связанная с приобретением исходных факторов производства, и как отдельный вид бизнеса, имеющий ярко выраженный потоково-процессный характер. В этой связи следует согласиться с мнением тех специалистов, которые считают, что «задачу снабжения целесообразно рассматривать не только как приобретение исходных ресурсов исключительно в собственность или обеспечение их физического наличия. Зада-
ча снабжения заключается в том, чтобы гарантировать возможность получения ресурсов, необходимых для процесса производства» [7, С.587]. При установлении специфики применения логистического инструментария в сфере снабжения предприятия следует, прежде всего, разграничивать понятия «логистика закупок» (или «закупочная логистика») и «логистика снабжения». В первом случае логистический подход применяется с целью оптимизации материальных, финансовых и информационных потоков, образующихся при закупке сырья, материалов, полуфабрикатов, комплектующих изделий и т.п., необходимых для производственного процесса. Во втором случае логистика и ее инструментарий используются с более широкой целью — оптимизации всех экономических потоков и соответствующих им потоковых процессов, возникающих при материально-техническом обеспечении предприятия исходными факторами производства. При этом основной задачей логистики снабжения является не столько эффективная закупка требуемых материально-технических ресурсов, сколько их своевременная доставка в места непосредственного производственного потребления в необходимых количествах, нужного качества при оптимальных финансовых затратах.
Обоснование зон функционального применения логистики снабжения обусловливает наличие существенных особенностей в содержании и методах разработки стратегий ее развития, формах их практической реализации в системе метрополитена. Общий замысел состоит в том, что логистика должна способствовать превращению снабжения из функции в бизнес-процесс, ориентированный на создание ценности. Ценность при этом соотносится в меньшей степени со стоимостью, ценой, а в большей
— с полезностью транспортных услуг метрополитена.
В логистике услуг полезность, как проявление результата целесообразной деятельности, сопряжена с реализацией ее основных правил. Их число варьируется в зависимости от того, о каких услугах идет речь. Общая закономерность такова, что чем более индивидуализирован спрос и есть возможность для «настройки» логистической системы в направлении более полного удовлетворения заказов потребителей, тем большее число правил должно быть реализовано в процессе оказания услуг. При этом непреложными, т.е. обязательными к исполнению, принимаются следующие позиции: «продукт» — обеспечение нужного продукта; «качество» — обеспечение необходимого качества; «стоимость» — с требуемым уровнем затрат, «потребитель» — доставка заявившему о своей потребности заказчику, «количество» — в необходимом количестве, «время» — в нужное время, «место» — в нужное место. Эти правила раскрывают отдельные аспекты полезности логистических услуг, а именно: полезность продукта, обдающего определенными характеристиками качества, полезность требуемых количеств, полезность времени, полезность места и т.д., доступность по цене.
Особенность услуг метрополитена заключается в том, что заказчик-пассажир является одновременно и носителем спроса, и объектом обслуживания, находящимся в составе общего пассажиропотока. В этой связи указанные в числе обязательных правила логистического обслуживания приобретают новое, и достаточно неординарное содержание, например, продукт соотносится, а по количеству работающих технических средств дозируется, в соответствии с пассажиропотоком; в понятие качества, помимо скорости передвижения по транспортным маршрутам, комфортных условий пребывания пассажиров в метро, включается безопасность для здоровья и жизни; стоимость обосновывается поиском компромисса между расчетным и приемлемым для целевых групп населения тарифом; время обслуживания пассажиропотоков ограничивается техническими регламентами на проведение осмотров и планово-предупредительных ремонтных работ относительно инженерных объектов и подвижного состава; место предоставления услуг из категории спроса переводится в категорию предложения на этапе проектирования линий и станций метрополитена, но может обрести поддержку при осуществлении принципа мультимодальности пассажироперевозок в управлении городским пассажирским транспортом, т.е. за рамками собственной компетентности транспортно-логистической системы метрополитена и т.д. Вместе с тем, метрополитен, будучи транспортом массового пользования, не предполагает реализацию правила «персонифицированности» [2, С.8], согласно которому система обслуживания должна разрабатывается для каждого отдельного заказа. Исключение вводится действием требования по созда-
нию специальных удобств для лиц с ограниченными возможностями к передвижению.
В целом же транспортно-логистическая система метрополитена предназначается для обслуживания пассажиропотоков и в соответствии с назначением должна быть полезна для общества в решении главной, возложенной на него социально-экономической задачи. С точки зрения каждого отдельного пассажира-пользователя при множественности аспектов полезности услуг метрополитена приоритетными следует признать, наряду со скоростью (аспект полезности времени), безопасность передвижения по предложенным маршрутам (аспект полезности качества услуг). Это заключение подкреплено основными положениями Целевой программы «Развитие метрополитенов и других видов скоростного внеуличного транспорта в Российской Федерации на период до 2015 года», разработанной по заказу Министерства транспорта РФ в соответствии с распоряжением Правительства РФ от 12.10.2000 г. № 1433-р.
Основная цель программы — создание условий для улучшения транспортного обслуживания населения за счет развития метрополитенов и других видов скоростного внеуличного транспорта в Российской Федерации. Программой предусмотрено решение задач, связанных с преодолением тенденций отставания в строительстве метрополитенов и других видов скоростного внеуличного транспорта в крупнейших городах Российской Федерации, старением основных фондов действующих метрополитенов, ликвидацией аварийных участков и «узких» мест в инфраструктуре метрополитенов, повышением надежности и безопасности перевозок пассажиров, снижением негативного воздействия на окружающую среду.
Особенности транспортно-логистической системы метрополитена, работающей с пассажиропотоком и имеющей соответствующие целевые приоритеты в управлении, должны
і
приниматься в расчет при исследовании ее как экономической, т.е. хозяйственной, системы, осуществляющей производство транспортных услуг. При этом изначально она естественным образом обнаруживает универсальные черты, свойственные структурам функционального типа, так, что ее логистическая природа может и должна обретать логистическую поддержку в функциональных сферах деятельности посредством организации ценностно-ориентированных бизнес-процессов.
Изучение ценностного контекста логистических бизнес-процессов предполагает знание того, что существует причинно-следственная связь между полезностью и ценностью. В философском смысле ценность — это субъективная форма признания полезности.* Полезность, которая создается в процессе целесообразной деятельности, отличается от природной полезности тем и именно тем, что предстает структурируемой категорией сообразно тому, как структурируются целевые ориентиры этой деятельности (например, методом построения дерева целей), а мера достижения каждой цели фиксируется оценкой созданной полезности. На основании этих воззрений можно предположить, что полезность транспортных услуг метрополитена предопределяется полезностью бизнес-процессов, совершаемых в отдельных функциональных сферах деятельности предприятия. Транспортные услуги метрополитена обретают ценностные характеристики в оценке пассажиров-пользователей потому, что бизнес-процессы, объединенные в функциональном контуре логистики, получают аналогичные оценки со стороны пользователя-заказчика бизнес-процессов
— непосредственного продуцента услуг и менеджмента в лице логистического менеджмента предприятия. Очевидно, что процесс материально-технического снабжения состоит в числе таких бизнес-процессов, что и предопределяет его ценностноориентированный характер.
Литература
1. Ивин А.А. Основания логики оценок. — М.: Изд-во МГУ, 1970. — 230 с.
2. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э., Касенов А.Г. Логистика: обслуживание потребителей: Учебник. — М.: ИНФРА-М, 2002. — С. 8.; Архипкин О.В. Организация интегрированного логистического сервиса в регионе. — СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2006. — 190 с.
3. Моисеева Н.К. Экономические основы логистики: Учебник. — М.: ИНФРА-М, 2008. — 528 с.
4. Парфенов А.В. Методология формирования логистической системы управления потоковыми процессами в транзитивной экономике. — СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2001. — 183 с.
5. Терешкина Т.Р. Ценностно-ориентированная концепция управления мезологистическими системами: теория и методология, механизм реализации / ГОУ ВПО СПбГТУРП. — СПб., 2009. — 312 с.
6. Философский словарь / Под ред. И.Т. Фролова. — М.: Изд-во Политической литературы, 1981. — 445 с.
7. Экономика предприятий: Пер. с нем. — М. ИНФРА-М, 1999. — 928 с.
* «Ценность» — категория аксиологии, отражающая момент значимости одного предмета (явления) для бытия другого, взятых по отношению к человеческому бытию [1, с. 12-13]. Внешне ценности выступают как свойства предмета или явления, однако они присущи ему не от природы, не просто в силу внутренней структуры объекта самого по себе, а потому, что он вовлечен в сферу общественного бытия человека и стал носителем определенных социальных отношений. По отношению к субъекту (человеку) ценности служат объектами его интересов, а для его сознания выполняют роль повседневных ориентиров в предметной и социальной действительности, обозначений его различных практических отношений к окружающим предметам и явлениям. [6, с.407].
ПРОБЛЕМЫ ПРИВЛЕЧЕНИЯ ЧАСТНЫХ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ МЕДИЦИНСКИХ УСЛУГ К РЕАЛИЗАЦИИ ПРОГРАММ ГОСУДАРСТВЕННЫХ ГАРАНТИЙ ОКАЗАНИЯ БЕСПЛАТНОЙ МЕДИЦИНСКОЙ ПОМОЩИ
И.С. Хайруллина,
экономист Медицинского информационно-аналитического центра Комитета по здравоохранению Санкт-Петербурга
Для отечественного здравоохранения присущ целый ряд разумевают уже не только государственное (муниципальное) новых тенденций: в стране сформировался мощный сектор здравоохранение, проблемы оказания медицинской помощи частного здравоохранения, появляется возможность внедрения населению на базе бюджетных медицинских учреждений, но других организационно-правовых форм государственных и му- и частный сектор.
ниципальных производителей медицинских услуг, отличных от В Бюджетном Послании Президента РФ от 25.05.2009 г. бюджетных учреждений. Под отраслью здравоохранения под- «О бюджетной политике в 2010-2012 годах» сказано: «Необ-
