CC BY
128
УДК 711.5 Переверзева Н. В.
Тенденции формирования и регулирования развития центральной торговой зоны крупнейшего города
В статье рассматривается современный зарубежный градостроительный опыт формирования торговых зон в центре крупнейших городов: направления пространственнофункциональной организации, особенности организации транспортной системы, а также применяемые механизмы регулирования развития как торговых зон, так и городского центра в целом.
Ключевые слова: центральная торговая зона, функционально-пространственная организация, организация транспортной системы, принципы формирования.
PEREVERZEVA N. V.
TRENDS IN THE FORMATION AND REGULATION OF DEVELOPMENT IN CENTRAL COMMERCIAL ZONE OF THE LARGEST CITIES
The article discusses contemporary foreign experience in urban development zones in the formation of trading centers in major cities. The author analyzes the direction of spatial and functional organization and especially the organization of the transport system. The article also presents the cooperative mechanisms regulating development of both commercial areas and the urban center as a whole.
Keywords: central shopping area, functional and spatial organization, the organization of the transport system, principles of formation.
Переверзева Наталья Викторовна
доцент УралГАХА E-mail: pereverzeva@e1.ru
На современном этапе развития в крупнейших городах достаточно четко определилась тенденция формирования на территории центральных районов консолидированных торговых пространств, которые становятся основными элементами сети торгово-бытового обслуживания и важнейшими архитектурными акцентами в застройке города. Такие торговые зоны занимают ведущую роль в формировании системы общегородского центра и являются наиболее развитыми элементами по количеству и широте диапазона предоставляемых услуг. Формирование в центральном планировочном районе (ЦПР) крупнейших городов своеобразных «торговых зон» различной величины, объединяющих от нескольких десятков до сотен объектов торговли, обслуживания, развлечения и общественного питания, ведет к образованию целостного объекта - центральной торговой зоны (ЦТЗ), в которой локальные торговые зоны начинают функционировать как взаимосвязанные элементы. Являясь составляющим элементом общественного центра города, торговая зона формируется как
относительно самостоятельное планировочное образование с высокой интенсивностью использования территории, обладающее уникальным функциональным наполнением и особыми видами пешеходных и транспортных передвижений.
На территории крупнейших российских городов, таких как Екатеринбург, Новосибирск, Уфа, Пермь, Челябинск и т. д., концентрируются крупные универсальные и специализированные предприятия торговли, культурно-развлекательные учреждения и предприятия общественного питания, организуются участки пешеходных улиц, что является признаками формирования такой зоны.
Эти процессы обуславливают замещение и вытеснение сложившихся ранее административно-деловых функций из общегородского центра, что приводит к созданию принципиально новой территориально-пространственной организации города [5].
В Екатеринбурге, в рамках стратегического плана города, были разработаны соответствующие стратегические проекты, призванные обеспечить оптимальное развитие потребительского
Рисунок 1. Приемы пространственно-функциональной организации торговых пространств
рынка. Одним из таких проектов является стратегический проект «Центральная торговая зона», основной задачей которого было целенаправленное формирование такой зоны в центральном планировочном районе города [1].
Однако механическая концентрация предприятий торговли, обслуживания и развлечений в этой зоне приводит не только к деградации планировочной структуры центрального планировочного района, но и к более серьезным проблемам. Такая ситуация складывается практически во всех крупнейших российских городах на современном этапе развития. При активном развитии рыночной экономики, смене потребностей и запросов населения, а также резкой функциональной трансформации общегородского центра, превалировании таких функциональных составляющих, как торговля - питание - развлечение, городские центры оказались неподготовленными к принятию новых функциональных нагрузок. Размещение любого
объекта, как торгового, так и делового, в историческом центре города приводит к проблемам планировочного и транспортного, а также социального характера.
Процесс формирования современных торговых зон является относительно новым для отечественных городов и сопровождается рядом проблем и ошибок планировочного, экономического, административного характера. В зарубежных странах прочно утвердилась тенденция организации центральных торговых пространств в исторических и новых центрах городов. Накоплен опыт проектирования и организации торгово-пешеходных и торговых зон. Они различаются величиной, месторасположением, составом входящих в них предприятий, транспортно-пешеходной организацией и т. д. Такие зоны весьма эффективны в экономическом и планировочном отношении, являются имиджевыми зонами города, своеобразным культурным и туристическим центром с уникальными предприятиями обслуживания.
Поэтому опыт проектирования подобных зон и механизмы регулирования развития центрального планировочного района города, разработанные за рубежом, заслуживают пристального изучения.
В современной мировой градостроительной практике выявлены следующие направления функциональной, пространственной и транспортной организации торговых зон в центральных районах крупнейших городов:
• развитие широкого спектра приемов пространственно-функциональной организации торговых пространств - от формирования торгово-пешеходной улицы до создания крупных многофункциональных зон, пространственно развитых на территории городского центра, увязанных с системой общегородского транспорта;
• применение функциональной регламентации (вертикального и глубинного зонирования) с целью максимального использования территории исторического центра;
Рисунок 2. Механизмы регулирования развития торговых зон и городского центра путем разработки комплексных градостроительных
программ
• решение вопросов постоянно растущей автомобилизации и транзитных нагрузок на центр путем организации бестранспортных зон, трамвайно-пешеходных улиц, развитой системы общественного транспорта и т. д.;
• решение вопросов реконструкции центральных районов и развития торговых зон путем разработки комплексных градостроительных программ.
Приемы пространственно-функциональной организации торговых пространств
В мировой градостроительной практике выработаны разные приемы пространственно-функциональной организации торговых зон. Основными элементами сети торгово-бытового обслуживания и важнейшими архитектурными акцентами в застройке зарубежных городов являются крупные, пространственно развитые на территории городского центра торговые зоны. Такие формы торговых зон как интегрированный центр, пассаж («молл»), присинкт - группа пешеходных улиц-«моллов», мегаст-
руктуры - сложные многоуровневые общественно-торговые образования, а также системы торгово-пешеходных улиц (зон) находятся в постоянном развитии и усложнении пространственных форм.
Использование пассажей и мол-лов, объединяющих существующие здания в единую структуру, открывает огромный градостроительный потенциал для городского планирования. Историческим примером успешного применения этого типа торгово-коммуникационного пространства является сложная сеть пассажей, созданная вокруг бульвара Монмартр в Париже, которая позволила использовать узкие длинные земельные участки между улицами, вдохнуть жизнь во внутреннюю застройку кварталов и открыть новые пешеходные пути. Сегодня пассажи активно функционируют. Особенностью пассажей с точки зрения использования участков является то, что из-за своего перпендикулярного расположения к улице (принцип глубинного функционального использования) они занимают мало ценного фронта фасадов, а многофункциональность пасса-
жей является одним из преимуществ в коммерческой эффективности среди объектов обслуживания.
Наиболее распространенным и популярным приемом при реконструкции центральных зон европейских городов является создание системы торгово-пешеходных улиц (зон), организующей торговые зоны (присинк-ты) в историческом городском центре с прилегающими автостоянками. Одним из таких первых крупномасштабных проектов по созданию торгово-пешеходных зон был проект реконструкции 8й^е1 в Копенгагене, включавший организацию пяти закрытых для транспорта улиц, образующих непрерывную благоустроенную пешеходную зону от Ратушной площади до Королевского театра.
Торгово-пешеходные улицы и зоны в городах Дрезден, Штутгарт, Мюнхен, Берлин, Цюрих сформированы как многофункциональные торговые комплексы и дополнены музеями, выставочными галереями, кинотеатрами, концертными залами (глубинное и продольное функциональное зонирование). Они являются местом отдыха
и новых форм деятельности (камерные концерты на открытом воздухе, книжные базары, фестивали моды, летние праздники и т. д.).
При реконструкции центральных районов, в условиях их компактности и высокой степени плотности застройки, распространение получила тенденция развития торговых пространств как многоуровневых многофункциональных коммерческих комплексов (принцип вертикального функционального использования). При этом такие комплексы тесно связаны с общегородской системой общественного транспорта (Le Forum des Halles (Франция), King’s Cross Central и Coventry City Centre (Великобритания) и т. д.). Такие зоны включают в себя не только торговые и общественные функции, но и рекреационные зоны, объекты культуры и развлечений. Фоном для создания подобных комплексов служит историческая застройка, которая подвергается частичному или полному функциональному изменению. Таким образом, по периметру зон высокой коммерческой и социальной активности формируются буферные пространства - контактные зоны, решающие задачу регулирования общественных функций на территории жилых кварталов.
Торгово-пешеходные улицы, пассажи и моллы, торговые зоны, многофункциональные коммерческие комплексы - все эти объекты формируют общий район деятельности, образуя структурированное пространство с четкими функциональными и пространственными разграничениями. Доминирование мест активизации деятельности населения и концентрация объектов обслуживания создают коммерчески привлекательные зоны, которые в свою очередь связаны между собой торговыми коридорами, торгово-пешеходными или пешеходными улицами с включением в них части маршрутов общественного транспорта, например трамвая (Копенгаген, Страсбург, Цюрих и др.).
Таким образом, основными принципами пространственной и функциональной организации торговых зон в структуре общегородского центра европейских городов являются принцип пространственного и функционального разнообразия, принцип интеграции и принцип структурированности (рж. 1).
Приемы организации транспортной системы и решение вопросов растущей автомобилизации и транзитных нагрузок на центр
Изучение торговых улиц в США и Великобритании показывает, что:
• 89 % посетителей торговой зоны прибывают на общественном транспорте или приходят пешком и только 9 % на автомобиле;
• в соотношении 5:1 покупатели отметили, что приедут в торговую зону, если там будет больше пространства для пешеходного движения, даже если это означало бы ликвидацию парковки;
• в экономическом отношении те покупатели, которые предпочитают свободные от парковок пешеходные зоны, тратят в пять раз больше денег, чем те, кто заинтересован в парковках [2].
Анализ тенденций международной практики формирования и развития торговых зон в центральных районах городов подчеркивает актуальность рассмотрения торговых зон в единстве с коммуникационными пространствами (транспортно-пешеходная организация) как структурной основы территории. В западноевропейских городах сформировалась общая стратегия [3], где приоритетными направлениями стали:
• развитие транзитной сети скоростных трамваев и магистральной железнодорожной системы сообщения с формированием пересадочных узлов, организация низкоскоростных обширных автомобильных зон (30 км/ч), формирование пешеходных зон и выделение велосипедных полос (Копенгаген, Стокгольм, Цюрих);
• введение платы за проезд по городским автомобильным дорогам с более высоким скоростным режимом (Стокгольм);
• абсолютный приоритет автобусного и трамвайного движения;
• уменьшение парковочных площадей (в Копенгагене уменьшение на
3 %);
• высокая стоимость парковки;
• организация пешеходных зон и кафе под открытым небом на месте автодорог и автомобильных стоянок, как более экономически целесообразное использование территории городского центра.
В результате таких программ доля социальной и рекреационной деятельности на центральных улицах возросла в три раза [3].
Экономическая эффективность и привлекательность торговых зон неотъемлемо связаны со степенью развития системы общественного транспорта и ее интеграции с пешеходными
коммуникациями, что определяет принцип транспортной обеспеченности.
Механизмы регулирования развития торговых зон и городского центра путем разработки комплексных градостроительных программ
Решение вопросов реконструкции центральных районов и развития торговых зон в европейских странах происходит с применением специальных механизмов регулирования -разработки комплексных градостроительных программ. Европейские исследователи отмечают, что создание благоприятных условий для массового размещения розничной торговли вне городских центров не только разрушает городскую инфраструктуру, но и пагубно влияет на малый бизнес. Например, в Германии взаимовлияние между сферой потребления и инфраструктуры городских центров лежит в основе градостроительной политики, поэтому эта проблема решается путем разработки концепции городских центров, ограничивающих ассортимент розничной торговли [4].
Концепция утверждается городским парламентом и на последующие 5—10 лет становится законом для служб, выдающих разрешение на строительство и использование земли. При разработке концепции и механизма регулирования розничной торговли руководствуются двумя принципами.
1. Классификация всего ассортимента товаров и услуг на так называемые «центрорелевантные» (важные для городского центра товары, которые привлекают и развлекают посетителей и не провоцируют при этом поездку на автомобиле) и «центронерелевантные» (допустимые для продажи в любой точке города, все крупногабаритные и тяжелые товары). В соответствии с таким разделением устанавливается допустимый ассортимент товаров и услуг. Размещение предприятий торговли с «центрорелевантным» ассортиментом вне центров, т. е. на периферии, запрещается категорически. Торговля «центронерелевантными» товарами в городских центрах допустима. В этом случае разрешение на строительство зависит от архитектурно-пространственных факторов и от наличия в центре уже сложившейся «торговой темы».
2. Сохранение отдельно сложившихся и успешно функционирующих торговых комплексов. Для таких торговых комплексов предусматривается 5-10 %-е развитие торговых площадей.
В качестве меры регулирования ассортимента выступает размер торговой площади. В концепциях центров устанавливаются допустимые площади для «центрорелевантных» и «центронерелевантных», а также сопутствующих товаров торгового комплекса [4].
Одной из многочисленных программ по реорганизации городских центров является стратегия «Car-Free Planning» по сокращению автомобильных передвижений и созданию пешеходно-ориентированных коммерческих площадей (Pedestrian-Oriented Commercial Areas)[2]. Выявленная зависимость между передвижением на общественном транспорте, пешком или на автомобиле и еженедельными расходами потребителей показывает экономическую эффективность и целесообразность организации торговых пешеходных зон, увязанных с системой общественного транспорта (например, доля поездок на общественном транспорте в Бельгии увеличилась на 800 %).
Основными положениями программы «Car-Free Planning» являются:
• создание пешеходных улиц-связей и торговых зон, ориентированных на обслуживание населения. Предполагается поощрение «пешеходноориентированной» деятельности, в том числе розничных и коммерческих услуг;
• ограниченный допуск автотранспортных средств в зависимости от потребностей, времени суток и типа транспортных средств. Например, неограниченное использование автомобиля в утренние часы;
• обязательная связь пешеходных улиц с общественным транспортом и парковками. Организованные коммерческие зоны должны быть расположены в минимальной пешеходной доступности;
• максимальное освобождение уличного пространства для пешеходных передвижений;
• ограничение скорости движения на прилегающих к коммерческим зонам улицах и т. д.
Программа реализуется через муниципальное планирование путем разработки конкретных проектов и установления соответствующих регламентов в правилах землепользования. В качестве экономических санкций выступают: характерный для европейских стран высокий налог на топливо и высокая стоимость регистрации транспортного средства, высокие сборы за паркирование. Скоординированная система пересадочных узлов обес-
печивает социальные потребности населения.
Основная цель данных программ -это привлечение всех заинтересованных сторон, как населения, так и муниципалитета и инвесторов. Эффективная реализация данных положений достигается прежде всего с помощью высокого уровня информированности населения, активизации экологической проблемы автомобильного загрязнения, создания путеводителей, информирующих население о том, где ограничено движение транспортных средств, вариантах транспортировки и т. д. (рис. 2).
Таким образом, социальные мотивации потенциальных потребителей являются основой для проектирования торгово-коммерческих зон.
Основные принципы формирования и механизмов регулирования развития ЦТЗ
С учетом международных тенденций формирования торгово-коммерческих зон, современных требований к качеству таких пространств и их значению в структуре города выявлены основные принципы их формирования и механизмов регулирования развития:
1) принцип пространственного и функционального разнообразия -предполагает создание системы пространств, различных по характеру и интенсивности использования, функциональному содержанию;
2) принцип структурированности -заключается в создании структурированного пространства с четкими функциональными и пространственными разграничениями на территории для мотивированного пребывания людей, а также доминировании мест активизации деятельности населения, наличии связей, возникающих между ними;
3) принцип интеграции - ориентирован на создание устойчивой коммерческой функции в ЦПР и организацию ЦТЗ за счет использования возможного потенциала территории, внедрения широкого спектра «пешеходно-ориентированных» функций, направленных на удовлетворение потребителя и повышение качества среды, а также формирование «контактных» зон для исключения конфликтных ситуаций;
4) принцип транспортной обеспеченности - реализуется из положения
о приоритете использования общественного транспорта, тесной связи мест расположения максимального числа объектов обслуживания и основных маршрутов городского транспорта;
5) принцип социальной ориентированности - предполагает социальные
мотивации потенциальных потребителей считать основой для планирования и организации центральной торговой зоны по функции, специфике, длительности пребывания, а также привлечение населения в качестве соучастника проектирования с помощью социологических исследований и средств информации;
6) принцип инвестиционной привлекательности - предполагает создание экономико-правовой основы для регулирования процессов, происходящих в ЦПР и конкретно на территории ЦТЗ. Принцип раскрывает приоритетность решения тех задач по функционально-планировочной организации ЦТЗ в ЦПР, которые реально отражаются на качестве функционирования данного объекта. Придание территории инвестиционной привлекательности при максимально эффективном и рациональном ее использовании является основной задачей муниципалитета, инвесторов и проектировщиков в новых социально-экономических условиях.
Заключение
Основные принципы формирования и механизмов регулирования развития ЦТЗ могут быть использованы при формировании предложений по организации ЦТЗ и по переустройству ЦПР крупнейших российских городов, а также при разработке механизмов регулирования развития городского центра в целом.
Список использованной литературы
1 Стратегический проект «Центральная торговая зона» / Комитет по товарному рынку при Администрации города Екатеринбурга. Екатеринбург, 2004.
2 Car-Free Planning. Reducing Automobile Travel at Particular Times and Places // TDM Encyclopedia. 2010. URL: http://www.vtpi.org/ tdm/tdm6.html
3 Newman P. Model Cities: Europe / P. Newman ; Murdoch University. 2000. URL: http://www.istp.murdoch.edu. au/ISTP/casestudies/Case_Studies_ Asia/european/european.html
4 Шауфлер В. Г. Розничная торговля и инфраструктура городских центров // Жилищное строительство. 2006. № 6. С. 31-32
5 Переверзева Н. В. Центральная торговая зона крупнейшего города как слабый градостроительный объект // Академический вестник УралНИИпроект РААСН. 2010. № 2.
