CC BY
228
Доктор экономических наук, профессор кафедры менеджмента и коммерции
Европейско-Азиатский институт управления и предпринимательства
620142, РФ, г. Екатеринбург, ул. Щорса, 54а Контактные телефоны: (343) 260-22-71, 260-76-14, 210-35-47 e-mail: info@ame.ru
ЗЬІРЯНОВ Александр Васильевич
НОХРИНА Зоя Викторовна
Ассистент кафедры мировой экономики
Уральский государственный экономический университет
620144, РФ, г. Екатеринбург, ул. 8 Марта/Народной воли, 62/45 Контактный телефон: (343) 251-96-10 e-mail: globalnet@e1.ru
Особенности комбинированных железнодорожно-водных перевозок внешнеторговых грузов в России
Ключевые слова: железнодорожно-водное сообщение; комбинированная перевозка грузов; контейнеризация; контейнерный терминал; транспортный узел.
Аннотация. Комбинированная перевозка предполагает транспортировку груза в одной транспортной единице с перегрузкой на различные виды транспорта. Интермодальные контейнерные технологии имеют ряд преимуществ, связанных с транспортировкой, перегрузкой, складированием и др. Рассматриваются проблемы контейнерных перевозок внешнеторговых грузов, динамично развивающихся в России, прежде всего взаимодействие железнодорожного и морского транспорта в транспортных узлах.
Эффективность процессов перевозки грузов, успешность внедрения логистических методов управления в значительной степени определяются уровнем контейнеризации грузовых перевозок. Перевозка в одной грузовой единице (контейнере) позволяет кардинально ускорить движение товарных потоков от изготовителей продукции до потребителей. Для российской экономики, которую характеризуют значительные расстояния перевозки грузов и слабое развитие транспортно-складской инфраструктуры, это имеет особое значение.
В соответствии с Европейским Соглашением о важнейших линиях международных комбинированных перевозок (СЛКП/АОТЗ)1 (Соглашение ООН от 1 февраля 1991 г.) термин «комбинированная перевозка» означает перевозку грузов на одной и той же транспортной единице с использованием нескольких видов транспорта (гл. 1 «Общие положения», ст. 1). Россия присоединилась к этому Соглашению в 1994 г. в соответствии с Федеральным законом № 101 от 15 июня 1995 г. «О международных договорах Российской Федерации» [1]. Соглашением определяются правовые рамки согласованно-
1 СЛКП подписано в феврале 1991 г. Австрией, Белоруссией, Бельгией, Болгарией, Венгрией, Германией, Грецией, Грузией, Данией, Италией, Люксембургом, Нидерландами, Норвегией, Португалией, Румынией, Словакией, Турцией, Францией, Хорватией, Чехией и Швейцарией. К настоящему времени к СЛКП присоединилось большинство стран СНГ
© Зырянов А. В., Нохрина З. В., 2009
го плана развития комбинированных перевозок и инфраструктуры, необходимой для их осуществления, на основе международных параметров и стандартов [2]. Подобная трактовка комбинированных перевозок также была принята на конференции UNCTAD по мультимодальным перевозкам в 1996 г. В последующем, 2001-м году межправительственные организации ЕКМТ (Европейская конференция министров транспорта), ЕЭК ООН и Европейский Союз подготовили документ «Терминология комбинированных перевозок», в котором «комбинированная» и «интермодальная» перевозки представлены как практически синонимичные понятия - «перевозка в одной грузовой единице (контейнере)».
Процесс передвижения грузов укрупненными местами (контейнерами) от изготовителя к потребителю привел к интегрированию транспортных систем. Как в международных, так и во внутренних перевозках перемещение грузов осуществляется преимущественно двумя и более видами транспорта, и в транспортных узлах их взаимодействие происходит по-разному: между железнодорожным и автомобильным, автомобильным и водным, железнодорожным, автомобильным и водным транспортом. Россия имеет хорошие возможности для совершенствования перевозочного процесса и усиления транзитного потенциала путем внедрения и развития интермодальных контейнерных технологий.
Комбинированные внешнеторговые перевозки в одной грузовой единице (контейнере) имеют ряд преимуществ:
• возможность использования контейнеров для перевозки различными видами транспорта (автомобильным, железнодорожным, морским, внутренним водным);
• устранение перегрузки товаров с одного вида транспорта на другой. Контейнеры легко перегружать с судов на железнодорожные платформы, с платформ - на грузовики и обратно. Мультимодальность подобных перевозок позволяет снизить стоимость и сократить время погрузочно-разгрузочных работ;
• удобство при размещении на складе, особенно при штабелировании;
• обеспечение лучшей сохранности грузов.
Рассмотрим особенности развития российского рынка контейнерных перевозок.
1. Высокие темпы прироста объемов контейнерных перевозок (в 2003-2006 гг. - 20% в год по сравнению с 8-10% в среднем в мире). Однако этот рост ограничен, главным образом, пропускной способностью транспортной инфраструктуры [3]. Несмотря на высокую динамику, большинство транзитных контейнерных потоков проходят мимо транспортных коридоров, находящихся на территории России, так как в списках крупнейших компаний-контейнероперевозчиков и контейнерных портов Россия не представлена (рис. 1).
2. Основная часть контейнеров ввозится в Россию через морские порты (см. таблицу).
Географическая структура грузопотоков через крупнейшие портовые контейнерные терминалы России [3]
Порт Направления контейнерных грузопотоков
Ванино, Восточный, Владивосток Каботаж, КНДР, Вьетнам, Япония, США
Санкт-Петербург ЮВА, США, страны Западной Европы, Южной Америки, Индийский субконтинент
Новороссийск Средиземноморский бассейн, страны Ближнего Востока
Калининград Страны Западной Европы
Архангельск Каботаж, Скандинавия, страны Западной Европы
27,8
Примечания:
1 - порт Сингапура;
2, 3, 4, 10, 11 - порты Китая;
5 - порт Южной Кореи;
6 - порт Нидерландов;
7 - порт Тайваня;
8 - порт ОАЭ;
9 - порт Германии;
12, 14- порты США;
13 - порт Бельгии
Рис. 1. Крупнейшие контейнерные порты мира в 2007 г., млн ТЕи1 [4]
Морской транспорт обеспечивает 50% физических объемов российской внешней торговли. В стране насчитывается более 60 морских портов, и выгодная географии России открывает выход к бассейнам трех океанов. Крупнейшие российские порты по объему грузооборота представлены на рис. 2. Наиболее крупный в России Новороссийский морской контейнерный порт, расположенный на Черноморском побережье, обрабатывает четверть грузопотока, проходящего через российские порты (рис. 3). Выход к Атлантическому, Северному Ледовитому и Тихому океанам создает возможности для развития в России стивидорной отрасли2.
113,5
Рис. 2. Грузооборот крупнейших российских портов в 2007 г., млн т [5]
1 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) - единица измерения, равная объему, занимаемому стандартным 20-футовым контейнером; используется при подсчете вместимости контейнеровозов или места хранения контейнеров.
2 Стивидорное обслуживание («грузовые работы на борту», «грузовые работы на терминале») - операции по погрузке груза, размещению и укладке груза в транспортном средстве, перевалке груза, взвешиванию, сортировке и т. д. [12].
Находка - 3,0 Туапсе - 4,0 Восточный - 5,0 Мурманск - 6,0
Санкт-Петербург - 13,0
Владивосток - 2,0
Ванино - 2,0
Другие - 23,0
Новороссийск - 25
Приморск - 17,0
Рис. 3. Удельный вес крупнейших российских портов в грузообороте 2007 г., % [5]
3. Динамика контейнерных перевозок по отдельным видам транспорта различна. Например, с начала XXI века, за шесть лет, перевозки в контейнерах железнодорожным транспортом выросли на 71% (с 10,7 до 18,3 млн т), а морским - на 55% (с 2,0 до 3,1 млн т) (рис. 4).
Транспорт:
-О- железнодорожный
морской
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Рис. 4. Перевозка грузов в контейнерах железнодорожным и морским транспортом
в России, млн т [6]
Несмотря на нестабильную, даже в некоторые периоды понижательную динамику, темпы прироста морских контейнерных перевозок опережали темпы общей перевозки внешнеторговых грузов в смешанных сообщениях (рис. 5).
— Перевозка грузов в международном смешанном сообщении
- - - -. Перевозка грузов в контейнерах
Рис. 5. Сравнение темпов прироста показателей морского транспорта в России: перевозка грузов в международном сообщении и перевозка в контейнерах, % [6]
4. При незначительной доле контейнерных перевозок в суммарном внешнеэкономическом грузопотоке Российской Федерации (2% в 2006 г. [7]) во внутренних перевозках велика доля 3- и 5-тонных контейнеров, а в международной практике внешнеторговые перевозки осуществляются преимущественно крупнотоннажными контейнерами (20- и 40-футовыми).
5. Удельный вес контейнеропригодных грузов в общем объеме перевозок в России значительно ниже по сравнению с показателями большинства развитых стран (примерно 1/4); контейнеризация грузов (уровень освоения контейнеропригодного грузопотока [13]) составляет всего 5-7%. Это объясняется исторически сложившимся низким уровнем развития инфраструктуры по переработке контейнеропотоков [7]. Однако в мире этот показатель достигает 60% [3]. Уровень контейнеризации импорта в 2006 г. составил 10,8% против 5,7% в 2003 г. [7].
6. Объемы ввоза контейнеропригодных грузов значительно превосходят объемы вывоза (импорт в контейнерах с 2002 до 2006 г. вырос в 2, а экспорт - лишь в 1,3 раза), соотношение экспортных и импортных контейнерных потоков также меняется в сторону увеличения доли последних (рис. 6).
Контейнеропотоки:
Y/X импортные □ экспортные
Рис. 6. Изменение удельного веса российских контейнерных экспортных и импортных перевозок в общем показателе за 2003-2006 гг., % [7]
Несмотря на значительное превышение импорта над экспортом грузов в контейнерах, российские морские порты перерабатывают больше грузов, идущих на экспорт (82%), нежели на импорт (8%) (рис. 7). Наименьшая доля приходится на транзит и каботаж1.
Экспорт - 82,0
Рис. 7. Структура грузопереработки морских торговых портов России по видам плавания
в 2006 г., % [5]
7. До настоящего времени железнодорожный транспорт сохраняет лидирующие позиции в контейнерных перевозках грузов наряду с автомобильным (рис. 8).
1 Каботаж (фр. cabotage) - плавание коммерческого грузового или пассажирского судна между морскими портами одного и того же государства. Различают большой (перевозки грузов и пассажиров между портами разных морей) и малый (перевозки между портами одного и того же моря) каботаж [13].
20
0Н----------------------------1---------------
2003 2006
Железнодорожный - 45,0
Автомобильный - 45,0
Речной-1,0 Морской-9,0
Рис. 8. Доля отдельных видов транспорта в контейнерных грузовых перевозках в 2006 г., % [7]
Через припортовые станции российских железных дорог перевозится порядка 167 млн т экспортных грузов (по итогам 2006 г.), что в 2 раза больше, чем в начале 2000 г. (рис. 9, 10).
Рис. 9. Динамика экспортных перевозок грузов через припортовые станции российских железных дорог в 2000-2006 гг., млн т [8]
36,3
I
9,0
5,4
I
26,4
11,6
2,9
2000 2001 2002 2003 2004 2005
1,1
У77Л
2006
Рис. 10. Динамика экспортных перевозок грузов через припортовые станции российских железных дорог в 2000-2006 гг., % [8]
Во взаимодействии между железной дорогой и портами в осуществлении комбинированных железнодорожно-водных перевозок существуют следующие проблемы: несогласованность во взаимодействии различных видов транспорта; возникающие пробки в портах; несвоевременный приход судна и др. Рассмотрим их подробнее.
Несогласованность взаимодействия видов транспорта при перевозках грузов в контейнерах [9]. Основной объем (90-95%) грузов, перевозимых морским флотом, поступает с железнодорожного транспорта или передается на него [8].
Существуют два принципиальных варианта перегрузочных работ в портах: прямой (вагон - судно, судно - вагон) и перегрузочный через склад (вагон - склад - судно, судно - склад - вагон). Преимущества использования прямого метода:
• сокращение трудоемкости перегрузочных операций;
• ускорение доставки груза потребителям;
• снижение расходов на перегрузочные работы.
Использование прямого варианта эффективно в случае строгого взаимосогласованного подхода в порты судов, железнодорожных составов и массовой подачи автомобилей под разгрузку всего судна [Там же]. Несогласованность в работе железнодорожного и водного транспорта приводит к простоям подвижного состава.
Жесткая цикличность возникновения пробок в портах. Ежегодно в декабре - январе происходит значительное скопление вагонов в ожидании выгрузки в портах, в то же время на этот период приходится ухудшение погодных условий в дальневосточных, балтийских портах и на юге (из-за остановки процесса перевозок как железная дорога, так и порты несут серьезные потери) [11].
Несвоевременный приход судна. Грузоотправитель, ожидая выравнивания конъюнктуры рынка, может задержать морское судно; соответственно, в порту не могут освободить причалы и склады для приемки новых партий грузов [Там же].
Несоответствие технических мощностей портов растущим объемам внешнеторговых грузов. Результатом этого являются простои транспорта и образование пробок в транспортных узлах.
Недостаточная развитость инфраструктуры портов. Уровень технологичности и капитализации доходов отечественных водно-транспортных центров значительно отличается от мировых. В результате затраты времени на погрузочно-разгрузочные операции в российских портах гораздо выше, чем в иностранных.
Особенность образования тарифов на железнодорожные перевозки. В настоящее время тарифы на железнодорожные перевозки в направлении портов в 2 раза ниже, чем в направлении границ; это стимулирует отправку грузов в сторону российских портов, что приводит к их перегруженности.
Одной из важнейших проблем внешнеторговых контейнерных перевозок железнодорожным и морским транспортом является дисбаланс импортных и экспортных контейнеропотоков. Ситуация складывается следующим образом. Если экспортный поток по сети железных дорог следует в сторону балтийских портов почти полностью загруженными контейнерами, то на Дальний Восток - только наполовину загруженными. При импорте, соответственно, полностью загруженные контейнерные потоки следуют через дальневосточные порты, а наполовину порожними - через порты Северного и Балтийского бассейнов.
В связи с острой конкуренцией грузоотправители отдают предпочтение морским линейным судоходствам, и трансконтинентальные контейнерные потоки зачастую идут в обход транзита через Россию. Например, грузы из КНР доставляются сначала в европейские порты-хабы преимущественно через Суэцкий канал, а затем - фидерными перевозчиками1 в Россию. Так, 70% российского внешнеторгового контейнерообо-рота обрабатывают европейские порты Гамбург и Роттердам.
1 Фидерная перевозка (англ. feeder service) - морская перевозка на короткое расстояние между двумя или более портами с целью соединения или распределения грузов в одном из указанных портов для перевозки в открытом море или после такой перевозки [14].
Наконец, существуют и другие проблемы, требующие своего решения:
• отсутствие сквозных логистических технологий;
• диспропорции в развитии смежных видов транспорта;
• недостаточность планирования международных смешанных перевозок и управления такими перевозками;
• бумажная технология составления, обработки и передачи документов в системе «морской порт - железнодорожная станция»;
• долгий и трудоемкий процесс оформления сертификационных и таможенных документов;
• дефицит инвестиций в развитие национальной контейнерной системы;
• несовершенство правовой базы национальной контейнерной системы;
• негибкая ценовая политика, связанная с государственным регулированием железнодорожных тарифов. Существующие тарифные схемы исходят из среднесетевого уровня доли порожнего пробега, свойственного различным видам грузов и подвижного состава.
Источники
1. Гагарский Э. А., Тонких А. В. Вопросы правового регулирования перевозок грузов в прямом смешанном (комбинированном) сообщении в свете разработки и введения Федерального закона «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках» // Бюллетень транспортной информации. 2007. № 9.
2. Гагарский Э. А., Кириченко С. А. Развитие логистических систем комбинированных перевозок // Бюллетень транспортной информации. 2007. № 5.
3. Клименко Я., Рубанов И., Сиваков Д. Интереснее нефти // Эксперт. 2004. № 1.
4. Плужников К. И., Чунтомова Ю. А. Глобализационные процессы на транспорте не приостанавливаются // Бюллетень транспортной информации. 2008. № 8.
5. Немухина А. Уплывающая прибыль // Прямые инвестиции. 2008. № 6.
6. Российский статистический ежегодник. 2006 : стат. сб. М. : Росстат, 2007.
7. Столяров С. А., Филиппов А. С., Лукашева И. В. Проблемы структурной несбалансированности российского рынка железнодорожных контейнерных перевозок на современном этапе развития // Бюллетень транспортной информации. 2008. № 8.
8. Левченко А. С., Чекулдова С. В. Особенности взаимодействия железнодорожного и водного транспорта при экспортных перевозках // Бюллетень транспортной информации. 2007. № 10.
9. Логистика контейнерных перевозок // Логистика. 2004. № 2.
10. Елисеев С. Ю. Концепция управления грузовыми перевозками в мультимодальных узлах с применением транспортно-логистических центров // Логистика сегодня. 2006. № 1.
11. Российские порты: вчера и сегодня // Логистика & Система. 2006. № 12.
12. Плужников К. И., Чунтомова Ю. А. Транспортное экспедирование : учеб. для транспортных вузов. М. : РосКонсульт, 1999.
13. http://ru.wikipedia.org.
14. http://www.mandrmoving.ru/termins.
