CC BY
55
]УНжнародна та регшнальна економпса
УДК 338.47:303.722.4(477)
С. В.1ванов,
доктор економ1чних наук, академ1к АЕН Украгни, науковий директор ГС «М1жнародний центр досл1джень соц^ально-економ1чних проблем модертзаци та розвитку кооперацп», м. Полтава
ТРАНСПОРТНО-ЛОГ1СТИЧН1 КЛАСТЕРИ В КОНТЕКСТ РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТНО1 СИСТЕМИ УКРА1НИ ТА ОКРЕМО ВЗЯТОГО ЕКОНОМ1ЧНОГО РАЙОНУ
Постановка проблеми. Роль транспорту в сис-темi нацюнально! економiки важко переощнити. Транспорту належить особливе мiсце у розвитку всiх без винятку секторiв економiки, забезпечуючи просування матерiальних потоков у макролопстич-них ланцюгах. До основних видiв транспорту належить наземний (залiзничний, автомобшьний, трубо-провiдний), водний (морський, рiчковий) та авiащй-ний, що здшснюють перевезення як вантажiв, так i пасажирiв (окрiм трубопровiдного).
Ефективнiсть використання транспорту зале-жить не тшьки вiд технiчного стану рухомого складу (автомобшв та причепiв до них, локомотивiв та вантажних i пасажирських вагонiв, суден для транспортування вантажiв та пасажирiв та iн.), але й транспортно! iнфраструктури (зокрема, автомобь льних i залiзничних шляхiв, трубопроводiв та ком-пресорних систем), як потребують суттевих швес-тицiй у !х оновлення з метою забезпечення конку-рентоспроможностi на свiтових i вiтчизняних ринках транспортних послуг.
Як зазначае академш О. Амоша [2], географiчне положення Укра!ни визначило И значущiсть як транзитера. Згiдно з прогнозами, територiею Укра-!ни можуть пройти 5 iз 11 гiлок надшвидшсного наземного транспорту Нурег1оор, iз яких три прокрес-ленi через Ки!в: перша з'еднае Китай, Свропу та Канаду, друга - Азто, Близький Схiд, Свропу та Швш-чну Африку, а третя - 1спашю та Китай.
Оскiльки транспорт е ключовим фактором розвитку економiки, то це й зумовлюе актуальнють до-слiдження проблем функцюнування цього сектора економiки та обгрунтування напрямiв його удоско-налення, зокрема, формування транспортно-лопс-тичних кластерiв економiчних районiв.
Аналiз останнiх дослiджень i публiкацiй. Су-часний стан, проблеми та шляхи розвитку транспорту активно вивчають науковщ як академiчних i галузевих науково-дослiдних установ, так i вищих закладiв освiти.
Розвиток транзитного потенцiалу держави, пи-тання транспортних систем, взаемодiю рiзних видiв транспорту на мiжнародному, нацiональному, регю-нальному рiвнях дослiджують М. Бвдняк [3], В. Бш-ченко [3], Т. Блудова [4], В. Гудкова [9], В. Кислий
[30], О. Парубець [31], С. Сич [30; 31] та ш. [38; 39]. Розвиток транспортно! iнфраструктури Укра!ни, зо-крема, транспортно-дорожнього комплексу вивча-ють Н. Бондар [7], Н. Кудрицька [18], I. Садловська [27] та ш.
Проблеми та шляхи розвитку автомобшьного транспорту поданi у монографiях О. Криворучко [17], С. Корецько! [36], М. Кристопчук [36], Р. Ларь но! [36], В. Познаховського [36], А. Редзюка [1] та ш. Забезпеченню ефективно! шноващйно! дiяльно-стi при перевезеннi як пасажирiв, так i вантажiв залiзничним транспортом присвяченi публiкацii' Ю. Бараша [12], В. Дикань, В. Зубенка [10], А. Мо-мот [12], В. Чорного [33] та ш.
Взаемодiя морського та рiчкового транспорту, розвиток морегосподарського комплексу Укра!ни е предметом монографiчних дослiджень С. Боняр [5], Ю. Драпайло [13], О. Юбк [13], В. Котлубай [13; 16], О. Подцерковного [13] та ш.
Економша цивiльноi' авiацii' до^джуеться О. Борисюк [6], I. Дудником [6], В. Запорожцем [11], Ю. Кулаевим [14], К. Марiнцевою [19], Н. Полянсь-кою, М. Шматком [11]. Трубопроввдний транспорт, його ефективнють вивчають В. Грудз [15], М. Ко-валко [15], О. Ковалко [15], В. Михалшв [15], Д. Тимшв [15], Л. Шлапак [15] та ш.
Проблеми транспортного менеджменту i транспортного маркетингу та напрями !х вирiшення, формування i функцiонування транспортно-логiстичних систем, зростання ролi транспортного фактора в за-безпеченнi конкурентоспроможностi продукцii' ви-кладено у монографiях Л. Болдирево! [21], В. Пере-бийноса [21-23], О. Перебийноса [23], О. Помаза [22].
Органiзацiйно-економiчному обгрунтуванню системного оновлення та ефективного використання транспортних засобiв у агропромисловому комплексi присвяченi науковi публiкацii' I. Бурков-ського [8], I. Кушшр [8], А. Петрик [8], М. Пугачова [26], I. Червена [8], О. Шебаншо! [8], транспортному плануванню та створенню транспортних моделей мюьких населених пунктiв - роботи М. Якимова
[37].
Мета дослщження полягае у з'ясуванн тен-денцiй розвитку транспорту як системно! складово!
нащонально! економiки, обгрунтуванш напрямiв удосконалення И транспортного забезпечення на макро-, мезо- та мiкрорiвнi, зокрема, формування транспортно-логiстичних кластерiв економiчних районiв.
Тенденци обсягу перевезення вантаж'ю та вантажообороту г транспортних витрат. Статистика, як ведомо, грунтуеться на принцип порiв-няння фактологiчного матерiалу. Втгм, певною пе-
Аналiз даних табл. 1 тдтверджуе сталу тенден-цiю прiоритетного розвитку наземного транспорту в Укра1ш, яким у 2016 р. перевозилося 99,6% ванта-жiв. Домiнуючу роль (як i в попереднi роки) ввдгра-ють автомобiльний транспорт (70,4%) та з^знич-ний транспорт (22,2% загального обсягу вантажопе-
Аналогiчнi тенденци спостерiгаються й для освоения вантажообороту тими чи iншими видами транспорту (табл. 2). Так, наземним транспортом у 2016 р. забезпечувалося 98,7% сукупного вантажообороту. Однак тут на першому мющ вже залiзиич-ний транспорт (54,5% загального обсягу), на другому у такому рейтингу - трубопроввдний транспорт (27,4%), автомобшьний - на почесному третьому мiсцi (16,9%).
Ввд початку 2017 р. транспортш перевезення суттево додали. У ачш - жовтнi вантажооборот на 6,9% перевищував показники за т самi мiсяцi
решкодою для макроекономiчного аналiзу е складна соцiально-полiтична обстановка, яка склалася останшми роками в Укра!ш. З огляду на зазначене статистична iнформацiя за 2014-2016 рр., що вико-ристовуеться в данiй публшацп, наведена i розрахо-вуеться без урахування АРК, м. Севастополя та зони АТО (табл. 1-9).
Обсяги перевезення вантажiв в Укра!ш за видами транспорту наведет у табл. 1.
Таблиця 1
ревезень). В-пм, у 2016 р. порiвняно з попереднiм роком залiзницею перевезено на 2% вантажiв менше, а автомобiлями !х транспортовано на 6,3% бiльше.
Внесок окремих видiв транспорту у забезпе-чення вантажообороту поданий у табл. 2.
Таблиця 2
2016 р. Але потгм стало помгтним певне гальму-вання темпiв приросту, який за перше пiврiччя
2017 р. становив 9,1%. Причому по залiзничному транспорту сповшьнення було ще виразшшим: iз 6,1% за перше пiврiччя до 2,5% за результатами 10 мюящв. А отже, в останн мюящ порiвияно iз ситуа-цiею рш тому, ймовiрно, зменшуються й переве-зення.
Для повно! характеристики видiв транспорту важливо мати iнформацiю про середш вiддалi перевезення вантажiв (табл. 3).
Перевезення вантажiв в УкраТт за видами транспорту, млн т
2012 2013 2014 2015 2016
Транспорт 1853 1837 1623 1474 1542
наземний 1845 1831 1617 1468 1535
залiзничний 457 444 386 350 343
автомобшьний 1260 1261 1131 1021 1085
трубопроввдний 128 126 100 97 107
водний 8 6 6 6 7
морський 4 3 3 3 3
рiчковий 4 3 3 3 4
авiацiйний 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1
Джерело: статистичш данi [35, с. 165].
Вантажооборот в УкраТт за видами транспорту, млрд ткм
2012 2013 2014 2015 2016
Транспорт 412,6 399,6 353,6 334,7 344,2
наземний 406,9 394,7 348,0 329,1 340,0
залiзничний 237,7 224,4 210,2 195,1 187,6
автомобшьний 57,5 58,7 56,0 53,3 58,0
трубопроввдний 111,7 111,6 81,8 80,7 94,4
водний 5,3 4,6 5,4 5,4 4,0
морський 3,6 3,2 4,1 3,9 2,5
рiчковий 1,7 1,4 1,3 1,6 1,5
авiацiйний 0,4 0,3 0,2 0,2 0,2
Джерело: статистичш дат [35, с. 165].
Таблиця 3
Середня вщдаль перевезення вантаж1в в УкраТш _за видами транспорту, км_
2012 2016 2016 р. у % до 2012 р.
Транспорт 222,7 223,2 100,2
залiзничний 520,1 546,9 105,2
автомобшьний 45,6 53,5 117,3
трубопроввдний 872,6 882,2 101,1
морський 900,0 833,2 92,6
рiчковий 425,0 375,0 88,2
Джерело: розраховано за даними [35, с. 165].
Там тенденцп серед конкуруючих видiв транспорту зумовлен рiзними вiддалями перевезень. Якщо у 2016 р. середнiй радiус перевезень вантажiв автомобiльним транспортом (за нашими тдрахун-ками) склав 53,5 км, то з^зничним - в 10 р^в бь льше (546,9 км). Досить значн (як для нашо! дер-жави) вiддалi перевезень iншими видами транспорту: трубопроввдним - 882 км, морським - 833 км, рiчковим - 375 км. За 2012-2016 рр. в цшому середня ввддаль перевезення вантажiв в Укра!нi майже не змшилася. Втгм, при скороченнi вiдстанi вантажопе-ревезень рiчковим транспортом на 11,8%, а морським - на 7,4% зросла середня ввддаль перевезення вантажiв наземним транспортом: трубопровiдним -на 1,1%, залiзничним - на 5,2%, автомобшьним - на 17,3%.
У до^джуваному перiодi зменшення обсяпв вантажоперевезень залiзничним транспортом су-проводжувалося i змiною структури вантажiв (табл. 4).
Зокрема, ввдбулося скорочення питомо! ваги перевезень таких промислових вантажiв, як вугшля
та кокс (разом на 5,7 в.п.), нафта та нафтопродукти (на 1,5 в.п.). Водночас зросла питома вага залiзнич-них перевезень хтба (на 4,0 в.п.), руди (на 3,5 в.п.), деяких iнших вантажiв (цементу, хiмiчних вантажiв та мшеральних добрив, лiсу). Судячи з результатов аналiзу виробництва зазначених матерiалiв, на змiну структури перевезень залiзничним транспортом вплинули динамiка обсягiв виробництва i частко-во - напрямкiв вантажопотошв та деякий перерозпо-дiл вантажоперевезень мiж окремими видами транспорту.
Таблиця 4
Питома вага вантаж1в, перевезених залiзничним _транспортом в УкраТш, ^ %_
2012 2016 2016 р. до 2012 р., в.п.
Вугшля 26,7 21,3 -5,4
Кокс 2,6 2,3 -0,3
Нафта та нафто-продукти 5,9 4,4 -1,5
Чорн метали 8,5 8,5 0,0
Лю 0,9 1,2 0,3
Зерно 5,3 9,3 4,0
Руда 19,0 22,5 3,5
Цемент 1,3 1,8 0,5
Хiмiчнi та мшера-льш добрива 2,8 3,2 0,4
Iншi вантажi 26,9 25,7 -1,2
у« вантажi 100,0 100,0 х
Джерело: розраховано за даними [35, с. 165].
Актуальним питанням (як для вантажовласни-шв, так i перевiзникiв) е тарифи на перевезення та !х ствставлення з iндексами цiн виробнишв продукцi! (табл. 5).
Таблиця 5
1ндекси тарифлв на вантажш перевезення залiзничним транспортом та транспортування вантаж1в трубопроводами, iндекс цiн виробнишв продукщТ та iндекс споживчих цiн, % до попереднього року
2013 2014 2015 2016
!ндекс тарифiв на вантажш перевезення затзнич-ним транспортом 105,6 111,6 137,7 112,1
!ндекс тарифiв на транспортування вантажiв трубопроводами 98,5 100,0 125,5 105,1
!ндекс цш виробникв промислово! про-дукцi! 99,9 117,1 136,0 120,5
!ндекс ц1н реатзапл продукцй сiльського госпо-дарства 97,1 124,3 154,5 109,0
!ндекс цiн на будiвельно-монтажнi роботи 105,6 109,5 127,1 109,2
!ндекс споживчих цш 99,7 112,1 148,7 113,9
Джерело: складено за даними [35, с. 95, 103].
При порiвняннi iндексiв тарифiв i цiн (табл. 5) перюду 2014-2016 рр. з 2013 р. варто, на наш погляд, зважити перш за все на шфляцшний чинник, зумов-лений рiзкою змiною курсу долара на початку
2014 р. Очевидно, саме цей фактор зумовив дина-мшу тарифiв i цiн у наступному перiодi, особливо у
2015 р. Якщо щорiчне (у 2014-2016 рр.) зростання
цiн на будiвельно-монтажнi роботи та пвдвищення тарифiв на транспортування вантажiв трубопроводами (нафти i газу) складало 100,0-127,1%, то про-мисловцi та аграрники щороку пiднiмали !х на 109,0-154,5%. Варто врахувати, що на цю динамшу цiн вплинула й транспортна складова у собiвартостi промислово! та сшьськогосподарсько! продукцi!,
адже iидекси тарифiв на ваитажн перевезеиня за-лiзничним транспортом щороку складали 111,6137,7%.
Ураховуючи, що рiзке зростаиня валютного курсу у 2014 р. зумовило аналопчне тдвищения цiн на iмпортиi товари, а щни виробнишв промислово! та сшьськогосподарсько! продукци теж зросли, то за цих умов характерною е тенденщя щорiчного (у до-^джуваному перiодi) зростания iндексу спожив-чих цiн на 112,1-148,7%. Звiдси напрошуеться ви-сновок про прямий зв'язок управлшия витратами на транспортi з витратним мехатзмом в iнших секторах нащонально! економiки та кореспондування цих витрат з рiвнем добробуту населения.
Динамжа наявностг рухомого складу транспорту. До важливих напрямiв мiнiмiзацil витрат на транспортиу роботу, на наш погляд, належить опти-мiзацiя рухомого складу. Данi про наявний рухомий склад в Укра!ш за видами транспорту та призначен-ням наведений у табл. 6.
Таблиця 6
Рухомий склад в УкраТш за видами транспорту
та призначенням, на кшець року,од.
2012 2013 2014 2015 2016
Тепловози 2424 2320 2152 2151 2151
Електровози 1824 1765 1765 1720 1720
Вантажнi ва-
гони, тис. 125,2 116,1 111,5 107,9 104,2
Рiчковi судна 2040 2040 1261 1321 1312
Морсью судна 910 910 2414 2485 2491
Лижи i верто-льоти 337 269 222 196 208
Прим.: кшьюсть рiчкових i морських суден, що належать тдприемствам ycix галузей економiки, включае й непридатш до експлуатацп.
Джерело: статистичнi дат [35, с. 170].
Варто звернути увагу на такий важливий резерв мiнiмiзацil транспортних витрат, як використання рiчкового транспорту. За даними [32], якщо у 1991 р. в Укра!т експлуатувалося 4 тис. км судно-плавних водних шляхiв, то в 2016 р. !х довжина ско-ротилася до 1,5 тис. км. Якщо у 1991 р. водними шляхами кра!ни було перевезено 60 млн т вантажiв, то у 2015 р. — всього 3,6 млн т. Так, р. Десна зав-довжки 1130 км, яка до 1960-х рошв була судно-плавною аж до Новгород-йверська (близько
Вочевидь, наведет в табл. 6 дат про наявний рухомий склад не вшдзеркалюють його техтчного стану та рiвня експлуатацп. Певним чином про рь вень техтчного розвитку транспорту можуть сввд-чити данi про списания транспортних засобiв (як правило, списуеться технiка, що не придатна до по-дальшого використания, або ж морально i фiзично застарiла, тобто з низькими техиiко-експлуатацiй-ними параметрами).
Зокрема, згiдно статистичиих даних [20, с. 170], у 2016 р. в сшьськогосподарських тдприемствах Укра!ии списано 1305 ваитажиих та ваитажно-паса-жирських автомобiлiв, що склало 1,5% до наявност на початок року. Це середтй показиик. Втгм, у сшьськогосподарських тдприемствах Закарпатсько! области списано 7,6% наявиих транспортних засобiв, Iвано-Фраикiвськiй - 4,6, Житомирськш - 3,4%.
Якщо ж вести мову про забезпечення сшьсь-кого господарства транспортними засобами, то варто звернути увагу на фермерськ господарства. Так, зпдно статистичиих даних [29, с. 75, 171], у 2016 р. в 33682 таких господарствах було 14002 вантажних та вантажно-пасажирських автомобш, тобто 2,4 ав-томобiлi з розрахуику на одне фермерське господар-ство. Це означае, що 58,4% господарств, не маючи транспортних засобiв, змушенi користуватися транспортними послугами сторонтх органiзацiй.
Зважаючи на иизький iивестицiйиий потеицiал фермерських господарств, на наше переконання, важливим е створения в регiонах транспортних сшьськогосподарських обслуговуючих кооперативiв i видiления з обласиих бюджетiв вадповвдних кошт^в на придбаиня вантажиих автомобшв для цих коопе-ративiв.
Актуальна питання розвитку ргчкового транспорту. Розвиток та удосконалення шляхово! мережi теж належить до факторiв удосконалення транс-портно! iнфраструктури, що прямим чином вплива-ють на економiчmсть перевезеиь (табл. 7).
Таблиця 7
537 км), - нит стала несудноплавною. Пiвденний Буг також зник iз судноплавно! карти. Не ввдповвдае мiжнародним зобов'язанням глибина Днiпра.
Важливо, що до оновлення рiчкового флоту та рiчкових судноплавних шляхiв тдключився великий приватний бiзнес, зокрема, ТОВ СП "Шбулон". Компанiя збудувала власний флот для внутрiшнiх водних шляхiв (66 суден) та сформувала 11 транспортних пiдприемств на рiчках. Повернула кра!т 134 км судноплавного шляху, виконала за власний
Довжина шляхiв сполучення загального користування в УкраУт, тис. км
2012 2013 2014 2015 2016
Експлуатацшна довжина затзничних колш 21,6 21,6 20,9 21,0 21,0
Експлуатацшна довжина рiчкових судноплавних шлямв 2,1 2,1 1,6 1,6 1,6
Довжина автомобшьних дор^ 169,7 169,6 163,0 163,0 163,0
у тому чи^ iз твердим покриттям 166,1 166,1 159,5 159,4 159,5
Джерело: статистичш данi [35, с. 171].
кошт днопоглиблення по рiчцi Пiвденний Буг. Збу-дувала унiкальний СДС-15, здатний виконати днопоглиблення рiчок у мюцях залягання скельних грунтов. Самостiйно щороку перевозить рiчками понад 2 млн т вантажiв. У нащональну транспортну систему Укра!ни iнвестовано понад 1,7 млрд дол. США, створено тис.™ нових робочих мiсць [32].
Водночас, у галузi е проблемнi питання, що тдлягають державному регулюванню. Так, у Сврош взагалi немае акцизного збору на моторне пальне для рiчкового флоту. Якщо у США акцизний збiр становить 70 дол./т, то в Укра!т — 139 евро/т. Дис-кусiйною також е обгрунтованiсть портових зборiв. Наприклад, лише за прохщ вiд Миколаева до Очакова (44 морських милi) витрати на оплату послуг становлять близько 4,85 дол./т. За ощнками експер-■пв Свiтового банку [32], економiчно обгрунтований розмiр портових зборiв у Миколаевi мае не переви-щувати 1,85 дол.
Ми погоджуемося з пропозищю скеровувати частину суми портових зборiв на розвиток транспортно! шфраструктури населених пунктов (автомо-
бiльних шляхiв, шляхопроводiв, мостов тощо) та ут-римання i розвиток iнфраструктури pi4K0B0r0 транспорту загального користування (поглиблення суд-нових ходiв, ремонт i модернiзацiю шлюзiв тощо).
Транспортно-логгстичний кластер як перспек-тивний напрям удосконалення транспортног сис-теми економгчного району. Шдхвд до розвитку транспорту, як показують в тому чи^ i нашi досль дження, мае бути системним, тобто передбачати розвиток транспортно! системи Украши на макро-, мезо- та мiкрорiвнi. На мезорiвнi (рiвнi економiч-ного району) це доцшьно, зокрема, шляхом ство-рення транспортно-логiстичних кластерiв.
Важливу роль транспортно! системи Приднш-ровського економiчного району (у складi Дшпропе-тровсько!, Запорiзькоï та Кiровоградськоï областей), зокрема, автомобшьного транспорту, характеризуют дат, наведенi у табл. 8-9.
Зокрема, питома вага Придшпровського еконо-мiчного району в перевезенш вантажiв автомобшь-ним транспортом (табл. 8) становить близько тре-тини загальнодержавного обсягу (знаходиться в до-слiджуваному перiодi у межах 32,4-38,8%).
Перевезення вантажiв автомобшьним транспортом
у Придн1провському економ1чному
Таблиця 8
2012 2013 2014 2015 2016
Укра!на, млн т 1259,7 1260,8 1131,3 1020,6 1085,2
Днiпропетровська область, млн т 345,1 376,1 361,7 300,4 284,1
Запорiзька область, млн т 51,4 35,1 31,4 28,5 29,0
Кровоградська область, млн т 30,7 34,2 45,7 43,8 38,8
Придшпровський економi-чний район, всього, млн т 427,2 445,4 438,8 372,7 351,9
Питома вага Приднтровсь-кого екон^чного району, % до загальнодержавного обсягу 33,9 35,3 38,8 36,5 32,4
Джерело: статистичш данi [35, с. 166], власш розрахунки.
Вантажооборот автомоб1льного транспорту у П
Таблиця 9
2012 2013 2014 2015 2016
Укра!на, млн ткм 57452,9 58683,1 55963,5 53293,4 58047,9
Дшпропетровська область, млн ткм 3738,0 3730,1 3798,3 3641,6 4421,4
Зап^зька область, млн ткм 1841,7 1633,9 1409,5 1278,4 1383,4
Кровоградська область, млн ткм 1089,1 1214,8 2051,2 1738,8 1195,0
Приднтровський екон^ч-ний район, всього, млн ткм 6668,8 6578,8 7259,0 6658,8 6999,8
Питома вага Придншровсь-кого еконмчного району, % до загальнодержавного обсягу 11,6 11,2 13,0 12,5 12,1
Джерело: статистичш даш [35, с. 167], власш розрахунки.
Зважаючи на коротш вiддалi перевезеиь ванта-жiв автомобшьиим транспортом у Придшпровсь-кому економiчному районi, зумовленi специфiкою транспортних послуг у промисловосп, зокрема, пр-ничо-руднш, питома вага цього економiчного району у структурi вантажообороту автомобшьного транспорту держави менша за питому вагу в обсягах перевезеиих вантажiв (табл. 9).
Проект «Концепцп створеиня кластерiв в Укра-!ш» (свого часу був розроблений Кабiнетом Мшют-рiв Укра!ии ще у 2008 р., але на жаль, так i не набрав чииносп) визначае такi види кластерiв: виробиичi, iнновацiйно-технологiчнi, туристичнi й транспорт-но-логiстичнi. Згiдно з цим проектом транспортно-логiстичиi кластери включають у себе комплекс ш-фраструктури i компашй, як спецiалiзуються на збер^анш, супроводжени та доставцi вантажiв. Пе-редбачено, що такий кластер може включати також оргашзацл з обслуговувания об'ект^в портово! ш-фраструктури, транспортш компанп, логiстичиi комплекси та ш.
Як показало наше дослiджеиня, такий транс-портно-логiстичиий кластер, як потенщйну «точку зростания» доцiльно створити в Придшпровському економiчному районi (у складi Дшпровсько!, Запо-р!зько! та Юровоградсько! областей) як одному iз центральних (як в економiчному, так i в географiч-ному значениях) регюш кра!ни, оскiльки мае вилд-не географiчне положения, е перехрестям залiзнич-них та автомобiльиих дорiг, ям сполучають пiвиiч i пiвдеиь та захвд i сх1д краши.
Транспортна система Придшпровського еконо-мiчного району представлена майже усiма видами транспорту (за виключенням морського, та дуже слабо авiацiйиим). Ядром транспортно-лопстич-ного кластера може стати м. Дшпро iз Придшпров-ською залiзиицею та И шфраструктурою, рiчковим портом, мiжнародним аеропортом, перетином авто-мобiльиих дор^ у рiзних напрямках. Членами кластера в шших областях можуть бути: вiддiления мю-цево! залiзницi, автотранспортнi та транспортно-експедицiйиi тдприемства, мiжмiськi автобуснi вокзали (станци), рiчковi порти, аеропорти, тдпри-емства шляхового господарства, тдприемства, що забезпечують техшчне обслуговуваиня рухомого складу та ш.
Висновки 1 перспективи подальших досл1-джень.
1. Важливим чинником забезпечення конкурен-тоспроможносп Укра!ии е И значний транзитиий по-теидiал. Дослiджениями тдтверджена стала тен-деидiя прiоритетного розвитку наземного транспорту в Укра!ш, зокрема, залiзничного та автомо-бшьного. Та, на жаль, пiдтвердила слабкий розвиток авiацiйного.
2. Обгруитоваиий прямий зв'язок витрат на транспортнi цш з витратами !иших секторiв нащо-
нально! економiки та кореспоидуваиня цш з рiвнем добробуту населения, що доцшьно враховувати при макроекономiчному програмуванш сощально-еко-ном!чного розвитку кра!ии.
3. Зважаючи на низький iнвестицiйний потен-цiал фермерських господарств важливим е створеиня в регюнах транспортних сшьськогосподарсь-ких обслуговуючих кооперативiв i видiления з об-ласиих бюджетов ввдповвдиих кошт!в на придбаиня вантажних автомобiлiв та сшьськогосподарсько! технiки для цих кооперативiв.
4. Важливим резервом мiнiмiзацil транспорт-иих витрат е використання р!чкового транспорту. Доведена доцшьшсть удосконалеиня державного регулюваиня його розвитку, зокрема, шляхом унор-мування акцизного збору на моторне пальне для р1чкового флоту, встановлення економiчно обгрун-тованого розм1ру портових з6ор!в, використаиня частиии його на розвиток транспортно! шфраструк-тури населених пуикпв та утримания i розвиток ш-фраструктури р!чкового транспорту загального ко-ристування.
5. Встановлено, що у Придшпровському еконо-м!чному райош е вiдповiдна транспортно-лопс-тична шфраструктура, яка може стати основою формування регiонального транспортно-логiстич-ного кластера. Зазначене може стати основою як по-дальших дослiджень розвитку транспорту в системi нацюнально! економiки, так i зразком для створення ввдповвдних кластерiв (як потенцiйиих точок зрос-таиня) в шших економiчних районах Укра!ии.
6. Визначено слабкий розвиток авiацiйного транспорту та значний потенщал для розвитку як па-сажирсько! ашаци, так ще бшьше ваитажно! ашаци.
7. Окр!м розвитку високоiнтелектуальних сек-тор!в украшсько! економiки потужною конкурентною перевагою Укра!ии залишаеться транзитиий потеидiал, який у св1тл1 останшх геополiтичних змш потребуе активиих урядових зусиль для адаптацл до нових умов. Вочевидь, поступово зменшуватиметь-ся значения напрямку Схвд — Захiд, який тради-щйно був ключовим для отримаиня кра!ною випд ввд транспортувания енергоносив i вантажiв. Дуже багато також залежатиме ввд здатностi уряду та ке-рiвництва Нафтогазу знайти новий формат транспортувания газу укра!нською ГТС уже европейсь-кими компашями тсля завершения чиииого контракту на його транспортувания Газпромом. 2018 та 2019 роки матимуть у цьому виршальне значения. Хай там як, а конфронтащя з Росiею змушуватиме ключових зацiкавлеиих гравцiв мiиiмiзувати ризики та принаймш диверсифiкувати традицiйнi маршрут. Тому ще бшьших зусиль уряду потребуе тд-тримка альтернативних напрямiв використания транзитного потеидiалу Укра!ии. Зокрема, це стосу-еться розвитку шфраструктури для збiльшения транзитного потоку за напрямками Швшч - Швдень
та Швшчний Захвд - Пiвденний Схiд. Останнш, вь домий також як САНТК, здатний перетворити Украшу на важливого вигодоотримувача вiд транспортного потоку Шовковим шляхом в межах китайськоï iнiцiативи «Один пояс - один шлях» iз краïн Каспш-сько-Кавказького регiону та 1рану до Польщ^ Hi-меччини, краïн Бешлюксу й у зворотному напрямку.
Л1тература 1. Автомобшьний транспорт Украши: стан, проблеми, перспективи розвитку: монографiя / Дер-жавний автотранспортний науково-дослiдний i про-ектний iнститут; за заг. ред. А.М. Редзюка. Киïв: ДП "ДержавтотрансНД1проект", 2005. 400 с. 2. Амоша О. Щоб змiнилася погода, потрiбний не поривчас-тий вiтер, а загальна змiна клiмату. Дзеркало ти-жня. 2017. 28 груд. 3. Бщняк М.Н., БШченко В.В. Виробничi системи на транспорт! : Теорiя i практика: монографiя. Вiнниця : УНЮЕРСУМ-Вшниця, 2006. 177 с. 4. Блудова Т. Транзитний потенщал Украши: формування i розвиток: монографiя. Кшв: Н1МБ, 2006. 276 с. 5. Боняр С.М. Судоходство река-море: проблемы развития судовладельческих компаний: монография. Одесса: ИПРИЭЭИ НАН Украины, 2009. 288 с. 6. Борисюк О.А., Дудник 1.М. Авiатра-нспортна система Украши (репональний аспект): монографiя. Кшв: 1MB НАУ, 2013. 214 с. 7. Бондар Н.М. Розвиток транспортноï iнфраструктури Украши на засадах державно-приватного партнерства: монографiя. Кив: НТУ, 2014. 336 с. 8. Бурков-ський I. Д., Кушшр I. В., Червен I. I., Шебанша О. В. Органiзацiйно-економiчне обгрунтування системного оновлення та ефективного використання транспортних засобiв у сiльському господарствi. Микола1в: МДАУ, 2006. 165 с. 9. Гудкова В.П. Ме-тодолопя забезпечення ефективноï дiяльностi тд-приемств сфери пасажироперевезень: монографiя. Кшв: ДЕТУТ, 2013. 290 с. 10. Дикань В.Л., Зубенко В.О. Забезпечення ефективност iнновацiйноï дiяль-ност пiдприемств залiзничного транспорту: моно-графiя. Харшв: УкрДАЗТ, 2008. 194 с. 11. Запоро-жець В., Шматко М. Аеропорт: оргашзащя, техно-логiя, безпека. Кив: Дншро, 2002. 168 с. 12. Бараш Ю.С., Момот А.В. Економiчна ефективнiсть висо-кошвидкiсних пасажирських залiзничних перевезень в Украшт монографiя. Дшпропетровськ: Днш-ропетр. нац. ун-т залiзн. трансп. iм. акад. В.Лаза-ряна, 2015. 137 с. 13. Державна тдтримка розвитку морегосподарського комплексу Украши (оргашза-щйш та правовi аспекти): монографiя / [О.M.Кiбiк, О.П.Подцерковний, Ю.З. Драпайло, В.О. Котлубай та iн.]; за ред. О.М.Юбш. Херсон: ФОП Гршь Д.С., 2014. 442 с. 14. Кулаев Ю. Ф. Экономика гражданской авиации Украины : монография. Киев : Феникс, 2004. 667 с. 15. Трубопровщний транспорт газу: мо-нографiя / Ковалко М. П., Грудз В. Я., Михалшв В. Б., Тимшв Д. Ф., Шлапак Л. С., Ковалко О. М.
Кшв: Агенство з ращонального використання енергiï та екологп, 2002. 600 с. 16. Котлубай А.М. Проблемы теории и практики развития морского транспорта Украины. Одесса: ИПрЭЭИ НАН Украины, 2011. 268 с. 17 Криворучко О.М. Менеджмент якост на тдприемствах автомобiльного транспорту: теорiя, методологiя i практика: монография . Харшв : ХНАДУ, 2006. 403 с. 18. Кудрицька Н.В. Транспортно-дорожнш комплекс Украши: сучасний стан, проблеми та шляхи розвитку: монографiя. Кшв: НТУ, 2010. 338 с. 19. Маршцева К.В. Нау^ основи та методи забезпечення ефективного функ-цiонування авiатранспортних систем: монографiя. Кшв: НАУ, 2014. 504 с. 20. Наявшсть сшьськогос-подарськоï техшки та енергетичних потужностей у сшьському господарствi у 2016 роцi / ввдп. за вип. О.М. Прокопенко; Державна служба статистики Украши. Кшв, 2017. - 42 с. 21. Перебийшс В. I., Бол-дирева Л. М., Перебийн1с О. В. Транспортний менеджмент i транспортний маркетинг ви-робничо-комерцiйноï дiяльностi: монографiя. Полтава: РВВ ПУСКУ, 2009. 201 с. 22. Перебийшс В. I., Помаз О. М. Транспортний фактор забезпечення конкурентоспроможносп продукцп: монографiя. Полтава: РВВ ПУЕТ, 2011. 187 с. 23. Перебийшс ВЛ., Перебийн1с О.В. Транспортно-логiстичнi системи тдприемств: формування та функцiонування: монографiя. Полтава: РВЦ ПУСКУ, 2006. 207 с. 24. Петрик А.В. Формування транспортних систем в агропромисловому виробництва Кшв: Полггех-нжа, 2004. 316 с. 25. Полянская Н.Е. Организация коммерческой работы на воздушном транспорте: монографiя. 2-е изд. Киев: НАУ, 2006. 396 с. 26. Пу-гачов МЛ. Транспортне обслуговування сшьського господарства: монографiя. Ки1в: 1АЕ УААН, 1997. 174 с. 27. Садловська ГП. Стратегiчне управлiння нацiональною транспортною шфраструктурою: мо-нографiя. Ки1в : ПП Сердюк В.Л., 2011. 355 с. 29. Сшьське господарство Украши - 2016: Статис-тичний збiрник / ввдп. за вип. О.М.Прокопенко. Державна служба статистики Украти. Кшв, 2017. 246 с. 30. Сич С.М., Кислий В.М. Економша транс-портноï швидкост^: монографiя. Ки1в: Логос, 2014. 412 с. 31. Сич С.М., Парубець О.М. Органiзацiйно-економiчнi проблеми взаемодiï транспортних мереж сумiжних кра1н: монографiя. Ки1в: Логос, 2012. 218 с. 32. Следзь С. Украша не потребуе корупцiй-них законiв для вiдродження рiчкового. Дзеркало тижня. 2017. 1 груд. 33. Чорний В.В. Конкуренто-спроможшсть залiзниць на ринку вантажних перевезень: теорiя, методологiя, практика: монографiя. Кшв: ДЕТУТ, 2012. 401 с. 34. Украша в цифрах -2016: Статистичний збiрник / за ред. 1.€.Вернера; Державна служба статистики Украши. Кшв, 2017. 240 с. 36. Управлшня розвитком стратепчного по-теншалу автомобiльного транспорту регiонiв Укра-1ни : монографiя / [Корецька С.О., Ларша Р.Р., Кри-
стопчук М.С., Познаховський В.А. та íh.]. PiBHe : НУВГП, 2014. 256 с. 37. Якимов М.Р. Транспортное планирование: создание транспортных моделей городов: монография. Москва: Логос, 2013. 188 с. 38. Lyashenko, V., Osadcha, N., Galyasovskaya, O., & Knyshek, O. (2017). Marketing prospects of small developed African countries assessment for traditional Ukrainian exports. Economic Annals-XXI, 166 (7-8), 20-25). URL: http://soskin.info/userfiles/file/Economic -Annals-pdf/DOI/ea-V166-04.pdf. 39. Paj^k, K., Ka-minska, B., & Kvilinskyi, O. (2016). Modern trends of financial sector development under the virtual regional-ization conditions. Financial and credit activity: problems of theory and practice, 2(21), 204-217. URL: http://fkd.org.ua/article/view/91052/92128.
1ванов С. В. Транспортно-лопстичш клас-тери в контекст розвитку транспортно'1 системи Украши та окремо взятого e^H0MÍ4H0r0 району
Шдтверджена стала тенденщя прюритетного розвитку наземного транспорту в Украш, зокрема, залiзничного та автомобiльного. Обгрунтований прямий зв'язок транспортних витрат з витратами íh-ших секторiв нацiональноï економiки та кореспон-дування ïx з рiвнем добробуту населення. Доведено дощльнють створення в регiонаx транспортних сшь-ськогосподарських обслуговуючих кооперативiв i видшення з обласних бюджетов вiдповiдниx кошт!в на придбання вантажних автомобiлiв для цих коопе-ративiв. Встановлено необхвднють удосконалення державного регулювання розвитку рiчкового транспорту. Обгрунтовано можливiсть формування у Приднiпровському економiчному районi регюналь-ного транспортно-логiстичного кластера.
Ключовi слова: нащональна економiка, транспорт, транспортн сiльськогосподарськi обслугову-ючi кооперативи, транспортно-логiстичнi кластери.
Иванов С. В. Транспортно-логистические кластеры в контексте развития транспортной системы Украины и отдельно взятого экономического района
Подтверждена стабильная тенденция приоритетного развития наземного транспорта в Украине, в частности, железнодорожного и автомобильного. Обоснована прямая связь транспортных издержек с издержками в других секторах национальной экономики и корреспондирование их с уровнем благосостояния. Доказана целесообразность создания в регионах транспортных сельскохозяйственных обслуживающих кооперативов и выделения из областных бюджетов соответствующих средств для приобретения грузовых автомобилей с этой целью. Установлена необходимость усовершенствования государственного регулирования развития речного транспорта. Обоснована возможность формирования в Приднепровском экономическом районе транс-портно-логистического кластера.
Ключевые слова: национальная экономика, транспорт, транспортные сельскохозяйственные обслуживающие кооперативы, транспортно-логисти-ческие кластеры.
Ivanov S. Transport and logistic clusters in the context of the transport system development of Ukraine and special economic region
A stable trend of priority development of land transport in Ukraine, in particular, railway and road, has been confirmed. The direct correlation of transport costs with costs in other sectors of the national economy and their correspondence with the level of well-being are justified. The feasibility of creating transport service cooperatives in the regions and allocating appropriate funds from the regional budgets for the purchase of trucks for this purpose has been proved. The need to improve the state regulation of the development of river transport is established. The possibility of forming a transport and logistics cluster in the Dnipro economic region is substantiated.
Keywords: national economy, transport, transport agricultural service cooperatives, transport and logistics clusters.
Стаття надшшла до редакци 11.01.2018
Прийнято до друку 30.01.2018
