CC BY
221
ТРАНСПОРТНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ УСЛУГИ В РОССИИ В УСЛОВИЯХ ИНТЕГРАЦИИ В МИРОВОЙ РЫНОК
В статье рассматриваются вопросы, обусловленные усилением внешнеторговых связей, которые вызывают необходимость опережающего развития транспортного комплекса, четкой координации в работе всех звеньев цепи при доставке грузов. Особое внимание уделяется проблемам взаимодействия железнодорожного и морского транспорта во внешнеторговых перевозках на основных направлениях грузопотоков.
Роль транспорта во внешнеэкономической деятельности. Одним из последствий рыночных реформ в России стал переход к открытой экономике. За 15 лет с 1990 г. размеры международной торговли возросли в 2,2 раза. Однако следует отметить снижение темпов роста этого показателя в 1990-е годы, в результате, доля России в мировой торговле сократилась с 2,2% в 1990 г. до 1,1% в 2000 г. и в 2005 г. составила 1,8%. Это связано, в частности, с тем, что составляющие общего товарообмена - экспорт и импорт - имели до 2000 г. разнонаправленные тенденции изменения: наблюдался стабильный рост первого и резкое сокращение второго. Проявилась несовершенная структура экономики России с преобладающей сырьевой компонентой, снижение конкурентоспособности многих видов продукции.
В структуре внешнеторгового оборота России основная доля приходится на страны дальнего зарубежья - 85%, из них более половины - на страны Евросоюза. Особенно интенсивны связи с Германией, Нидерландами - 9,6 и 8,4% общего внешнеторгового оборота соответственно. На страны АТЭС приходится более 19% внешнеторгового оборота РФ: наибольшую долю в этой группе (7,3%) занимает Китай (табл. 1).
Товарообмен со странами СНГ составляет около 15% общей величины внешнеторгового оборота, основными торговыми партнерами из этой группы стран являются Украина (5,4%) и Республика Беларусь (4,7%). В целом по данным за 2007 г. прирост внешнеторгового оборота России по сравнению с 2006 г. составил 26%, в основном за счет прироста импорта на 45% (со странами дальнего зарубежья - на 47,2%, АТЭС - 61,7%, СНГ - 33,4%). Экспорт за этот период вырос на 17%, причем по ряду стран - Японии, а также Узбекистану, Таджикистану - прирост экспорта оказался на уровне или превысил 60%.
Ускоренное развитие международной торговли является в числе прочих факторов следствием технического прогресса на транспорте. Большинство развитых стран использует для внешней торговли морской транспорт - его доля в международных перевозках составляет 90%. Основа флота - это специализированные плавсредства: балкеры, танкеры, контейнеровозы, с их помощью становятся возможными быстрый рост и совершенствование организации перевозок, а также снижение их себестоимости.
Особенно бурное развитие морских перевозок и переработки грузов в морских портах произошло в 1990-е годы. С начала контейнерной революции в 1960-1970 гг. мировой флот судов-контейнеровозов возрос в 26 раз и достиг к концу столетия почти 25 тыс. ед. общей вместимостью 4,2 млн. ДФЭ (единица объема, равная объему 20-футового контейнера) [1]. К 2005 г. количество контейнеровозов превысило 3,5 тыс. ед.
В современной международной торговле преобладают широтные связи «Восток-Запад», они в 2,5 раза превышают потоки в направлении «Север-Юг». Наиболее интенсивны потоки «Восток-Запад» - между Северной Америкой и странами
Восточной Азии, прежде всего Китаем, Японией, Кореей. В направлении «Север-Юг» наиболее значительные связи отмечаются между странами Северо-Восточной и Юго-Восточной Азии.
Таблица 1
Внешнеторговый оборот РФ с основными странами-партнерами в 2007 г.
Показатель Всего Экспорт Импорт Удельный
млрд. долл. % к 2006 г. млрд. долл. % к 2006 г. млрд. долл. % к 2006 г. вес, %
Всего 552,2 125,8 352,5 117,0 199,7 144,9 100,0
В том числе Страны дальнего зару-
бежья, всего 469,8 125,5 299,9 115,8 169,9 147,2 85,1
из них
Страны ЕС, всего 284,0 119,1 196,7 111,2 87,3 141,8 51,4
из них:
Германия 52,9 123,0 26,3 107,3 26,6 143,9 9,6
Нидерланды 46,6 120,9 42,8 119,2 3,9 143,5 8,4
Италия 36,1 117,0 27,5 109,7 8,5 149,1 6,5
Польша 17,9 120,4 13,3 115,8 4,6 135,8 3,2
Великобритания 16,7 118,4 11,0 106,0 5,6 153,5 3,0
Франция 16,4 121,4 8,7 113,0 7,8 132,3 3,0
Финляндия 15,7 119,3 10,7 116,6 5,0 125,5 2,9
Страны АТЭС, всего 106,0 141,5 42,4 119,1 63,6 161,7 19,2
из них
Китай 40,3 140,6 15,9 100,9 24,4 189,0 7,3
США 17,5 116,2 8,0 98,2 9,4 147,2 3,2
Япония 20,1 164,1 7,4 165,6 12,7 163,2 3,6
Турция 22,5 132,1 18,3 128,3 4,2 151,8 4,1
Страны СНГ, всего 82,4 127,4 52,6 124,3 29,8 133,4 14,9
из них
Страны ЕврАзЭС, всего 47,8 131,3 32,4 134,3 15,4 125,3 8,7
из них:
Беларусь 26,1 130,7 17,2 131,2 8,9 129,8 4,7
Казахстан 16,6 129,4 12,0 133,4 4,6 120,1 3,0
Узбекистан 3,2 133,7 1,8 159,1 1,5 112,3 0,6
Киргизия 1,2 154,9 0,9 156,7 0,3 149,6 0,2
Таджикистан 0,8 153,1 0,6 160,8 0,2 129,9 0,1
Страны ЕЭП, всего 72,3 126,9 45,5 122,7 26,8 134,6 13,1
из них Украина 29,6 122,4 16,3 108,9 13,3 144,2 5,4
Источник: [2].
Из 20-ти крупнейших мировых контейнерных портов 13 находится в Азии (в том числе 7 - в Китае), В Европе и США - четыре и три соответственно. Наиболее интенсивно развиваются порты Китая, что связано с общими высокими темпами развития экономики страны, преобладанием в товарной структуре экспорта готовой продукции (более 2/3 экспорта).
Пик наращивания контейнерных перевозок в Европе пришелся на 1970-1990-е годы, сейчас темпы их роста значительно снизились. В 2006 г. доля обработки контейнеров в порту Гонконга составила 5,4% общемирового объема, а в портах Роттердама и Гамбурга примерно по 2% [1].
В России низкий уровень контейнеризации связан с более поздним вхождением экономики в русло мировых связей, сырьевой направленностью экспорта и соответственно низкой долей готовой продукции, перевозимой в контейнерах. Доля перерабатываемых контейнерных грузов в общемировом объеме в порту С.-Петербурга на порядок ниже, чем в ведущих европейских портах - менее 0,3%. Кроме того, в отличие от преимущественно морских перевозок, характерных для большинства развитых стран в международном товарообмене, основу российской транспортной системы составляют перевозки железнодорожным транспортом. Учитывая урон, кото-
рый понесла страна от отчуждения основных морских портов при распаде СССР, и последствия приватизации на морском транспорте, одной из актуальных транспортных проблем в международных перевозках России следует считать развитие международного морского судоходства и портов, сочленение перевозочного процесса с железнодорожным транспортом.
В сложившейся системе мировых центров роль России - быть связующим звеном между ними путем интеграции транспортной системы в мировую, комплексного развития крупных транспортных коридоров, создания единой логистической сети, объединяющей морские порты, железнодорожный, автомобильный, речной, воздушный транспорт. Для экспорта транспортных услуг Россия обладает огромным транзитным потенциалом.
Вместе с тем вследствие значительных расстояний в России имеет место высокая доля транспортных издержек в конечной цене продукции. В среднем доля транспортных издержек в стоимости продукции находится в мире на уровне 15-25%. Для высокотехнологичной продукции транспортная составляющая равна 1-4%, для продукции машиностроения - 10-15%, для сырьевых товаров - 50-80%. Поскольку в структуре экспорта России основную долю составляет продукция добывающих отраслей, величина транспортных издержек в цене товара в среднем заметно выше аналогичного показателя ведущих стран. В этих условиях существенно снижается конкурентоспособность отечественной продукции на внутреннем и внешнем рынках.
Улучшению ситуации будет способствовать ускорение прохождения грузов, навигационное обеспечение транспортных средств, применение более гибкого тарифного регулирования, в целом - развитие транспортной инфраструктуры опережающими по сравнению с другими отраслями темпами.
Экспорт транспортных услуг в современном мире можно представить как одну из форм внешнеэкономической деятельности. Он включает в себя внешнеторговые и транзитные перевозки. На развитие экспортного потенциала транспортных услуг оказывает влияние множество факторов, которые можно отнести к внешним и внутренним [3]. Внешние факторы зависят от размеров торговли между третьими странами и качества транспортных услуг иностранных компаний, уровня тарифов иностранных перевозчиков, наличия альтернативных маршрутов и др. Внутренние -от объемов внешнеэкономической деятельности российских компаний, развитости и потенциала транспортной системы России, государственного регулирования транспортных услуг, прежде всего, в деятельности морских портов, в сфере тарифной политики на железнодорожном транспорте.
В целом определяющими факторами экспорта транспортных услуг являются инфраструктурное обеспечение, тарифная политика, экспедиторская деятельность, интермодальный сервис.
Основным критерием эффективности транспортного бизнеса является минимизация транспортных издержек грузовладельца, гарантированность сроков доставки и сохранности груза. Однако для иностранных грузовладельцев, пользующихся морским транспортом в международных перевозках, набор данных критериев является недостаточным. Причина низкой популярности российского транзитного маршрута, несмотря на меньшие (в 3-4 раза) сроки доставки, относительно низкую стоимость перевозок - в недостаточной эффективности работы российского транспорта, особенно в части взаимодействия разных его видов, несовершенной технологии документального сопровождения международных, в том числе контейнерных, перевозок, в отсутствии единого грузового документа, сквозных тарифных ставок. Действующая в стране система таможенного регулирования чрезмерно усложнена и негибка, не в полной мере соответствует нормам ВТО и Всемирной таможенной организации. В отношении ме-
ждународного транзита требуют доработки положения в налоговом, валютном, транспортном, антимонопольном законодательстве.
До сих пор за рядом российских маршрутов не закреплен статус Международного транзитного коридора (МТК), не в достаточной степени отрегулированы вопросы транзита по коридору «Север-Юг». Россия не вошла в число участников «Основного многостороннего соглашения о международном транспорте по развитию коридора «Европа-Кавказ-Азия».
Проблемы взаимодействия разных видов транспорта при перевозках внешнеторговых грузов. Обеспечение внешнеторговых и транзитных связей, ускорение интеграции в мировой транспортный рынок требуют дальнейшего наращивания транспортной инфраструктуры, развития новых форм взаимодействия железнодорожного и морского транспорта, ускорения переработки грузов на стыках видов транспорта.
К росту внешнеэкономических связей в начальные годы рыночных преобразований транспортная система России оказалась неподготовленной. Специализация и мощность портов не соответствовали номенклатуре внешнеторговых грузов, перевалка более половины их объема осуществлялась в портах Украины и стран Балтии.
К настоящему времени построены и реконструированы многие перегрузочные комплексы, что позволило значительно увеличить объем перевалки грузов. За десятилетие с 1994 г. общая пропускная способность российских портов увеличилась в 2,6 раза, в последние годы в морских портах введены в эксплуатацию перегрузочные комплексы суммарной мощностью 144,4 млн. т/ год. Перевалка грузов в российских портах достигла в 2006 г. 421 млн. т, что в 2,3 раза больше, чем в 2000 г. и в 3,7 раза больше, чем в 1993 г.
За 2004-2006 гг. общий объем внешнеторговых, транзитных, меж- и внутрирегиональных перевозок, выполняемых с перевалкой грузов в портах, возрос более чем в 1,5 раза, при этом в портах Северо-Западного бассейна - более чем в 2 раза, Южного бассейна - в 1,4 раза, Дальневосточного - на 25% (табл. 2). Более 45% перевалки этих грузов обеспечено железнодорожным транспортом. Тем не менее в переработке массовых грузов - угля, руды, минеральных удобрений, нефтепродуктов - велика доля зарубежных портов.
Таблица 2
Объемы перевалки российских грузов по бассейнам, 2006 г.
Бассейн Сухие грузы Наливные грузы Всего
млн. т % млн. т % млн. т %
Северный 18,8 6,5 18,8 5,9 37,6 6,1
Черноморско-Азовский 65,1 22,3 115,6 36,1 180,7 29,6
Дальневосточный 54,5 18,7 15,0 4,7 69,5 11,3
Балтийский 84,1 28,9 125,2 39,0 209,3 34,2
Каспийский 5,7 2,0 4,7 1,5 10,4 21,8
Итого российские порты 228,2 78,3 279,3 87,2 507,5 83,0
Порты других стран 63,1 21,7 41,0 12,8 104,1 17,0
Всего 291,3 100 320,3 100,0 611,6 100,0
Источник: [4].
В 2005 г. в портах стран Балтии было перегружено 73% угля, 55% нефтепродуктов от общей величины переработки этих грузов, тяготеющих к Балтийскому бассейну; в портах Украины - 74% угля, 57% химических грузов, тяготеющих к Черноморско-Азовскому бассейну. В частности, доля перевозок российских сухих внешнеторговых грузов через порты России от общего объема перевозок с учетом
портов Украины и стран Балтии постепенно снижается - с 79% в 2001 г. до 72% в 2006 г. (в 1992 г. значение этого показателя было менее 50%) (табл. 3).
Таблица 3
Динамика объемов перевозок российских сухих внешнеторговых грузов через морские порты России и сопредельных государств, тыс. т
Порты 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г. 2005 г. 2006 г.
России 104,0 118,8 122,2 146,1 160,7 162,0
Балтии, Украины 28,3 35,4 37,0 47,9 55,4 63,1
Всего 132,3 154,2 159,2 194,0 216,1 225,1
Доля портов России, % 78,6 77,0 76,7 75,2 74,3 71,9
Источник: [4].
На работу порта оказывают влияние различные факторы, не всегда поддающиеся регулированию. Для порта значимыми являются навигационные условия, ритмичность поступления, численность судов и железнодорожных вагонов, структура грузопотоков, типы транспортных средств, количество и оснащенность причалов, наличие складских помещений, подъездных путей, технология работ и т.д. Оптимальный режим работы порта возможен только при четкой координации всех портовых устройств, а также служб и подводящих видов транспорта.
Сейчас при прохождении внешнеторговых грузов через морские и речные порты отсутствует в должной мере взаимодействие не только между разными видами транспорта, но и между перевозчиками, экспедиторами, грузовладельцами, стивидорами, таможенной службой. Недостатки во взаимодействии различных субъектов могут быть обусловлены причинами различного характера: организационного (несогласованность в работе, отсутствие экономической заинтересованности, недостатки в планировании и управлении, трудоемкий процесс оформления документов), технического (недостаточная мощность портов и станций примыкания), а также быть следствием диспропорций в развитии смежных видов транспорта. Эти факторы приводят к росту транспортных издержек и снижению конкурентоспособности транспортного комплекса во внутренних и международных перевозках.
Особенно недостаточная слаженность при взаимодействии разных видов транспорта, прежде всего железнодорожного и морского, проявляется в международных сообщениях и делает непривлекательными для зарубежных грузовладельцев российские международные маршруты. Порты являются наиболее уязвимым звеном, формирующим относительно низкую эффективность и привлекательность всей интермодальной системы в рамках МТК. Следствием несовершенства их работы является усиление конкуренции со стороны портов стран Балтии, Украины с более высоким качеством услуг, гибкой тарифной политикой.
Наиболее острыми проблемами при организации работ в портах являются простои железнодорожных вагонов на предпортовых станциях и подходах к портам, а также повреждение подвижного состава при разгрузке в портах. Так, в 2006 г. при выгрузке было повреждено около 19 тыс. вагонов (в 3,3 раза больше, чем в 2005 г.), только в I кв. 2007 г. повреждено 8,5 тыс. вагонов, что почти в 4 раза больше по сравнению с периодом 2006 г. Из-за массового повреждения вагонов в портах вывод из эксплуатации подвижного состава не восполняется закупкой нового. Снижению остроты проблемы может способствовать заключение с грузополучателями договоров о введении платы страхового риска повреждений [5]. Страховые риски здесь относились
бы к требующему капитального ремонта из-за повреждений подвижному составу. Ремонт проводился бы за счет виновной стороны, а не железнодорожников.
В 2006 г. в российских портах в среднем за сутки выгружалось более 4 тыс. вагонов с экспортными грузами, что соответствует 68% перерабатывающих способностей портов. Средний простой вагонов на подъездных путях к ним составил семь часов при пяти по норме. Не было перевезено железнодорожным транспортом и не переработано портами более 20 млн. т грузов. Причины роста числа брошенных поездов, простоя вагонов - в несоответствии портовых мощностей возросшим объемам переработки внешнеторговых грузов, слабое взаимодействие портов с фрахтовыми компаниями, судовладельцами, стивидорами.
Одной из причин неполного приема грузов портами является также нехватка в них складских площадей, которые изначально не были спроектированы под такие объемы внешних грузов. При этом портовые склады зачастую используются как практически бесплатные хранилища грузов до их реализации, что объясняется низкими ставками хранения. Пропускная способность портов резко снижается, увеличиваются простои железнодорожных вагонов. Порты могут обеспечить рост грузооборота, отказавшись от практики почти бесплатного хранения грузов. А для сохранения клиентуры им потребуется расширять сферу транспортных услуг, развивать свою инфраструктуру.
Типичная картина заторов на подходах к морским портам свидетельствует о том, что достигнут предел пропускных способностей портов. Узким местом является также слабое развитие припортовых станций. Ежесуточно на них в ожидании разгрузки простаивает около 45 поездов. В отличие от портов, которые в последние годы наращивали, хотя и недостаточно, свои мощности, припортовые станции не имели возможностей дополнительного развития. При этом большая часть грузов (90-95%), перевозимых морским транспортом, доставляется по железным дорогам. Отчасти такое положение сложилось из-за разных видов собственности - государственной на железнодорожном транспорте и акционерной в портах. Препятствием к развитию припортовых станций является также размещение их, как правило, в черте города, где сложно выделить земельные участки для их расширения.
В конце 2004 г. на подходах к портам сложилась критическая ситуация. Число брошенных поездов достигло 230, только на Октябрьской дороге таких поездов было 80. В направлении основных портов либо был наложен запрет на отправку по железной дороге грузов (Калининград, С.-Петербург), либо ограничена отправка (Мурманск, Новороссийск, Ванино). Только из-за простоя вагонов ОАО «РЖД» не смогло выполнить заявки на перевозки грузов в размере 13 млн. т и понесло убытки на сумму 1,67 млрд. руб. Еще большие потери имели экспортеры из-за срыва сроков контрактов.
В начале 2007 г. произошло повторение ситуации, лишь в январе убытки компании из-за отклоненных заявок на перевозку грузов составили 3,6 млрд. руб., за два месяца этого года по этой причине не было перевезено более 9 млн. т экспортных грузов. Не-прием портами железнодорожных составов превратился в многолетнюю практику. Потеря погрузочных ресурсов приводит к потере доходов на обоих видах транспорта. Как правило, недостатки в работе портов компенсируют железные дороги.
В подобных случаях ОАО «РЖД» пытается изменить характер взаимодействия с портами. Компания, обладающая развитой сетью коммуникаций, вычислительными, информационными ресурсами, способна создать эффективное управление вагонным парком, чтобы обеспечить своевременность доставки грузов, используя гибкую тарифную политику. Так, повышенные тарифы могут применяться при доставке грузов точно в срок. Пониженные тарифы (сезонные) - в течение согласо-
ванного периода времени, например «зимнего» завоза угля. Доставка грузов к портам «точно в срок» требует сквозной логистической технологии. Сеть логистических комплексов на базе железных дорог должна охватывать весь рынок транспортных услуг, включая крупные предприятия-грузоотправители.
Одним из способов решения проблем взаимодействия морского и железнодорожного транспорта является приобретение ОАО «РЖД» акций морских портов Усть-Луга, Новороссийск, что позволяет компании влиять на работу портов. Кроме того, акции морских портов приобретают некоторые частные железные дороги, перевозочные компании, имеющие вагонный парк. Так, компания ОАО «Дальневосточная транспортная группа» приобрела акции порта Находка и инвестирует в развитие его инфраструктуры. Результатом осуществления новой формы взаимодействия является создание мощных припортовых логистических центров (ЛЦ). Организованное на базе ЛЦ взаимодействие между железной дорогой и портами позволяет решить проблему «брошенных поездов» путем установления высокой платы за простои вагонов и судов.
Если за рубежом, особенно в США, подобная схема взаимодействия между видами транспорта является нормой, то в России, ввиду отсутствия государственной поддержки, она еще не получила должного распространения. Зарубежные ЛЦ имеют государственно-частные структуры, в которые вкладывают средства министерства транспорта, муниципалитеты, различные ассоциации, иностранные и местные инвесторы, финансовые институты.
В ЛЦ сконцентрированы все виды деятельности, относящиеся к транспортировке грузов и логистике с целью оптимизации и распределения транспортных потоков. Создание эффективных транспортных цепочек возможно на национальном и международном уровнях. ЛЦ интегрируют различные виды транспортировки грузов, транспортные и логистические компании и осуществляют согласование функций между участниками транспортировки - перевозчиками, экспедиторами, агентами, стивидорными компаниями, портовыми службами, т. е. они обладают свойствами мультимодальности и многофункциональности и открыты для государственных и частных компаний. Ответственность распределяется между всеми участниками перевозочного процесса.
В России контрольный пакет акций ЛЦ, очевидно, должен принадлежать ОАО «РЖД», так как в условиях РФ это наиболее мощная корпорация, обладающая сетевыми связями, вычислительными центрами, информацией не только по железным дорогам и другим видам транспорта, но и по основным грузообразующим объектам. Координация в работе различных субъектов транспортных услуг должна осуществляться не столько в виде системы взаимных штрафов, сколько в форме организации работы партнеров на основе договорных отношений и взаимовыгодной заинтересованности [6]. Создание сети ЛЦ с мощными грузовыми терминалами требует значительных инвестиций, поэтому следует привлекать как государственный, так и частный капитал.
Основы создания ЛЦ формируются на ряде железных дорог - Октябрьской, Северо-Кавказской; опыт по распространению логистических технологий имеется на Горьковской, Свердловской, Северной, Красноярской, Восточно-Сибирской, Дальневосточной дорогах.
Однако в целом не решена проблема экономической увязки интересов участников интермодальных перевозок. Привлечение грузов в порты происходит в основном за счет снижения железнодорожных тарифов, портовые сборы остаются без изменения. Например, при перевозке экспортных угольных грузов ОАО «РЖД» несет значительные убытки. При этом рентабельность трейдеров от продажи угля за границей составляет 35%, рентабельность портовиков от перевалки и хранения
угля - 85% [6]. Поэтому актуальным является решение вопроса о создании сквозного единого тарифа на интермодальные перевозки, учитывая эксплуатационные расходы, что позволит обеспечить рентабельную деятельность всех участников перевозок. Собственную прибыль можно получать путем снижения себестоимости и увеличения объема перевозок. Для оплаты простоя вагонов с грузами предлагается ввести стабильную ставку для грузовладельцев и портовиков.
Среди разных видов торговых операций отличаются высокой степенью риска внешнеторговые сделки. Это связано как с возросшим значением фактора времени, так и с тенденцией к территориальному расширению ареала международной торговли. Высокие риски связаны с тем, что при транспортировке продукции на значительные расстояния меняются виды транспорта, товар находится под контролем разных фирм и физических лиц. Одним из путей минимизации рисков, помимо страхования груза, является логистическое управление доставки груза в смешанном сообщении, что обеспечивает оптимальный режим доставки внешнеторговых грузов. В транспортных узлах взаимодействуют два-три вида транспорта общего пользования (как правило, железнодорожный, автомобильный, водный), возможно взаимодействие с промышленным транспортом.
Функционирование ЛЦ по европейским стандартам с использованием информационных технологий на принципах государственно-частного партнерства позволит обеспечить кооперацию в работе разных видов транспорта, приведет к сокращению затрат времени на транспортировку, перевалку грузов, таможенные и другие процедуры. В результате повысится доходность и конкурентоспособность транспортного комплекса России. Чтобы обеспечить бесперебойный грузопоток на направлениях максимальной концентрации внешнеторговых и транзитных грузов, требуются не только значительные инвестиции, но и создание современной нормативной базы. До сих пор на перевозку грузов в смешанном железнодорожноводном сообщении действуют Правила, утвержденные в 1956 г.
Решение задачи комплексного развития портовой инфраструктуры, включая инфраструктуру подводящих видов транспорта, предполагается также путем формирования портовых особых экономических зон (ОЭЗ), имеющих экономические льготы (отсутствие импортных пошлин, НДС), что позволит наращивать портовые мощности, расширять спектр услуг при таможенном оформлении грузов и др. Подобные зоны могут быть созданы на базе существующих морских портов, грузовых терминалов международных аэропортов [7].
На этих территориях создаются особые экономические условия, действует система преференций, способствующих привлечению отечественных и иностранных инвестиций в развитие портового хозяйства. Таможенный режим в этих зонах предусматривает предоставление преференций в виде уменьшенных либо нулевых таможенных пошлин. На основе порта будут формироваться не только транспортно-логистические комплексы, но и промышленно-производственные зоны.
В мире ОЭЗ получили широкое распространение - в настоящее время насчитывается около 3 тыс. таких зон в 120-ти странах, совокупный годовой оборот которых по данным Организации промышленного развития при ООН составляет около 600 млрд. долл. В ряде стран создаются свободные порты. Кстати, в России в XIX в. существовали порты с подобным статусом - Одесса, Батуми, Владивосток.
Сейчас территория морских портов в России имеет довольно низкий для внешнеторговых и транзитных грузов статус «Таможенного склада временного хранения», по качеству услуг они отстают даже от портов сопредельных государств.
Перегрузочные комплексы, терминалы ЛЦ могут располагаться в отдалении от основной территории порта на свободных площадях. На судно грузы будут доставляться
автомобильным либо железнодорожным транспортом в опломбированном подвижном составе в особом таможенном режиме, что потребует изменения в транспортном и таможенном законодательстве. Эффективнее осуществлять перевозки опломбированных пакетов грузов, что позволит применять упрощенный таможенный режим при прохождении значительных объемов грузов через границу.
В составе логистических комплексов должно быть предусмотрено путевое хозяйство, грузовые терминалы, складские помещения, информационные центры, управляющие системы. Наибольший эффект может дать размещение подобных комплексов в районах концентрации угольной, рудной, металлургической, химической, нефтехимической, машиностроительной, целлюлозно-бумажной, лесоперерабатывающей промышленности. Территориальными центрами комплексов, кроме Москвы и С.-Петербурга, станут в первую очередь Екатеринбург, Новосибирск, Иркутск, Ростов-на-Дону, Новороссийск, Калининград, Владивосток.
Логистические услуги в железнодорожных внешнеторговых перевозках. Внешнеторговые связи осуществляются всеми видами транспорта, при этом на долю железнодорожного приходится более половины внешнеторгового оборота. ОАО «РЖД» играет ключевую роль в увеличении российского экспорта, составляет основу транзитного потенциала. Компания обладает значительной инфраструктурной базой, имеет резервные пропускные способности для освоения дополнительных объемов перевозок. Одной из приоритетных целей компании является интеграция в Евроазиатскую транспортную систему.
Опережающими по сравнению с общим приростом объемов экспортных перевозок темпами (10% по сравнению с 4,8%) растут перевозки каменного угля, руды, хлебных грузов. Особое значение имеет организация перевозок нефти в Китай. Наряду с перевозками на экспорт массовых грузов отмечается ускоренный рост контейнерных перевозок, организация которых является ведущим направлением в развитии транспортного рынка.
С 1999 по 2006 г. объем перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах на российских железных дорогах увеличился более чем в 3 раза и составил 1,84 ДФЭ [8]. Скорость контейнерных поездов доходит до 1000-1200 км/сут., что соответствует международным стандартам. В результате время перевозки контейнеров из портов Дальнего Востока до западных границ России составляет 11-12 сут., т.е. в 3-4 раза ниже, чем морским международным маршрутом.
В 2006 г. из состава корпорации выделилось ОАО «Трансконтейнер» - компания, обладающая значительным парком подвижного состава (51 тыс. крупнотоннажных контейнеров, 24 тыс. железнодорожных платформ), обширной сетью сухопутных контейнерных терминалов (47), собственным автомобильным парком. Итогом сотрудничества компании с Дальневосточным морским пароходством стало появление предприятия «Русская тройка» - международного оператора интермодальных перевозок, имеющего в своем составе более 300 скоростных блок-поездов, курсирующих от Находки до Таганрога со скоростью более 900 км/ сут. В 2006 г. «Русской тройкой» было перевезено более 65 тыс. крупнотоннажных контейнеров.
В дальнейшем в состав логистической цепочки этого оператора, помимо железнодорожных перевозок, войдут морские контейнеровозы, контейнерные терминалы на Дальнем Востоке, а также сухопутные железнодорожные порты, расположенные по всей территории России, в частности в Москве и Московской области, что позволит обеспечить клиентам сквозную логистическую услугу.
Примером повышения конкурентоспособности российских железных дорог на международном рынке транспортных услуг в сфере грузовых перевозок между Европой и Азией является совместный проект «Евротранзит 2005» по организации грузового
поезда по маршруту Берлин - Варшава - Минск - Москва (часть МТК № 2), время следования которого составляет менее пяти суток вместо десяти. Одним из мультимодальных маршрутов движения грузов из Европы в Россию является железнодорожно-автомобильная переправа Усть-Луга - Балтийск, открытая в 2006 г., продленная затем до немецкого порта Мукран.
Для привлечения грузов в транспортный коридор «Восток-Запад» с железнодорожниками Германии, Китая создаются совместные транспортно-логистические компании. В 2007 г. завершение работ по созданию совместной логистической компании с китайскими железными дорогами позволило сформировать сквозные транспортно-логистические услуги по перевозке контейнеров между Европой, Россией, странами Восточной Азии. ОАО «РЖД» участвует также в проекте воссоздания Транскорейской магистрали с выходом на Транссиб.
В перспективе особое внимание предполагается уделять комплексному развитию железнодорожного транспорта в регионах, имеющих выходы к морю. Суммарные объемы инвестиций для этих целей составят к 2015 г. в Северо-Западном регионе 239 млрд. руб., Южном ФО - 159 млрд. руб., на Дальнем Востоке - 159 млрд. руб. Среди работ по усилению пропускной способности линий можно выделить в СевероЗападном регионе реконструкцию направления С.-Петербург - Бусловская для организации скоростного пассажирского движения, что повлечет за собой вынос грузового движения на параллельный ход в сообщениях с портами Высоцк и Приморск. На Дальнем Востоке предстоит строительство и реконструкция тоннелей, мостовых переходов через реки Амур, Зея, Бурея, а также значительное развитие инфраструктуры железных дорог в районе строительства трубопроводной системы «Восточная Сибирь -Тихий океан». Наиболее сложные и капиталоемкие работы предстоят в районе порта Ванино. На усиление пропускной способности железных дорог при подходах к портам Дальнего Востока к 2015 г. предполагается затратить 76 млрд. руб.
Однако развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта станет результативным, если порты разработают аналогичные программы. Примером кооперации является комплексное строительство нового морского порта Усть-Луга и железнодорожных подходов к нему, включая предпортовую станцию Лужская. Это позволило обеспечить все предъявленные объемы перевозок угля на экспорт из Кузбасса. Транспортировка, отправка нефтяных грузов на экспорт обеспечиваются ОАО «РЖД» при долевом участии ОАО «ЛУКойл». При этом развитие железнодорожной инфраструктуры охватывает сеть общего и необщего пользования на Октябрьской, Свердловской, Приволжской дорогах.
В целом совершенствование взаимодействия железной дороги и морских портов предусматривает как юридические аспекты, регулирующие деятельность транспорта, так и разработку совместных проектов на основе логистических принципов при организации перевозок и переработки внешнеторговых грузов. Кооперация усилий всех участников процесса позволит повысить эффективность работы, будет способствовать росту конкурентоспособности транспортной системы.
Характеристики транспортных узлов и железных дорог, имеющих выходы к морским портам, и направления их развития. Октябрьская железная дорога, выполняющая 35% всех экспортно-импортных перевозок на российских железных дорогах, обеспечивает перевозки грузов к морским портам Балтийского и Северного бассейнов. Крупнейшими портами являются С.-Петербург и Мурманск, интенсивно развиваются Усть-Луга и Высоцк. Морские порты, связанные с железной дорогой, из-за несовершенства технологий не в достаточной степени используют свои мощности при переработке грузов. Кроме производственных мощностей портов, на объем железнодорожно-морских перевозок влияют пропускные способно-
сти железных дорог, которые в регионе близки к предельным, а также информационно-логистическое взаимодействие железных дорог и портов.
К 2010 г. объем перевозок грузов по дороге в обслуживаемые ею морские порты возрастет по сравнению с существующим уровнем в 2-2,5 раза [9].
В Северо-Западном регионе примером реализации проекта государственночастного партнерства является разработка проекта комплексного развития Мурманского транспортного узла. Проектом предусматривается строительство контейнерного, угольного, нефтяного терминалов, железнодорожной линии Мурманск-Лавка (27 км), железнодорожных подходов к новому порту и создание логистического центра.
Особенность Калининградской железной дороги - близость к рынкам Западной и Восточной Европы, международным транспортным коридорам, наличие незамерзающего портового комплекса, развитой региональной транспортной инфраструктуры. Дорога связана с морскими торговым и рыбным портами в Калининграде, семью нефтеперерабатывающими терминалами, железнодорожно-паромным комплексом в Балтийске с общим объемом переработки грузов 20 млн. т/ год. Морские порты соединяются с Балтийским морским каналом протяженностью 43 км, при этом они располагают свободной территорией для развития. К 2010 г. планируется увеличение объема переработки грузов на 3 млн.т/ год, в следующее десятилетие - еще на 12 млн. т [10].
Проблемой дороги является привлечение грузопотока, что зависит от тарифных условий железной дороги и порта не только в России, но и в сопредельных Литве и Республике Беларусь. Так, белорусская железная дорога в 2005-2006 гг. существенно увеличила тарифы за транзит основной номенклатуры массовых грузов, в том числе нефти и нефтепродуктов. Тогда же почти на 19% повысились тарифы на литовской железной дороге за транзит российских грузов в направлении портов. Для привлечения грузов российские транспортники расширяют спектр услуг, так как скорость, цена, ритмичность доставки грузов играют определяющую роль.
Следующая группа проблем, приводящих к снижению роста объемов перевозок внешнеторговых грузов на дороге, характерна для работы на стыке видов транспорта: потери от простоя вагонов при выполнении таможенно-пограничных операций, от несвоевременной подачи судов, недостаточного уровня технического развития портов, их неравномерной загрузки, отсутствия свободных складских помещений.
Освоение перспективных объемов перевозок на Калининградской дороге планируется обеспечить путем строительства новой станции Балтийск-2, обхода Калининграда для транзитного потока опасных грузов, развития железнодорожной инфраструктуры по западной колее.
В последние годы в результате роста экономики, ее экспортной направленности произошел резкий рост объемов перевозок в направлении Азово-Черноморского бассейна. На Северо-Кавказской железной дороге, обслуживающей этот регион, приоритетной задачей является взаимодействие с морскими портами. В зоне действия дороги расположены 12 припортовых станций и три крупнейшие нефтеперевалочные станции. Припортовые станции Новороссийск, Грушевая, Туапсе примыкают к глубоководным портам и обеспечивают более 80% общей выгрузки экспортных и транзитных грузов дороги.
В целом для этой дороги характерен рост объемов перевозок грузов (только на станции Новороссийск они выросли за 1998-2007 гг. почти в 4 раза), однако здесь имеют место специфические проблемы взаимодействия между портами и железной дорогой. В первую очередь это относится к скоплению грузов на складах, в результате которого потери несет железная дорога.
В целях оптимизации этого процесса был создан ЛЦ, основной задачей которого является обеспечение максимальной загрузки мощностей портов на основе анализа ра-
боты припортовых станций. На дороге применяется технология перевалки грузов без использования складских емкостей по прямому варианту «вагон-судно» (минеральные удобрения в Новороссийском порту, зерновые - в Туапсинском порту). Такая технология привела к сокращению количества «брошенных поездов» только за два последних года почти в 2 раза, снизились простои вагонов.
В перспективе ожидается дальнейший рост грузооборота экспортно-импортных товаров по основной номенклатуре - черных металлов, зерна, угля, лесных и прочих грузов. Его объем к 2010 г. вырастет почти в 4 раза по сравнению с 2006 г. и составит 153 млн. т [11]. Чтобы обеспечить заданные объемы перевозок на дороге опережающими темпами ведется реконструкция припортовых станций и подходов к ним. Предполагается комплексное развитие Новороссийского транспортного узла. Проект включает в себя строительство железнодорожного терминала в районе станции Крымская, контейнерного терминала в Подмосковье, развитие железнодорожной станции Новороссийск, строительство автодороги с мостовым переходом, терминалов по перевалке мазута, жидкой серы. В результате реализации проекта объем перевалки грузов в порту Новороссийска возрастет к 2020 г. до 100 млн. т. Около половины перевозок будет обеспечено железнодорожным транспортом.
Дальневосточная железная дорога в силу своего географического положения (выход к портам Тихоокеанского побережья и пограничным переходам Приморья) является звеном международного Транссибирского моста, что определяет ее значимость в развитии транзитного потенциала России. В сфере влияния дороги расположены пять крупнейших портов, десять портов со средним и небольшим объемом работы, три специализированные перевалочные нефтебазы. В совокупности ими переработано в 2006 г. 51 млн. т груза.
Статус дороги определил комплексное развитие инфраструктурных сооружений, технологий для ускорения перевозок - проведена реконструкция припортовых станций, завершена электрификация главного хода, внедрено вождение тяжеловесных поездов, развивается путевое хозяйство для повышения скоростей движения поездов. На дороге начаты работы по развитию северного широтного хода. Особое внимание уделяется реализации приоритетного проекта - развитию высокими темпами транспортного коридора Кузбасс - Дальневосточный транспортный узел. Потребность в усилении железнодорожной инфраструктуры возникла также в связи со строительством трубопроводной системы «Восточная Сибирь - Тихий океан».
Тем не менее на дороге существует ряд проблем при взаимодействии с портами, что приводит к снижению объемов переработки грузов в портах. Основные факторы, влияющие на темпы переработки грузов - это несоответствие мощностей портов предъявляемым объемам переработки грузов, нерациональное использование мощностей, несвоевременный подвод судов, износ погрузочно-разгрузочных устройств. Рост приватного подвижного состава с экспортными грузами создал проблему отправки из-за скопления вагонов данного типа за пределы дороги. Из-за неравномерного поступления грузов в связи с неподходом судов, скопления поездов дорога несет значительные потери.
Учитывая рост объемов внешнеторговых и транзитных грузов на перспективу, для оптимизации продвижения грузов создан Дорожный логистический центр, основной задачей которого является координация взаимодействия дороги с морскими портами, экспедиторскими, операторскими, страховыми компаниями. Одним из примеров успешного партнерства железной дороги и морского транспорта является созданная в 2004 г. компания-оператор международных перевозок «Русская тройка». Сферой деятельности компании является обеспечение перевозок контейнеров с импортными грузами из порта Восточный ускоренными контейнерными поездами в собственных и арендованных вагонах [12].
В проект комплексного развития транспортного узла «Восточный - Находка» входит создание нового порта-хаба для контейнерных грузов, предпортовых терминалов с подводящими авто- и железными дорогами. К 2010 г. в портах Приморья контейнерооборот увеличится до 1 млн. ДФЭ, время нахождения контейнера в портах сократится до 2-5 суток, произойдет снижение издержек грузоотправителей. Развитие порта Ванино позволит к 2010 г. увеличить грузооборот более чем в 2 раза, также предусматривается рост пропускной способности подводящей железнодорожной линии до 35 млн. т в год [12]. Проекты включают в себя не только развитие портовой и пред-портовой инфраструктуры, но и обновление судового хозяйства.
Источниками финансирования крупнейших инфраструктурных проектов, логистических центров являются федеральный бюджет, внебюджетные средства. Однако в настоящее время недостаточно отлажены механизмы государственно-частного партнерства. Из всех источников финансирования в 2007-2009 гг. на реализацию подпроекта «Железнодорожный транспорт» будет направлено около 890 млрд. руб., «Морской транспорт» - 434 млрд. руб., при этом доля средств федерального бюджета в этих цифрах - соответственно 0,8 и 4,3%. Результатом реализации данных проектов станет эффективное развитие транспортной системы и повышение ее конкурентоспособности на мировом рынке транспортных услуг.
* * *
Таким образом, интеграция транспортной системы РФ в мировую позволит использовать географическое положение и транзитный потенциал России в качестве трансконтинентального транспортного моста, реализовать совместные бизнес-проекты и расширить рынки сбыта. Повышение уровня транспортно-логистического сервиса позволит составить конкуренцию не только морским, но и сухопутным международным направлениям.
Литература
1. Межох Э.П., Лукашева И.В. Глобализация — фактор, определяющий развтие транспортной системы // Бюллетень транспортной информации. 2007. № 10.
2. Социально-экономическое положение России 2008 г. Стат. сб. М.: Федеральная служба государственной статистики, 2008.
3. Шатиев С.В. Факторы, влияющие на развитие экспорта транспортных услуг // Железнодорожный транспорт. 2007. № 7.
4. Мишарин А.С. Взаимодействие государственных и частных структур транспорта // Железнодорожный транспорт. 2007. № 3.
5. Морозов В.Н. Взаимодействие железных дорог с портами //Железнодорожный транспорт. 2007. № 6.
6. Резер С.М. Логистические центры как организационная основа новых форм взаимодействия //Железнодорожный транспорт. 2007. № 6.
7. Гагарский Э.Н., Кириченко С.А. Особые портовые экономические зоны — качественно новый этап в развитии взаимодействия видов транспорта в морских портах // Бюллетень транспортной информации. 2007. № 11.
8. Лапидус Б.М. Российские железные дороги — участник международного рынка транспортнологистических услуг // Железнодорожный транспорт. 2007. № 3.
9. Степов В.В. Повышение эффективности железнодорожно-морских перевозок // Железнодорожный транспорт. 2007. № 6.
10. Беседин И. С. Создание рыночных условий взаимодействия //Железнодорожный транспорт. 2007. № 6.
11. Жуков В.А. Взаимодействию смежников — новую технологическую базу // Железнодорожный транспорт. 2007. № 6.
12. Зайченко М.М. Ускорение перевозок внешнеторговых грузов на дороге //Железнодорожный транспорт. 2007. № 6.
