CC BY
249
УДК 656.615.003:330.131
ТЕХН1КО-ТЕХНОЛОГ1ЧНА СКЛАДОВА ЕКОНОМ1ЧНО1 БЕЗПЕКИ ПОРТОВИХ ОПЕРАТОР1В
Маляр С.Б., астрант (ОНУ)
До^джено мкце технiко-технологiчноi складовоХ у системi економiчноi безпеки портових операторiв. Запропоновано та структуровано склад основних деструктивних факторiв, що погрожують технiко-технологiчнiй безпецi портових операторiв з урахуванням особливостей Хх дiяльностi.
Ключовi слова: економiчна безпека, портовий оператор, матерiально-технiчна та iнновацiйно-технологiчна складовi економiчноi безпеки, деструктивш фактори.
Постановка проблеми. 1снуе багато пiдходiв до оргашзацп дiяльностi та управлшня на шдприемст, але в умовах свггово! економiчно! кризи, в тому чи^ i на ринку морських перевезень, особливо! актуальное^ набувае необхщшсть забезпечення захисту економiчно! безпеки суб'екта тдприемницько! дiяльностi. Система економiчно! безпеки пiдприемства служить шструментом мiнiмiзацп негативних наслiдкiв в умовах економiчно! кризи, а також враховуе взаемоузгоджешсть iнтересiв суб'екту тдприемницько! дiяльностi з зовнiшнiм середовищем. Оцшка рiвня економiчно! безпеки оргашзацп стае одним з основних елемеппв стратепчного планування, а також характеризуе швестицшну привабливiсть та життездатнiсть пiдприемства.
В сферi портово! дiяльностi функцiонуе багато рiзних пiдприемств: агентськ1, експедиторськ1, сюрвейерсьш, фрахтовi, стивiдорнi, складськ1, постачальнi та ремонтш компанп, але визначальну роль грають портовi оператори, адже на них покладено виконання виробничих функцiй, яш визначають основне призначення морського торговельного порту -перевантаження вантаж1в.
У «Стратеги розвитку морських портiв Укра!ни до 2015 року» портовий оператор визначаеться, як суб'ект господарювання, який на договiрних засадах виконуе на територп i в акваторп морського порту або на територп морського термшала навантажувально-розвантажувальнi роботи, забезпечуе зберiгання вантажу, обслуговування суден та пасаж^в, здiйснюе операцп з вантажами, а також виконуе iншi пов'язаш з цим види дiяльностi [12]. Для надання переважно! половини цих послуг застосовуеться високотехнологiчна портова техшка, И склад та сучаснiсть багато у чому впливають на конкурентоспроможшсть самого порту. Тому оцiнка техшко-технолопчно! безпеки портових операторiв грае велику роль при забезпеченш економiчно! безпеки всього портового господарства кра!ни.
Огляд останнгх до^джень i публшацш. Актуальшсть питания необхщносп формування на приватних пiдприемствах системи економiчно! безпеки тдтверджуеться значною к1льк1стю публiкацiй вчених по цш проблемi [1, 4, 5, 8, 13]. Ва вони вiдмiчають необхiднiсть захисту техшко-технолопчно! складово!. В той же час в роботах [5, 2] е передумови формування системи економiчно! безпеки на тдприемствах морського транспорту, але вони мають загально-теоретичний характер i не враховують важливi специфiчнi особливостi роботи портових операторiв. В першу чергу це стосуеться вщсутносп необхщно! уваги одше! з найважливiших складових - техшко-технолопчно!, - стан яко! в бшьшому ступеню визначае загальний рiвень економiчно! безпеки портового оператора.
Задача до^дження. Метою ще! статтi е виявлення основних проблем, як1 пов'язаш iз технiчною озброенiстю портових операторiв та технологiчностю !х послуг, а також розробка заходiв щодо забезпечення належного рiвия технiко-технологiчно! складово! економiчно! безпеки для пiдприемств цього виду дiяльностi, враховуючи сукупнiсть основних функцюнальних складових економiчно! безпеки пiдприемств портово! дiяльностi та специфiку надання портових послуг.
Основний матерiал до^дження. Поняття економiчно! безпеки (ЕБ) на пiдприемствi вщображае взаемозв'язок ресурсного потенцiалу та ступеню захищеносп його вiд негативно! ди зовнiшнього середовища. В свою чергу !! оцiнка повинна поеднувати розрахунок показнишв поточного стану пiдприемства та прогнозування можливих майбутнiх втрат ввд впливу деструктивних факторiв на нього. Досить складно звести так1 розрахунки до единого шльшсного показника, тому першочерговим у вирiшеннi цiе! задачi являеться визначення дiя яких деструктивних факторiв погрожуе кожнiй iз складових ЕБ тдприемства та як вони впливають на його функцюнування.
У робота [7] було проведено дослщження поглядв вчених на склад основних функцюнальних складових ЕБ тдприемства, за результатами якого було
© Маляр С.Б.
сформовано найбшьш повний ïx склад актуальний для щдприемств портовоИ дальносп з врахуванням особливостей ïx дальноси на територи порпв: поттико-правова, штелектуально-кадрова,
оргаизащйна, шформащйна, науково-технолог1чна, фшансова, еколойчна, силова, комумкативна, ринкова та безпека мореплавання.
При визначенш ЕБ пiдприeмств вченi розглядають теxнiко-теxнологiчну складову, як другу по значущосп пiсля фiнансовоï [1, 4, 13]. При цьому в рамках ща складовоИ вони пропонують визначати моральну застарiлiсIъ та фiзичну зношетсть рiзниx видiв теxнiки, обладнання та споруд а також ïx достаттсть для здйснення необxiдниx об'eмiв робгт. З точки зору заxисту безпеки щдприемств портовоИ дальноси ситуац1я складаеться неоднаково. Для такиx портовиx оргатзащй, що надають агентськi, експедиторськi, фраxтовi, сюрвейерськi послуги та дiялънiсть якж не пов'язана iз здйсненням навантажувалъно-розвантажувалъниx робiт фшансова складова економiчноï безпеки дшсно стоятиме на першому мсщ
В свою чергу ефективнiсть роботи портовиx оператор1в в бшьшому ступеню залежить саме ввд сучасносп ïx теxнiко-теxнолоriчного озброення, а фшансова складова та iï деструктивнi фактори пересуваеться на другий план. Адже саме портсш оператори зд1йснюють експлуатащю портового термшалу та виконують значну частину своïx робот за допомогою теxнiчного устаткування та вщ його вщповвдносп потребам ринку портовиx послуг залежатиме безпека такиx важливиx складовиx ЕБ, як фшансовоИ, ринковоИ, комушкативноИ та еколойчноИ
Крижановський С.В. у свош моноrрафiï [6] загострюе увагу на тому, що 30% причалш портового господарства Украши потребують реконструкций а термш експлуатацц у 95% перевантажувально! теxнiки бш>ш нж у 2 рази перевищуе нормативний. Для щдтримання морськиx порпв у
конкурентоспроможному стан державi ^c^x^re» вкладати великi суми кошпв на капiталъний ремонт ïx засоб1в прац1, або придбання новиx крашв та будаництво сучаснж причалiв. На сьогоднiшнiй день такi заxоди неможливi, тому в результатi широкого розповсюдження утворення приватниx
пiдприемств, що самоспйно надають навантажувально-розвантажувальнi послуги на територи порту, загострилось питання приватизацп портового майна.
З цього приводу Кабшет Мiнiстрiв Украши у листопадi 2000 року приймае Постанову №1684 «Про затвердження Концепцiï реформування транспортного сектору економiки» [10], вiдповiдно до яко! основним напрямком роботи Уряду в сферi морського транспорту повинна бути розробка меxанiзму приватизацп i реструктуризацiï пiдприемств морського транспорту, який би вiдповiдав сучасним свiтовим вимогам. В свою чергу у статп 5 Закону Украши «Про приватизащю державного майна» [3]
прописаш об'екти, що мають загальнодержавне значення та не тдлягають передачi права власносп на них: акваторп портiв, причали всiх категорiй та призначень, причальш та гiдротехнiчнi споруди, набережнi причалiв, захиснi споруди та системи сигналiзащl, портовi системи iнженерноl iнфраструктури та споруди зв'язку, енерговодозабезпечення та водовщводу, автомобiльнi дороги та залiзничнi шляхи (до першого розгалуження за межами територи порту), учбовий та гiдрографiчний флот, майновi комплекси судноплавних шспекцш.
Отже згiдно украшського законодавства портовi оператори не мають право здшснювати всебiчну приватизацiю портового майна, але юнуе багато iнших рiзноманiтних засобiв, як1 можуть бути ними використаш з метою експлуатацп ресурсiв порту без передачi права власностi на них: довiрчий менеджмент, спiльна дiяльнiсть, рента, оренда, л1зинг, концесiя.
Крiм того при оцiнцi техшчно1 безпеки портових операторiв слiд враховувати те, що на ряду iз орендованим майном вони можуть працювати iз власною перевантажувальною технiкою та власноруч збудованими термiналами.
Розглянемо детальнiше саме поняття техшко-технолопчно1 складово! ЕБ тдприемства. Ще Олейникова Е.А. [9] в 1997 рощ говорила про те, що вщ наявносп технологий малевального та штелектуального виробництва, а також вщ !х якост1 та вщповвдносп сучасним свiтовим аналогам у значнш мiрi залежить ЕБ тдприемства. 1лляшенко С.М. [4] в 2004 рощ характеризуе цю складову, як стутнь захищеностi вiд загроз технологiчного потенщалу пiдприемства.
Сучасне ж розумiння змюту техшко-технолопчно1 складово1, яке тдтримують так1 вченi, як Кiбiк О.М. [5], Нагорна 1.1. [8] та Шкарлет С.М. [13], полягае у забезпеченн вщповвдносп р1вня техн1ки та технологш на пiдприемсгвi сучасним свгтовим аналогам з точки зору оптитзацц витрат ресурав порту. 1ншими словами ЕБ портового оператора по цш складовш полягатиме у попередженнi отримання збитк1в вiд техшко-технолопчно1 невщповщносп потребам ринку даних послуг.
Враховуючи те, що засоби працi портових операторiв можуть бути як власними, так i взятими в оренду, а також високу ступiнь значущосп рiвня технологiчностi та застосування шновацш на таких пiдприемствах вважаемо за доцшьне при оцiнцi !х ЕБ роздшити техшко-технолопчну складову на двi основнi функцiональнi частини: матерiально-техшчну та шновацшно-технолопчну.
Таке перетворення складу функщональних складових ЕБ портового оператора надасть можливiсть окремо оцiнювати рiвень використання перевантажувальних механiзмiв та рiвень застосування iнновацiй у технологи виконання портових робiт. В свою чергу при ощнюванш
ступеню провадження iнновацiй в технологiю надання послуг портовим оператором велике значения мае забезпечення безперервностi технологiчного процесу.
Оцшку вах основних функц1ональних складових ЕБ будь-якого щдприемства необидно починати iз вид||лення деструктивних фактор1в, що !м погрожують. Класифiкувати ц1 фактори для кожно! складово! пропонуемо за ознакою причини !х виникнення на т1, що викликанi:
1) прийнятими ршеннями кер1внищва щдприемства - небезпеки;
Основт деструктивнI фактори ею
2) зовшшшми та внутрштми умовами функщонування ринку портових послуг - фактори ризику;
3) протиправними та умисними дями спрямованими на завдання збитку пщприемству -загрози.
Перел1к деструктивних факгорiв, що погрожують матерiально-технiчнiй та шновацшно-технолойчшй безпецi портових оператор1в представлено в таблиц 1.
Таблиця 1
ом1чно1 безпеки портового оператора
Деструктивш фактори Функцюнальш частини технiко-технологiчно! складово! ЕБ портового оператора
Матерiально-технiчна 1нновацшно-технологiчна
Небезпеки - неефективна швестицшна полiтика, яка носить безсистемний характер та побудована на одиничних iнвестицiйних проектах, а не комплекснш програмi розвитку морського торговельного порту; - неефективш управлiнськi рiшения в питаннях оновлення та модернiзацi! основних фондiв; - невщповщний рiвень органiзацi! науково-дослiдно! дiяльностi в сферi удосконалення органiзацi! перевантажувальних робщ
Фактори ризику '1 £ т - застарiлi перевантажувальнi мехатзми та обладнання; - високий рiвень зносу гiдротехнiчних споруд; - вщсутшсть сучасного складського господарства; - низький рiвень пропускно! спроможиостi пiд'!зних шляхiв; - недосконала система вiдносин власносп на портове майно; - невiдповiднiсть техшчних характеристик перевантажувально! технiки тенденцiям розвитку ринку портових послуг: ■ спецiалiзацiя; ■ комплекснiсть та повнота послуг; - застарiлi технологi! перевантаження вантаж1в; - невщповщшсть технологiй тенденцiям розвитку светового ринку портових послуг;
Зовнiшнi - недосконалють законодавства в питаннi приватизацi! майна морських торговельних портiв; - складшсть забезпечення захисту iнтелектуально! власностi;
Загрози - рейдерський захват; - змiннiсть та неузгоджешсть законодавчих положень. - промисловий штонаж; - змiннiсть та неузгодженiсть законодавчих положень.
Необхщний рiвень матерiально-технiчно! складово! можна забезпечити лише при наявносп Програми розвитку техшко-технолопчно! складово! ЕБ, яка вiдповiдатиме Стратеги розвитку порту. При цьому першочерговими повинш бути штереси порту та сустльства, а не приватнi штереси iнвесторiв.
Уникнути небезпек пов'язаних iз матерiально-технiчною складовою ЕБ портових операторiв дасть можливiсть чiтко розроблена програма модернiзацi!, оновлення та замiни
техшчних засобiв працi. В свою чергу вона повинна враховувати уа внутршш фактори ризику присутнi на заданому пiдприемствi та включати етапи, що зведуть !х до мiнiмуму.
Розроблена Програма повинна скорегувати необхщний рiвень органiзацi! науково-дослiдно! дiяльностi для конкретного портового оператора та, при цьому, вщповщати стратепчним цiлям функцiонування шдприемства. 1ншими словами вiд того, яке мюце на ринку хоче зайняти пiдприемство i буде залежати рiвень
науково-дослщно1 дiяльностi спецiалiзованих вiддiлiв, який дасть можливють портовому оператору звести до мшмуму так1 фактори ризику, як застарш технологи та невiдповiднiсть технологiй, що застосовуються, тенденцiям розвитку ринку портових послуг.
У нацiональнiй доповiдi державного комитету Украши з питань регуляторно! полiтики та пiдприeмництва 2008 року «Про стан та перспективи розвитку шдприемництва в Укра!ш» [11] велика увага придмлася забезпеченню безпеки приватних пiдприeмств, одним iз основних факторiв яко! являеться протидiя рейдерству. Особливо актуальне питання протидп силовому поглинанню пiдприемств в сферi портового господарства. Пов'язано це iз непрозорiстю та неврегульовашстю процесiв приватизацп портового майна, а також iз недосконалiстю судово! системи, так як змiна власника об'екта вщбуваеться за судовим ршенням. Допомогти у боротьбi iз рейдерськими атаками, що переслiдують змiну керiвництва та власника, може удосконалення правово! бази та створення державних шститупв вiдповiдальних за захист прав власнишв.
Забезпечення iнновацiйного розвитку портового оператора та належного рiвня його матерiально-технiчноl бази здiйснюеться за допомогою тдвищення квалiфiкацil працiвникiв, як виробничо1 сфери дiяльностi, так i управлшсько1. Адже вiддiл збору шформацп вiдповiдальний за пошформовашсть керiвництва про технологiчну забезпечешсть аналогiчних пiдприемств в iнших крашах та власний рiвень технологiчностi, а також !х робота направлена на розробку стратеги розвитку тдприемства та контроль за И дотриманням. Отже велику роль у забезпеченш технолопчно1 безпеки пiдприемства грають кадрова та шформацшна складовi, як1 також потребують детального вивчення.
Висновки. Проведене дослщження доводить актуальнiсть та першочерговють захисту саме техшко-технолопчно1 складово1 ЕБ для портових операторiв. Запропоноване розподшення И на матерiально-технологiчну та шновацшно-технологiчну складовi дасть можливiсть швидше виявити слабк1 та вразливi мюця на пiдприемствi та спрогнозувати пов'язаш iз ними можливi ризики.
Аналiз деструктивних факторiв, що погрожують техшко-технолопчнш безпецi портових операторiв та розробка методiв зменшення !х впливу, яш знайдуть свое вiдображення у Програмi розвитку техшко-технолопчно1 складово1 ЕБ конкретного тдприемства, дасть можливють продуктивнее виконувати перевантажувальнi роботи. Такий шдхщ до оргашзацп ЕБ портових операторiв в результатi вплине на конкурентоспроможшсть самих портiв.
СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ
1. Грунин О.А. Экономическая безопасность организации : Учебное пособие / О.А. Грунин, С О. Грунин. - СПб.: Питер, 2002. -160 с.
2. Дубовик Н.В. Особенности обеспечения экономической безопасности предприятий морского транспорт // Розвиток методiв управлшня та господарювання на транспорта Зб. наук. праць. - Вип. 29. - Одеса: ОНМУ, 2009. - С. 21-40.
3. Закон Украши. Про приватизацш державного майна : 2163-Х11. - [Чинний ввд 199203-04]. - [Електронний ресурс] // Вщомосп верховно1 ради. - 1992. - № 24. - С. 348. - Режим доступу до журн. :
http://zakon.rada.gov.ua.
4. 1лляшенко С.М. Економiчний ризик : Навчальний поабник. 2-ге вид., доп. перероб. / С.М. 1лляшенко. - К.: Центр навчально1 лггератури, 2004. - 220 с.
5. Юбш О.М. Економша портового господарства : Навчальний поабник / О.М. Юбш. -Одеса: ОНМУ, 2004. - 280 с.
6. Крыжановский С.В. Морские торговые порты Украины в рыночных условиях: Монография / С.В. Крыжановский. - Одесса: Астропринт,
2008. - 184 с.
7. Маляр С.Б. Функцюнальш складовi економiчноï безпеки шдприемств портово1 дiяльностi / С.Б. Маляр // Розвиток методiв управлшня та господарювання на транспорта Зб. наук. праць. - Вип. 31. - Одеса: ОНМУ, 2010. - С. 115-128.
8. Нагорна I.I. Оргашзацшно-економiчний мехашзм у забезпеченш стш^' економiчноï безпеки промислових пiдприeмств : Дис. кандидата економ. Наук : 08.00.04 / 1рина 1вашвна Нагорна. - Херсон, 2008. - 214 с.
9. Основы экономической безопасности (государство, регион, предприятие, личность): Учебно-практическое пособие / [Под ред. Е.А. Олейникова]. - М.: ЗАО «Бизнес-школа» Интел-Синтез», - 1997. - 288 с.
10. Постанова КМУ. Про затвердження Концепцп реформування транспортного сектору економiки : 1684. - [Чинна ввд 2000-10-09]. - [Електронний ресурс]. Режим доступу до журн. :
http://zakon.rada.gov.ua.
11. Про стан та перспективи розвитку шдприемництва в Украшг нацюнальна доповщь / К.О. Ващенко, З.С. Варналш, В.£. Воротiн, В.М. Геець, Е.М. Кужель, О.В. Лiбанова та ш. -К., Держкомпiдприемництво, 2008. - 226с.
12. Стратепя розвитку морських портiв Украïни на перюд до 2015 року : 1051-р. -
[Чинна вщ 2008-07-16]. - [Електронний ресурс]. 13. Шкарлет С.М. EKOHOMi4Ha безпека
Режим доступу: шдприемства: iнновацiйний аспект : Монографiя /
http://zakon.rada.gov.ua. С.М. Шкарлет. - К. : Книжкове видавництво НАУ,
" 2007. - 436 с.
Аннотация. Исследовано место технико-технологической составляющей в системе экономической безопасности портовых операторов. Предложено и структурировано состав основных деструктивных факторов, что угрожают технико-технологической безопасности портовых операторов с учетом особенностей их деятельности.
Ключевые слова: экономическая безопасность, портовый оператор, материально-техническая и инновационно-технологическая составляющие экономической безопасности, деструктивные фактори.
Summary.. The place of a tehniko-technological component in system of economic safety of port operators is investigated. It is offered and is structured structure of the basic destructive factors that threaten tehniko-technological safety of port operators taking into account features of their activity.
Keywords: economic safety, the port operator, material and is innovative-technological components of economic safety, destructive фактори.
Рецензент д.е.н., професор ОНМУ Махуренко Г.С. Експерт редакцшног колегИ к.е.н., доцент УкрДАЗТЯкименко Н.В.
УДК 656.225.07
ПОБУДОВА МОДЕЛ1 УПРАВЛ1ННЯ ВАНТАЖНИМИ ПЕРЕВЕЗЕННЯМИ В УМОВАХ РИНКУ
Марценюк Л.В., асистент (ДНУЗТ)
У cmammi розглянуто основт тдходи до управлтня парками вантажних вагонiв. Запропоновано органгзацшну структуру вантажног компани в умовах сучасного ринку та модель взаемодП вантажних компанш з тдприемствами iншоi влaсносmi та структурними тдроздшами .залгзниць Украши.
Ключовi слова: реформування, вантажт перевезення, парк вантажних ваготв, компани-оператори.
Постановка проблеми та и зв'язок з науковими i практичними завданнями. Осшльки тсля реформування залiзничноi галузi на теренах Украши в умовах сучасного ринку будуть одночасно працювати вггчизняш та закордош компанп-оператори та вагони рiзних залiзничних адмшстрацш, необхщно побудувати рацюнальну модель управлшня вантажними перевезеннями та порожшми вагонопотоками.
Анал1з останнгх до^джень та видтення невиршених частин загальног проблеми. Проблеми реформування залiзничного транспорту вивчали так вчеш: д.е.н. Бараш Ю.С. (серед його праць - «Управлшня залiзничним транспортом кра'ни», «Реформування структур управлшня залiзничним транспортом у кра'нах з перехщною економжою»), к.е.н. Ейтупс Г.Д. («Ошгашзащя основноi дгяльносп при реформуванш залiзниць», «Ефектившсть використання сощально' сфери на першому етат
© Марценюк Л.В.
реформування залiзничного транспорту Украши», «Мехашзм управлшня тдприемствами
залiзничного транспорту Украши з урахуванням репональних умов», «Оцшка ефективносп заходiв залiзниць»), к.т.н. Чередниченко О.Ю. («Шляхи пiдвищення конкурентоспроможностi залiзничного транспорту»). Але ще не дослiдженим залишилася проблема управлiння вантажними перевезеннями в умовах реструктуризацп галузi. Саме цьому присвячена дана стаття.
Мета статтi - дослщити заходи для унеможливлення банкротства малих компанш-операторiв, якi мають невелику шльшсть вантажних вагонiв, i кидають 'х на станцiях, що суттево знижуе пропускну спроможнiсть залiзничноi iнфраструктури.
Виклад основного матерiалу
до^дження. Можна визначити три основш пiдходи до управлшня вантажними перевезеннями в умовах ринку (рисунок 1). Кожний з пiдходiв
