CC BY
383
КУЗМЕНКО Юлия Геннадьевна
Кандидат экономических наук, доцент кафедры экономики торговли
Южно-Уральский государственный университет (национальный исследовательский университет)
454080, РФ, г. Челябинск, пр. Ленина, 76 Контактный телефон: (351) 267-92-88 e-mail: [email protected]
ГРЕЙЗ Георгий Маркович
Кандидат технических наук, доцент кафедры экономики торговли
Южно-Уральский государственный университет (национальный исследовательский университет)
454080, РФ, г. Челябинск, пр. Ленина, 76 Контактный телефон: (351) 267-93-03 e-mail: [email protected]
КАЛЕНТЕЕВ Сергей Витальевич
Аспирант кафедры экономики торговли
Южно-Уральский государственный университет (национальный исследовательский университет)
454080, РФ, г. Челябинск, пр. Ленина, 76 Контактный телефон: (351) 267-93-03 e-mail: [email protected]
Транспортно-логистическая система как субъект социально-экономического развития региона
Ключевые слова логистика; транспортно-складская логистика; транспортная инфраструктура; складская инфраструктура; транспортно-складской комплекс; логистический центр; ключевые факторы развития логистики; социально-экономические показатели; регион.
Рассмотрены положительные эффекты для экономики России от внедрения логистических принципов, проанализирован уровень логистики в стране, а также барьеры, препятствующие активному развитию транспортно-складской логистики. Показаны принципы и сложность формирования эффективных транспортно-логистических систем на региональном уровне. Представлены ожидания всех заинтересованных сторон от создания эффективной транспортно-логистической системы.
Формирование логистики как экономической науки началось в 50-е годы ХХ века. Теория и практика логистики получили стремительное развитие в мире в последние 30 лет. Руководство подавляющего большинства промышленных и торговых компаний уделяет пристальное внимание всем логистическим бизнес-процессам, начиная от закупок и заканчивая распределением продукции. В настоящее время в индустриально развитых странах в условиях конкуренции логистика становится ключевым фактором конкурентоспособности предприятия, не только снижая издержки товарного обращения, но и создавая и улучшая сервис для потребителей товаров и услуг [1].
Высокий уровень развития логистики положительно влияет на многие социально-экономические показатели развития экономики страны, такие как темпы инфляции, показатели производительности и др. Повышение производительности за счет
© Кузменко Ю. Г., Грейз Г. М., Калентеев С. В., 2013
применения логистики на предприятиях оказывает положительное воздействие в первую очередь на способность конкурировать на глобальных рынках, а также на уровень прибыли.
Высокий уровень развития логистики в любой стране несет в себе следующие положительные эффекты.
1. Снижение стоимости товаров и услуг. Логистические издержки в стоимости товаров и услуг в странах с высоким уровнем развития логистики, таких как США, оцениваются на уровне 10% ВНП, в то время как в государствах с неразвитой логистикой этот показатель и может достигать 20% и выше [1].
2. Создание новых рабочих мест. Крупные транспортно-складские комплексы и логистические центры могут являться источником приложения труда для нескольких тысяч человек. Множество примеров положительного опыта организации объектов логистической инфраструктуры наблюдается в европейских странах. Так, в Германии сеть, состоящая из 31 логистического центра, обеспечивает рабочие места для 45 тыс. чел. В Италии в логистических центрах, находящихся в городах Падуе и Вероне, обеспечены работой 2,2 и 1,8 тыс. чел. соответственно. В Испании запланировано строительство логистического парка Plaza, способного обеспечить 7 тыс. чел. рабочими местами. В Финляндии общая численность работников логистического центра «Авиаполис», расположенного в городе Вантаа, составляет 35 тыс. чел. В транспортно-логистическом кластере Дании трудятся 3 тыс. чел. [2-4].
3. Увеличение оборота оптовой и розничной торговли и повышение сервиса обслуживания покупателей. Международные сетевые ритейлеры стремятся занять нишу на территориях с развитой логистической инфраструктурой, тем самым повышая качество обслуживания населения, что ведет к увеличению товарооборота.
4. Повышение инвестиционной привлекательности территорий с развитой транспортно-складской инфраструктурой. Приток частных инвестиций приводит к интенсификации экономического роста и повышению качества жизни населения.
5. Улучшение экологической обстановки становится возможным благодаря оптимизации именно транспортной инфраструктуры, включающей в себя сокращение перепробега транспортных средств, строительство объездных путей вокруг крупных городов, разделение грузовых и пассажирских потоков [1; 5].
6. Увеличение доходов государства от реализации транзитного потенциала.
Однако стоит отметить, что общий уровень развития логистики в России остается
на достаточно низком уровне. Так, в отчете Всемирного банка по интегральному показателю эффективности логистики (Logistics Performance Index) в 2012 г. Россия заняла 95-е место из 155 обследуемых стран (в 2010 г. - 94-е место). Данный интегральный показатель, составленный на основе опроса представителей логистического бизнеса, рассчитывается по шести параметрам: скорость проведения таможенных процедур, развитость транспортной инфраструктуры, объемы логистических услуг, возможность отслеживания передвижения грузов, своевременность доставки грузов и степень сложности в организации международных перевозок. Наиболее низким показателем для России оказалась скорость проведения таможенных процедур (138-е место) [6].
В настоящее время уровень развития логистического сервиса в России отстает от европейских стран и США в 2,5-3,0 раза. Например, доля проникновения логистического аутсорсинга в торговые сети в Германии в 2011 г. составляла 55%, аналогичный показатель в России - 22% [7].
Согласно расчетам [5 , Россия ежегодно недополучает около 60 млрд евро в виде добавленной стоимости к цене товара за счет неразвитого логистического сервиса, а снижение транспортных издержек до показателей развитых стран (что составляет около 10%), по мнению специалистов, привело бы к увеличению товарооборота в стране на 153 млрд дол. Логистические издержки в РФ, по некоторым оценкам, достигают 20%
ВВП, их сокращение на 1% от уровня ВВП может сэкономить 445 млрд р. в год (данные 2010 г.).
Отчасти такая ситуация объясняется тем, что логистика в РФ начала формироваться лишь после перехода страны к рыночной экономике, в последнем десятилетии ХХ века, в то время как в развитых государствах, в первую очередь в Западной Европе, Северной Америке, Японии, Австралии и др., логистика получила свое развитие в 1950-е годы и окончательно сформировалась как экономическая наука в 1970-е годы [4].
Проиллюстрируем текущее состояние развития логистики в России на примере проблем транспортной системы, складской инфраструктуры и качественного логистического сервиса.
Учитывая значительную протяженность территории Российской Федерации, уровень развития транспортной системы особенно важен. Стоит отметить, что транспорту принадлежит особая роль в упрочении и развитии экономики страны. Именно транспорт связывает воедино все отрасли производства, оптимизируя материальные потоки сырья, полуфабрикатов и готовой продукции. Транспортировка является ключевой функцией логистики 8], что объясняется следующими факторами:
• значительный удельный вес транспортной составляющей среди общих логистических издержек. Необходимо отметить, что мнения специалистов в области логистики о доли транспортных издержек разнятся. Показатели варьируют от 20 до 70% 3; 4; 8];
• обеспечение физического перемещения материального потока;
• выполнение подавляющего большинства дополнительных логистических операций.
Тем не менее общий уровень развития транспортной системы России остается достаточно низким. В качестве доказательства этого тезиса приведем несколько примеров. В настоящее время в России объем контейнерных перевозок составляет 1% общего объема грузовых перевозок по железной дороге, объем перевозок остальными видами транспорта - 2%. В то же время доля контейнерных перевозок в странах Западной Европы достигает 40% [5].
В настоящее время отмечается крайне низкий уровень реализации транзитного потенциала России по направлению «Восток - Запад». По некоторым оценкам специалистов [4 транзитный потенциал России используется только на 10%. Россия имеет сухопутные границы с 18 государствами, в том числе с Китаем, Казахстаном, странами Прибалтики, Финляндией, Норвегией, Украиной; с США и Японией РФ имеет только морскую границу. Тем не менее большая часть грузопотока из Азии в Европу идет в обход России. Транзит может являться одним из перспективных направлений роста экономики страны. Так, во многих странах, в первую очередь европейских, транзит является важной составляющей бюджета. Например, в Нидерландах на долю транзита приходится свыше 40% общего экспорта товаров и услуг 4]. В настоящее время высокий уровень транспортных издержек и наличие существенных рисков при транспортировке грузов приводят к тому, что Россия считается непривлекательной страной для транзита международных транспортных потоков [5].
Существуют определенные логистические проблемы и в импортировании грузов в Россию. Например, приоритетным способом доставки грузов из стран Азии (Китай, Южная Корея, Япония) является морской путь от портов на востоке Китая. В настоящее время 75% евроазиатского потока перевозится южным путем по Тихому и Индийскому океанам, далее через Суэцкий канал и Средиземное море в порты Северного и Балтийского морей, затем происходит транспортировка, как правило автомобильным транспортом, до места назначения. Сроки доставки варьируют от 30 до 60 дней в зависимости от различных условий. На долю Транссибирской железной дороги и автомобильных дорог России приходится незначительная часть грузопотока. Это объясняется следующими факторами:
• более низкая стоимость перевозки морским путем;
• более высокий уровень сохранности груза;
• удобство для грузоотправителя. При отправке груза морским путем грузоотправитель имеет, как правило, дело лишь с одной структурой - логистическим посредником 9].
Что касается складской инфраструктуры, то в большинстве субъектов РФ в настоящее время наблюдается острый дефицит качественных складских площадей. В большинстве регионов России, даже таких промышленно развитых, как Челябинская область, отсутствуют склады самого высокого уровня оснащения - класса «А». Спрос на склады класса «В» значительно превышает предложение, а большая часть из имеющихся площадей построена под конкретных заказчиков и не рассчитана для сдачи в аренду.
Так, по данным исследования консалтинговой компании Knight Frank 1( , по состоянию на 1 июня 2012 г. основная доля предложения качественных складских площадей приходится на Москву - 59,2%, Санкт-Петербург и Ленинградскую область - 17,5%, на остальные регионы России остается 23,3%. Учитывая, что на остальные субъекты РФ приходится 69% оборота розничной торговли и доля их населения составляет 83%, можно говорить о крайне неоднородном развитии складской инфраструктуры.
Дефицит качественных складских площадей обусловил то обстоятельство, что торговые сети построили собственные склады и часть свободных площадей стали сдавать в аренду вместе с оказанием некоторых логистических услуг арендаторам.
Еще одна проблема - качественный логистический сервис. Сложившаяся международная практика работы логистических компаний основывается на принципах предоставления полного комплекса услуг и максимального «избавления» клиента от участия в оформлении документации, от контактов с таможенными и иными контролирующими органами, перевозчиками, складами, терминалами и другими участниками транспортного процесса, включая осуществление соответствующих платежей.
Современные логистические посредники (3PL-провайдеры) оказывают весь комплекс услуг своим клиентам, включая такие, как складирование на складах общего пользования класса «А» или «В», грузообработка, транспортировка различными видами транспорта, таможенное оформление и т. д.
В настоящее время на рынке РФ действует множество международных комплексных логистических посредников: «ИтеллаНЛК» (ItellaNLC), DHL, FM Logistic, TNT, «Шенкер Руссия» и т. д. Также можно выделить несколько крупных отечественных 3PL-провайдеров: «АТЛ Холдинг», МТК «Юнитранс», STS Logistics. Однако перечисленные посредники представлены лишь в некоторых субъектах РФ, таких как Москва, Московская область, Санкт-Петербург, Свердловская область. В большинстве остальных (даже промышленно развитых) регионов 3PL-провайдеры до сих пор отсутствуют.
Именно по причине дефицита качественного логистического сервиса многие отечественные федеральные торговые сети предпочитают самостоятельно решать вопросы логистики, например, «Пятерочка», «Перекресток», «Лента», «Седьмой континент», «Вимм Биль Данн», «Балтика», «Калина», «Спортмастер» и др. [11]. Данные компании имеют подразделения логистики и выстраивают собственные складские комплексы или арендуют их.
В ходе исследования авторами было выявлено множество барьеров, препятствующих активному развитию транспортно-складской логистики в России. Среди них выделим следующие.
1. Технологическое отставание транспортной системы России по сравнению с развитыми странами. Это комплексная проблема, касающаяся всех видов транспорта. Здесь можно выделить множество проблем, среди которых отсутствие высокоскоростного железнодорожного сообщения; дефицит портовых мощностей, ориентированных на перевалку импортных грузов; сокращение местных авиаперевозок; сокращение
в 2,5 раза количества аэропортов и аэродромов с начала 1990-х годов. В настоящее время транспортная система РФ не готова к повсеместному применению современных технологий, в том числе контейнерных перевозок, интермодальных перевозок, внедрения современных информационно-коммуникационных технологий [12].
2. Недостаточный уровень развития транспортной инфраструктуры в целом и автомобильных дорог в частности. При увеличении за последние 10 лет протяженности автомобильных дорог общего пользования на 15% автомобильный парк вырос почти на 75% [12]. Многие автомобильные дороги федерального значения исчерпали свою пропускную способность, особенно это касается участков дорог на подъездах к крупным городам. Недостаточная пропускная способность сети автомобильных дорог значительно снижает среднюю скорость движения транспортных средств и приводит к увеличению транспортных издержек.
3. Несовершенство законодательной базы в области логистики и земельных отношений, создающее препятствия при оформлении земельных участков под строительство объектов транспортно-логистической инфраструктуры. Трудности с выделением земли под строительство приводят к тому, что крупные транспортно-складские комплексы строятся в тех местах, где девелоперы смогли получить земельные участки. Естественно, такая бессистемность в определении месторасположения объектов логистической инфраструктуры негативно отражается на всей логистической системе страны.
4. Общие географические и климатические условия. Большая территория страны (17 млн км2), разнообразные климатические и геологические условия, крайне неравномерная плотность населения создают определенные проблемы для развития уровня логистики.
5. Высокие административно-бюрократические барьеры при решении вопросов размещения складских объектов и развития транспортно-логистической инфраструктуры. Так, в международном рейтинге «Ведение бизнеса - 2012», составленном совместно Всемирным банком и Международной финансовой корпорацией, Россия занимает 120-е место из 183 исследуемых стран по уровню благоприятных условий для ведения бизнеса. Рейтинг составлен экспертами на основе 11 критериев, по двум из которых Россия оказалась в конце списка: доступность получений разрешений на строительство (178-е место, 51 процедура, в среднем требуется 423 дня); доступ к электросетям (последнее 183-е место, 10 процедур, в среднем требуется 281 день, при общей стоимости подключения, достигающей 183 тыс. дол.) 7].
6. Недостаток частных инвестиций. Инвесторы не готовы финансировать в крупные логистические объекты ввиду экономической нестабильности, высокой стоимости инвестиций (до 1 тыс. дол. на 1 м2 складских помещений без учета стоимости выкупа земли) и длительных сроков окупаемости (до 10 лет).
7. Нехватка квалифицированных специалистов в области логистики.
Одним из способов устранения отмеченных барьеров, как показывает мировая практика, является консолидация различных участников товародвижения на внутрифирменном, региональном, межрегиональном, отраслевом и международном уровнях на основе формирования единой системы организационно-экономического, финансового, информационного, нормативно-правового, а также научно-технического и кадрового обеспечения. Это ведет к сокращению транспортных расходов на 7-20%, затрат на погрузочно-разгрузочные работы и хранение материальных ресурсов и готовой продукции на 15-30%. При этом общие логистические издержки снижаются на 12-35%. Ускоряется оборачиваемость материальных ресурсов на 20-40%, запасы ресурсов и готовой продукции снижаются на 50-100% 13]. Такая консолидация становится возможной при формировании эффективных транспортно-логистических систем на разных уровнях.
Транспортно-логистическая система (ТЛС) включает в себя транспортировку, управление складским хозяйством и запасами, грузопереработку и упаковку, а также информационный обмен [8].
Основными системообразующими элементами любой транспортно-логистической системы являются крупные транспортно-складские комплексы, на территории которых действует множество независимых логистических посредников, оказывающих весь комплекс логистических услуг. Там же происходит смена видов и типов транспорта. В специальной литературе [4 отмечено, что такие комплексы становятся центрами сосредоточения бизнеса и интеграции компаний производителей продукции, перевозчиков, посредников, банковских структур, страховых компаний, индустрии сервиса и ряда других направлений деятельности по обслуживанию транспортно-распределительного процесса.
Совокупность всех элементов транспортно-логистической системы, как правило, принято разделять на две подсистемы: функциональную и обеспечивающую 3; 4]. К функциональной подсистеме относят транспортную инфраструктуру, логистических посредников, транспортно-складские комплексы различного назначения. Обеспечивающая подсистема включает в себя элементы информационного, финансового, нормативно-правового, научно-технического и кадрового обеспечения [3; 4]. Таким образом, транспортно-логистическая система объединяет в себе материальные, сервисные, финансовые и информационные потоки, логистические процессы, транспортную и складскую инфраструктуру на определенной территории, а также нормативноправовую базу.
В развитии транспортно-логистической системы заинтересовано множество сторон. Авторское видение ожиданий всех сторон, заинтересованных в создании эффективной транспортно-логистической системы, представлено в таблице.
Ожидания заинтересованных сторон от развития логистики в стране
Заинтересованная сторона Ожидания заинтересованных сторон от создания ТЛС
Федеральные власти Общее развитие экономики страны. Стратегические интересы государства. Развитие внешней торговли. Гармоничное развитие различных видов транспорта. Увеличение налоговых поступлений в федеральный бюджет
Региональные власти, муниципальные власти Повышение инвестиционной привлекательности региона. Создание новых рабочих мест. Увеличение налоговых поступлений в бюджет региона
Потенциальные потребители услуг (сетевые торговые предприятия, оптовые компании, промышленные предприятия) Развитие логистического аутсорсинга. Повышение качества обслуживания в области логистики. Снижение логистических издержек
Логистические посредники Расширение рынка сбыта услуг. Создание условий для ведения бизнеса
Инвесторы Создание инвестиционно-привлекательных проектов с низким уровнем рисков и приемлемым сроком окупаемости
Девелоперы Создание условий для строительства крупных логистических проектов с целью последующей сдачи в аренду или продажи логистическим операторам
Население Создание новых рабочих мест. Развитие транспортной инфраструктуры. Повышение качества обслуживания в розничной торговле. Приход на рынок международных сетевых компаний. Улучшение экологической обстановки.
В формировании транспортно-логистической системы сложность представляет то, что интересы различных заинтересованных сторон могут иметь определенные противоречия друг с другом. Проиллюстрируем это на примере выбора оптимального месторасположения транспортно-складского комплекса.
Частные инвесторы и девелоперы более заинтересованы в строительстве данного объекта на территориях, удовлетворяющих следующим характеристикам: высокий спрос на качественный логистический сервис на данной территории, развитая транспортная и инженерная инфраструктура (автомобильные дороги, электроэнергия), наличие свободной земли.
Федеральные органы власти при выборе мест для строительства транспортноскладского комплекса руководствуются стратегическими интересами страны, такими как развитие международной торговли, равномерное развитие различных видов транспорта, снижение уровня безработицы на определенных территориях. С этой точки зрения государство может быть более заинтересовано в строительстве транспортноскладских комплексов на территориях, где наблюдается недостаточно высокий спрос на качественный логистический сервис, а именно вблизи потенциальных международных транспортных коридоров, на государственных границах.
На наш взгляд, необходим комплексный подход, обеспечивающий учет интересов всех сторон, что является одним из главных условий построения эффективной современной транспортно-логистической системы. Только эффективная интеграция и взаимодействие всех участников грузопотоков позволит достичь синергетического эффекта в формировании транспортно-логистической системы страны и станет локомотивом развития логистики в целом и транспортно-складской логистики в частности на всей территории страны, что неизбежно приведет и к повышению социально-экономических показателей развития регионов РФ.
Источники
1. Сток Дж. Р., Ламберт Д. М. Стратегическое управление логистикой : пер. с англ. М. : ИНФРА-М, 2005.
2 Вагенер Н. Опыт взаимодействия федеральных, региональных и муниципальных органов власти и частного капитала при создании и развитии транспортно-логистических центров в Федеративной Республике Германия // Транспортные коридоры в инновационном развитии экономики регионов : материалы Междунар. науч.-практ. конф. (16 апреля 2009 г.) / Совет Федерации Федерального Собрания РФ. Режим доступа: http://council.gov.ru/media/files/41d44f243f73f2f51345.pdf.
3 Логистика: интеграция и оптимизация логистических бизнес-процессов в цепях поставок : учебник / В. В. Дыбская, Е. И. Зайцев, В. И. Сергеев, А. Н. Стерлигова; под ред. В. И. Сергеева. М. : Эксмо, 2008.
4. Прокофьева Т. А. Проектирование и организация региональных транспортно-логистических систем : учеб.-метод. комплекс. М. : Изд-во РАГС, 2010.
5 Титюхин Н. Логистика - инструмент повышения конкурентоспособности транспортного рынка России // Логинфо. 2011. № 1-2 (132).
6 Лютова М., Товкайло М. Россия заняла 95-е место в мировом логистическом рейтинге. Режим доступа: http://www.vedomosti.ru/companies/news/1756092/gvineya_ros-siya_livan.
7 Секачев И. Связанные одной цепью // Мир финансов. Капитал. Инвестиции. Технологии. 2010. № 2. Режим доступа: http://www.wfin.kz/node/7476.
8 Управление грузовыми потоками в транспортно-логистических системах / Л. Б. Миротин, В. А. Гудков, В. В. Зырянов и др.; под ред. Л. Б. Миротина. М. : Горячая линия-Телеком, 2010.
9. Цой Л. Г., Высоцкая Н. А., Глебко Ю. В. Чем теплее в Арктике, тем нужнее ледоколы. Режим доступа: http://www.antiatom.ru/2009_1-11.php.
10. Рынок складской недвижимости. Россия, 2012 / Knight Frank. Режим доступа: http://www.knightfrank.rU/reports/issue1382/index.html#/1.
11. Дыбская В. В. Логистика складирования : учебник. М. : ИНФРА-М, 2011.
12. О Транспортной стратегии Российской Федерации : распоряжение Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. № 1734-р.
13. Платонов С., Прокофьева Т. Формирование транспортно-логистической инфраструктуры России // Контейнерный бизнес: деловой журнал. Режим доступа: http:// www.bizeducation.ru/library/log/trans/8/platonov.htm.
