CC BY
10УДК 911.3
Грицевич В. С. Сеньмв М. I.
Тополог'я i метрика автотранспортного простору як чинник транспортно-логiстичноi' дiяльностi в Захiдному регiонi УкраУни
Львiвський нацюнальний уыверситет iMeHi 1вана Франка, м. Львiв e-mail: [email protected], [email protected]
Анотаця. Обфунтована сутнсть топологчних i метричних властивостей автотранспортного простору як чинникв транспортно-логстичноТ д1яльност1 в Захдному регон УкраТни. Досл/'джене автотранспортне м1кроположення м/'ських поселень Захдного регюну УкраТни, проанал1зований його вплив на логстичну д1яльн1сть у реаош. Вивчений граф автотранспортноТ мереж.i Захдного регюну УкраТни, зд/'йснена його макротопологчна характеристика за областями, зроблен1 висновки щодо зв'язку м1ж транспортно-логстичною д1яльнютю i характеристиками графа автотранспортноТ мереж1. Обфунтований вплив кривизни автотранспортного простору на транспортно-логстичну дiяльнiсть у Захдному регiонi УкраТни.
Ключовi слова: транспортна мережа, мiкротопологiя мереж.i, макротопологя мереж.i, метрика транспортноТ мереж , автотранспортне м кроположення, граф автотранспортноТ мереж , кривизна автотранспортного простору, транспортно-лог стична д яльн сть.
Вступ
Автомобтьний транспорт в^грае провщну роль у перевезеннях рiзного територiального масштабу. Це найбтьш мобтьний зааб доставки пасажирiв i вантажiв. Його робота безпосередньо залежить вщ автотранспортноТ мережi регюну, зокрема и тополопчних i метричних властивостей. Планування лопстичних операцш здiйснюeться виходячи з прюритетноТ ролi економiчного критерiю, який у конкретних умовах може означати мiнiмiзацiю вартосп перевезень, мiнiмiзацiю вщсташ, або мiнiмiзацiю часу перевезень. В основi цих трьох критерпв лежать метричш i топологiчнi властивостi автотранспортноТ мережi (автотранспортного простору), якi дають змогу передбачити можливий економiчний ефект здшснення транспортно-лопстичноТ дiяльностi в регюш.
Дослiдження топологiчних i метричних властивостей автотранспортного простору як чинниш транспортно-лопстичноТ дiяльностi в регiонi е актуальним питанням у сучаснш науцi. Але поки що воно залишаеться недостатньо розробленим. Теоретичш основи топологiчного моделювання територiально-логiстичних мереж висвiтленi у прац I. Смирнова [6,С.87-107]. Зокрема, автор пропонуе здшснювати топологiчний аналiз транспортно-лопстичних мереж на пiдставi теорiТ графiв. 1нфраструктурною основою логiстичних територiальних систем е територiально-логiстичнi мережi, що складаються з логiстичних термiналiв (регiональних транспортно-складських центрiв) i логiстичних комунiкацiй, як поеднують виробника i споживача безпосередньо або через лопстичш термiнали. Лопстичш мережi е пiдставою до формування лопстичних каналiв i ланцюгiв. Вщповщно до таксономiчних рангiв логiстичних систем (глобальний, або мета-, мега-, макро-, мезо-, мiкро-) i Тх функцюнально-компонентноТ структури (постачання, виробництво, збут), видтяють такi види транспортно-логiстичних мереж: спецiалiзована (включае мережi постачання або збуту, спостерiгаеться на мiкрорiвнi), унiверсальна (охоплюе мережi постачання, виробництва, збуту, спостер^аеться на мiкрорiвнi), регiональна (включае мережi постачання i збуту в межах репошв рiзних рангiв всерединi краТни, спостерiгаеться на мезорiвнi), нацiональна (охоплюе мережi постачання i збуту у межах краТни з виходом на мiжнароднi зв'язки, спостер^аеться на макрорiвнi), мiжнародна (охоплюе свiтовi мережi постачання i збуту з урахуванням зв'язш з мiжнародноТ' спецiалiзацiТ i кооперування виробництва, спостер^аеться на глобальному рiвнi) [6,С.87-88]. Серед наукових моделей, як враховують топологiчнi i метричнi властивост автотранспортних мереж у логiстичних дослщженнях, видiляються: модель впливу вiдстанi на територiальнi взаемозв'язки, гравiтацiйна модель i модель обмежень руху. Модель впливу вiдстанi на територiальнi взаемозв'язки вщбивае явище гальмiвноТ' дiТ збiльшення вщсташ на господарськ контакти: iз збтьшенням вiдстанi взаемозв'язкiв Тхнi обсяги падають. Пояснення полягае у тому, що зростае вартють транспортування товарiв. Отже, близью вщсташ притягують значно бтьший обсяг перевезень товарiв, шж далекi [6,С.72-73]. Гравiтацiйна модель враховуе не лише вщстань перевезень, а й такий чинник територiальних зв'язш, як вплив великих мют. Бiльшi мiста мають бiльшу силу тяжшня, нiж меншi [6,С.75]. Модель обмежень руху враховуе так зваш мережевi обмеження зв'язкiв, пов'язанi з наявнютю чи вiдсутнiстю безпосереднього з'еднання двох пунк^в у мережi шляхiв, що склалася на певнш територи. Потоки не можуть охопити всi пункти мережу якщо цi пункти не мають прямого транспортного сполучення мiж собою. Якщо два пункти з'еднуе довга та звивиста траса, то взаемозв'язки мiж ними е малоймовiрними [6, с. 77-78].
Питання топологи транспортних мереж (топоморфолопчна структура та класифка^я, просторовi закономiрностi еволюци) фунтовно висвiтленi в працi С.Тархова [8, С.28]. Методи застосування теорп графiв для вивчення транспортних мереж описан в [5, 9]. Характеристика автотранспортного мiкроположення мiських поселень областей Захщного регiону УкраТни здiйснена в [1]. О.Шаблш [11, с.168] називае вiдстанi мiж пунктами метричними характеристиками територи, а в [10, с. 57] наводить деяк часто вживан метрики. У [2, 3] вводиться поняття i подаеться методика визначення кривизни автотранспортного простору як метрично'Т характеристики, що е важливим чинником транспортно-логютично'Т дiяльностi регiону. У [4, 7] розглядаються проблеми i перспективи розвитку транспортноТ' логiстики в УкраМ Величина транспортних витрат залежить вщ фiзичних параметрiв продукцiТ i довжини шляху. Обфунтований показник вщсташ перевезення як важливий чинник транспортноТ логютики [4, С.158]. I.Смирнов вважае транспортну мережу i 'ТТ' характеристики (конф^ура^я, вiдстань мiж пунктами, тип маршру^в) одним з основних елемен^в транспортноТ логiстики [7, С. 95]. В [12] описано роль та мюце автомобтьного транспорту в логютичних перевезеннях.
Матерiали i методи
Для характеристики тополопчних властивостей автотранспортного простору як чинниш транспортно-логютичноТ' дiяльностi в Зах1дному регiонi УкраТни використано метод графiв, зокрема, для макротополопчноТ' характеристики автотранспортного простору регiону застосовано мiри зв'язаностi графа, для мiкротопологiчноТ' характеристики використано кореляцiйний i регресшний аналiз. Для характеристики метричних властивостей автотранспортного простору як чинниюв транспортно-лопстичноТ дiяльностi в Захiдному регiонi УкраТни обчислено показник кривизни автотранспортного простору в межах дослщжуваного регюну.
Результати i обговорення
Для характеристики автотранспортного мiкроположення мiських поселень Захiдного регюну УкраТни розглядаемо ц поселення як вузли графа автотранспортноТ мережi. Осктьки iснуе подiл автошляхiв на види, кожен з яких характеризуеться певними логютичними можливостями, доцiльно розглядати степен мiських поселень вiдносно цих видiв автошляхiв (табл. 1). Максимальнi значення середнього степеня мюьких поселень вщносно мiжнародних дорiг характернi для Чершвецько'Т, ВолинськоТ i РiвненськоТ' областей, м^мальш - для ЗакарпатськоТ, Iвано-ФранкiвськоТ' i ХмельницькоТ областей. Найбiльшi значення середнього степеня вщносно нацюнальних дорiг характеры для !вано-ФранкiвськоТ i ЛьвiвськоТ областей, найменшi - для РiвненськоТ' i ТернопiльськоТ областей. Максимальнi значення середнього степеня поселень вщносно регюнальних автодор^ виявленi для Iвано-ФранкiвськоТ i ХмельницькоТ' областей, мiнiмальнi - для ЗакарпатськоТ' i ЛьвiвськоТ' областей. Найбiльшi значення середнього степеня мiських поселень вщносно територiальних дорiг характернi для ХмельницькоТ, ВолинськоТ i ЛьвiвськоТ областей, найменшi - для Iвано-ФранкiвськоТ' i ЗакарпатськоТ областей.
Таблиця 1.
Мшротополопчна характеристика графа автотранспортноТ мережi Захiдного регiону УкраТни
Область Степ1нь м1ських поселень област1 в1дносно автодор1г
м1жнародних нацюнальних регюнальних територ1альних
>5 I Ч ф р е с максимальний >5 I Ч ф р е с максимальний >5 I Ч ф р е с максимальний >5 I Ч ф р е с максимальний
Волинська 2,40 4 2,00 3 1,70 2 2,17 4
Закарпатська 2,00 3 1,83 2 1,50 2 1,78 3
!вано-Франк1вська 2,00 2 2,29 5 2,00 4 1,71 3
Льв1вська 2,14 5 2,07 4 1,60 2 2,02 4
Р1вненська 2,22 4 1,50 2 1,86 3 1,86 4
Терноп1льська 2,13 4 1,60 2 1,80 2 1,95 4
Хмельницька 2,00 2 2,00 2 1,93 3 2,57 4
Чершвецька 2,50 3 2,00 2 1,75 2 1,83 2
Мiськi поселення з максимальними абсолютними степенями вiдносно мiжнародних i нацiональних автодорiг мають найкращi можливостi для набуття ними статусу транспортно-логютичних центрiв. У межах Захщного регюну УкраТни найперспектившшим транспортно-логiстичним центром е мюто Львiв (степiнь вщносно мiжнародних автодорiг - 5, вщносно нацюнальних - 4). У Волинськш област
найкращi можливост для надання логiстичних послуг мае мюто Ковель (степiнь вщносно мiжнародних автодорiг становить 4), хорошi можливостi мае також мiсто Луцьк (стешнь вiдносно мiжнародних автодорiг - 2, вщносно нацюнальних - 3). У межах ЗакарпатськоТ областi мюто Ужгород мае перспективи розвитку транспортно-лопстичноТ дiяльностi, осктьки його степiнь вщносно мiжнародних автодорiг - 3, вщносно нацюнальних - 1. В 1вано-Франквськш област мiсто Iвано-Франкiвськ мае стешнь вщносно нацюнальних автодор^ - 5, мюто Рогатин мае стешнь вщносно мiжнародних автодор^ - 2, вщносно нацюнальних - 2. ^м Львова, у Львiвськiй областi хорошi можливост здiйснення транспортно-логiстичноТ дiяльностi мае мюто Стрий (степшь вiдносно мiжнародних автодор^ - 2, вiдносно нацiональних - 1). У межах РiвненськоТ област мiсто Дубно мае степiнь вщносно мiжнародних автодорiг - 4, мюто Рiвне мае степiнь вiдносно мiжнародних автодорiг - 2, вiдносно нацюнальних - 1. У Терношльськш област максимальний степiнь вiдносно мiжнародних (4) i нацiональних (1) автошляхiв характерний для мюта Тернополя. У Хмельницькш областi транспортно-логiстичними можливостями видтяеться мiсто Хмельницький (степiнь вiдносно мiжнародних автодорiг - 2, вiдносно нацюнальних - 2). У межах ЧершвецькоТ област транспортно-логiстичний центр доцiльно створювати у мют Чернiвцях (степiнь вщносно мiжнародних автошляхiв - 3).
У межах мiкротопологiчного аналiзу ми вивчили зв'язок мiж мiкроположенням поселень та Тхньою люднiстю, що дае змогу робити апроксимаци щодо працересурсного потен^алу, а також обсягу споживчого ринку, як кшцевоТ ланки логiстичноТ' дiяльностi. На основi оцiнки зв'язку мiж степенями поселень як автотранспортних вузлiв мережi i люднiстю цих поселень, вс мiськi поселення регiону можна подтити на три групи.
Перша група, це поселення, в яких фактична чисельнють населення менша вщ очiкуваноТ регресiйноТ, тобто люднiсть вщстае вiд автотранспортного мiкроположення. Такi поселення мають потен^ал для зростання людностк
Друга група, це поселення, в яких фактична чисельнють населення приблизно вщповщае очкуваному регресiйному.
Третя група, це поселення, в яких фактична чисельнють населення бтьша вщ очкуваноТ регресiйноТ, тобто автотранспортне мiкроположення вщстае вщ фактичноТ людностi. Для таких поселень потрiбно покращувати показники мiкроположення, тобто розвивати мережу навколишнiх автомобтьних дорiг.
Поселення, у яких люднють вiдстае вiд автотранспортного мiкроположення, це ва облaснi центри Зaхiдного регюну УкраТни, а також Кам'янець-Подтьський.
Поселення, у яких автотранспортне мiкроположення пом^но вiдстaе вiд людностi, це переважно селища мюького типу: Новi Стртища, Стара Сiль, Бориня ЛьвiвськоТ обласп, Вiйтiвцi, Чорний Острiв, Закупне ХмельницькоТ облaстi, Ждешеве ЗакарпатськоТ облaстi, Сенкевичiвкa ВолинськоТ облaстi. Серед мiст видтяеться Угшв ЛьвiвськоТ облaстi [1].
Поселення, у яких люднють вщстае вщ автотранспортного мiкроположення, мають можливостi створення розподтьчих центрiв у логiстичних ланцюгах. Хороше автотранспортне мiкроположення сприяе задоволенню маркетингового попиту з м^мальними витратами. Поселення, у яких автотранспортне мiкроположення пом^но вiдстaе вiд людностi, мають незначш можливостi у формувaннi кaнaлiв розподiлу, оскiльки з таких поселень, нaйiмовiрнiше, вiдбувaтиметься вiдтiк населення у населен пункти з хорошими можливостями задоволення логютичного попиту.
Перейдемо до макротополопчного aнaлiзу. На рис. 1 зображено граф автотранспортноТ мережi Захщного регiону УкраТни, вузлами якого е мюьм поселення, перетини дорiг та прикордонш пункти регiону. Ребрами графа е мiжнaроднi, нaцiонaльнi та регюнальш aвтомобiльнi дороги Зaхiдного регiону УкраТни.
Мiри зв'язaностi графа показують насктьки вiн насичений контактами (ребрами) i трiaнгульовaний [10, С.217]. Низькi значення показника а (табл. 2) в уах областях Захщного регюну УкраТни свщчать про дуже низьку зв'язанють за рахунок вщносно малоТ ктькосп циклiв у грaфi. Значення шдексу р в усiх областях Захщного регюну УкраТни свщчить про низьку зв'язанють графа. Низьк значення ф-iндексу також свiдчaть про низьку зв'язанють графа. Вщносно низька зв'язанють графу у межах кожноТ з областей дослщжуваного регюну може бути перешкодою розвитку транспортно-лопстичноТ дiяльностi в цих областях. Чим менша зв'язанють графа автотранспортноТ мережу тим менше можливостей оптимiзaцiТ кaнaлiв розподiлу продукци.
Розглянемо метрику автотранспортного простору. Показник, який враховуе вщсташ мiж поселеннями (вздовж автотранспортних шляхiв i вздовж геодезичноТ лiнiТ), i який, вщповщно, можна розглядати як чинник транспортноТ логютики, називаеться кривизною автотранспортного простору.
Пщ кривизною автотранспортного простору розумiемо геогрaфiчний ефект, який полягае в тому, що вщстань мiж двома пунктами, визначена вздовж автотранспортних шляхiв, перевищуе вщстань мiж ними, визначену вздовж геодезичноТ лжи.
Для числовоТ оцiнки кривизни автотранспортного простору Захщного регюну УкраТни використовуемо коефiцiент кривизни. На його величину впливае низка чиннимв. Серед них видтяемо рельеф мюцевосп, розташування лiсових мaсивiв та природоохоронних об'ек^в, економiко-геогрaфiчне положення, iсторико-геогрaфiчний чинник, наявна гiдромережa тощо.
Рис. 1. Граф автотранспортноТ мережi Захщного регiону УкраТни для мiжнародних, нацональних та регiональних дорiг
Таблиця 2.
Макротополопчна характеристика графа автотранспортноТ' мережi Захiдного регiону УкраТни
Абсолютнi показники В щносш показники
ш е е с с к е д н
л з б е р т ке с
ву _0 н о 1 5 д н ' 1 го ф ь £ к е ч
о ь с; ьг о ь с; 11 ик ^ -а т е ш - Ф
Волинська 22 25 4 0,10 1,14 0,42
Закарпатська 23 23 1 0,02 1,00 0,37
1вано-Франювська 30 32 3 0,05 1,07 0,38
Львiвська 39 41 4 0,05 1,05 0,37
Рiвненська 20 20 0 0,00 1,00 0,37
Тернопiльська 33 31 1 0,02 0,84 0,34
Хмельницька 26 27 3 0,06 1,04 0,38
Чернвецька 13 12 0 0,00 0,92 0,36
Враховуючи, що дослщжуваний рег1он включае г1рськ1 облает, най1стотн1ший вплив на кривизну автотранспортного простору тут мае рельеф мюцевостк Розвиток транспортноТ' мереж1 на територи з1 складним рельефом в1дстае вщ р1внинних територ1й. Кр1м того, слщ враховувати перепад висот в горах, що пом1тно зб1льшуе довжину нав1ть прямих у план1 дор1г. З цих причин в грських територ1ях кривизна автотранспортного простору зростае.
Суцшьш л1сов1 масиви, де спостер1гаеться пдвищене розчленування рельефу, е природними ареальними бар'ерами розвитку транспортних мереж. Прокладання автошлях1в через так люов1 масиви часто е економ1чно недоц1льним. 1нколи л1сов1 масиви просторово поеднан1 з розташуванням природоохоронних I заповщних об'ектв, де буд1вництво дор1г заборонене.
Вплив економ1ко-географ1чного положення, зокрема, виявляеться у прикордонному розташуванн територ1Т та проходженн тут м1жнародних транспортних коридор1в.
Пщ 1сторико-географ1чним чинником розум1емо ек1стичн1 передумови формування транспортних мереж, створення системи розселення, пщвищення рол1 центрального поселення, магютральне шляхобуд1вницво.
Наявна г1дромережа також мае вплив на кривизну. Адже чим бтьшою е р1чка, тим значн1ший транспортно-бар'ерний ефект вона створюе. Необх1дн1сть буд1вництва мост1в, укр1пних споруд, боротьба 1з заболоченням територ1Т в долинах р1к - це фактори, як стримують прокладання дор1г.
Для потреб картограф1чного вивчення кривизни простору накриемо територш досл1джуваного рег1ону спецально п1д1браною тр1ангуляц1йною с1ткою, у якш вершинами тр1ангуляц1Т е поселення, що е автотранспортними вузлами або перетини дор1г [2].
Для кшькюноТ оцшки кривизни автотранспортного простору Захщного регюну УкраТни ми побудували трiангуляцiйну мережу, що включае 392 трикутники, 227 вузлiв i 618 ребер (рис. 2). У кожному трикутнику визначалися фактичний та геодезичний периметри i обчислювався коефiцiент кривизни.
Рис. 2. Кривизна автотранспортного простору на тр1ангуляц1йнш с1тц1 для Захщного регюну УкраТни
Проведемо географiчний аналiз кривизни автотранспортного простору регюну. Максимальн значення кривизни спостер^аемо у високопрних районах - масив Горгани, Чорногора, хребет Свидовець, гори Гриняви. Найвищий коефiцiент кривизни (понад 180%) зафксований на малоосвоенш територи мiж Нацiональним природним парком «Синевир» та Природним заповедником «Горгани». Тут автомобiльнi дороги взагалi вiдсутнi. Територiï об'ектiв природно-заповiдного фонду мають пщвищену кривизну автотранспортного простору. Високий коефiцiент кривизни (понад 60%) спостер^аеться в межах Карпатського Нацюнального природного парку та прилеглих територiях, а також в межах Нацюнального парку «Подiльськi Товтри». Кривизна також пщвищуеться на територiï гiрського масиву Полонина Боржава (Закарпатська область) та в прськш прикордоннш частинi Турквського i Старосамбiрського районiв Львiвщини.
Найменше значення кривизни спостерiгаемо у бшьшш частинi Львiвськоï областi, де загалом добре розвинена мережа автодор^, а також вздовж Передкарпатського передового прогину. Тут розвиток комушкацш пов'язаний з iсторико-географiчними передумовами, як спричиненi особливостями рельефу, порiвняно сприятливого для розвитку мережi поселень i, вiдповiдно, дор^. Низькi значення кривизни автотранспортного простору характеры також для бтьшоТ частини ВолинськоТ областi.
Середнi значення кривизни (30-60%) спостер^аемо вздовж масиву Схщних Бескид у Львiвськiй областi, на Закарпатп - в околицях Ужанського нацюнального природного парку. Кривизна пщвищуеться на сходi 1вано-ФранмвськоТ, пiвночi та твшчному сходi Чернiвецькоï областей вздовж потужноТ рiчки Днiстер. Далi на швшч ця смуга зростання кривизни автотранспортного простору продовжуеться у схщнш частинi Львiвськiй областi в межах низькопрних масивiв - Опiлля, Гологори i Вороняки. Середн значення кривизни характеры також для швшчноТ частини Рiвненськоï областi, яка е дуже заболоченою i лiсистою, для твшчно-захщноТ частини ВолинськоТ областi в межах Шацького нацiонального парку.
Нижчим за середнш коефiцiентом кривизни характеризуеться територiя в околi мiжнародного транспортного коридору №5 на твдень вiд м. Стрий, де, незважаючи на складний рельеф, е розгалужена система дор^ для сполучення з головною мапстраллю.
Також низьк показники кривизни простору в деяких частинах ЗакарпатськоТ области на твдень вщ транспортного вузла - м. Мукачеве та на сходi Хустського i твдж Тячiвського районiв вздовж нацiональноï автомобiльноï дороги з великою клькютю вiдгалужень.
Пщвищене значення коефiцiента кривизни на Львiвщинi спостерiгаемо на територiï Яворiвського нацюнального природного парку та Природного заповедника «Розточчя», в гористiй малосвоенiй мюцевосп мiж Перемишлянами i Новими Стртищами [3].
Територи з високим значенням кривизни автотранспортного простору е менш перспективними
щодо створення тут транспортно-логютичних або розпод тьчих цен^в, н iж територи з низьким значенням даного показника. На територ iях з високою кривизною автотранспортного простору важче встановити господарськ зв'язки за поставками готово!' продукци i вибрати канали товарного руху.
Також складно проектувати канали розпод i лу готово!' продукц i!' i !'х оптим iзувати.
Лтература
1. Грицевич В. С. Особливост i автотранспортно-географ 1чного положення м i ських поселень у Зах щному рег i он i УкраТни / В.Грицевич, М.Сеньк i в // Географ i чна наука i практика: виклики епохи. Матер i али м iжнародноí науковоТ конференц i Т, присвяченоТ 130-р i ччю географ i Т у Льв i вському ун i верситет i. - Льв i в : Видавничий центр ЛНУ iменi 1вана Франка, 2013. - Том 1. - С. 317-320.
2. Грицевич В. С. Кривизна автотранспортного простору Карпатського регону УкраТни / В.С. Грицевич, Х.В. Сеньчук // Часопис соц i ально-економ i чноТ географ i Т. - Вип. 10 (1). - Харю в, 2011. - С. 122-127.
3. Грицевич В.С. Кривизна автотранспортного простору Льв ¡вськот област / В.С. Грицевич, Х.В. Сеньчук // Науков i записки Терноп i льського нац i онального педагог i чного ун i верситету. Сер i я: Географ i я. №1. -Терноп ¡ль, 2009. - С. 50-55.
4. Гурч Л. М. Лог стика / Л. М. Гурч // Навч. посб. для студ. вищ. навч. закл. - К. : ДП «Видавничий д i м «Персонал», 2008. - 560 с.
5. Геренчук К. I. Польов i географ i чн i досл щження / К. I. Геренчук, Е. М. Раковська, О. Г. Топч i ев. - К. : Видавниче об'еднання «Вища школа», 1975. - 248 с.
6. Смирнов 1.Г. Лог i стика: просторово-територ i альний вим iр / 1.Г. Смирнов - К.: ВГЛ Обр ií, 2004. - 335 с.
7. Смирнов 1.Г. Транспортна лог стика / / 1.Г. Смирнов, Т. В. Косарева // навч. пос. - К.: Центр учбовоТ л ^ератури, 2008. - 224 с.
8. Тархов С.А. Эволюционная морфология транспортных сетей / А.С. Терехов. - Москва: Институт географии АН СССР, 1989. - 221 с.
9. Топч i ев О. Г. Сусп i льно-географ i чн i досл щження: методолог i я, методи, методики / О. Г. Топч i ев. - Одеса: Астропринт, 2005. -632 с.
10. Шабл i й О.1. Основи сусп ¡льнот географ ¡т: п щручник для студент в вищих навчальних заклад i в / О.1. Шабл i й. -2-ге видання. - Льв i в: Видавничий центр ЛНУ ¡м. 1вана Франка, 2012. - 296 с.
11. Rushton A., Croucher P., Baker P. Logistics and distribution management London. - Philadelphia: New Delhi, 2010.
Аннотация. В. С. Гоицевич, М. И. Сенькив Топология и метрика автотранспортного пространства как фактор транспортно-логистической деятельности в Западном регионе Украины. Обоснована сущность топологических и метрических свойств автотранспортного пространства как факторов транспортно-логистической деятельности в Западном регионе Украины. Исследовано автотранспортное микроположение городских поселений Западного региона Украины; проанализировано его влияние на логистическую деятельность в регионе. Изучен граф автотранспортной сети Западного региона Украины, осуществлена его макротопологическая характеристика по областям, сделаны выводы о связи между транспортно-логистической деятельностью и характеристиками графа автотранспортной сети. Обосновано влияние кривизны автотранспортного пространства на транспортно-логистическую деятельность в Западном регионе Украины.
Ключевые слова: транспортная сеть, микротопология сети, макротопология сети, метрика транспортной сети, автотранспортное микроположение, граф автотранспортной сети, кривизна автотранспортного пространства, транспортно-логистическая деятельность.
Abstract. V. Grytsevych, M. Senkiv Topology and metrics of motor space as a factor of transport and logistics activity in Western region of Ukraine. The essence of topological and metric properties of motor space as a factors of transport and logistics activity in the Western region of Ukraine is substantiated. The analysis of the urban motor microposition in Western region of Ukraine is carried out, the influence of motor microposition for logistics activities in the region is analyzed. The graph of motor network of Western region of Ukraine is built, its characteristics within regions are carried out, conclusions on the link between transport and logistics activity and characteristics of motor network graph are made. The influence of the curvature of motor space of transport and logistics activity in the Western region of Ukraine is substantiated.
Keywords: transport network, microtopology of the network, macrotopology of the network, transport network metrics, motor microposition, graph of motor network, curvature of the motor space, transport and logistics activity.
Поступила в редакцию 30.01.2014 г.
