CC BY
97
20 ГОПАПО Ф. 58. Оп. 1. Д. 1. Л. 88.
21 Там же. Ф. 1. Оп. 1. Д. 569. Л. 79-85.
22 Там же. Л. 12.
23 Там же. Ф. 59. Оп. 1. Д. 51. Л. 22, 33-35.
24 Там же. Ф. 1. Оп. 1. Д. 952. Л. 231.
25 Там же. Л. 250.
26 См.: Сталин И. В. Новая обстановка — новые задачи хозяйственного строительства. М.: Госполитиздат, 1952. С. 20, 21.
27 ГАПО. Ф. Р-319. Оп. 1. Д. 72. Л. 150 об.
28 См.: Овсянников В. А. Хозрасчетная бригада и дисциплина труда // Вестн. Волж. ун-та им. В. Н. Татищева. Тольятти, 1999. С. 86.
29 См.: Экономика ГУЛАГа и ее роль в развитии страны. М., 1998. С. 17-20.
30 «Особенное внимание обратить на производительность труда заключенных и их материальную заинтересованность, применяя систему премирования» из резолюции по докладу о состоянии треста “ВИШХИМЗ”». 1929 г. // ГОПАПО. Ф. 156. Оп. 1. Д. 291. Л. 5; «О дополнительном премвознаграждении за высокое качество работ»: Приказ по управлению строительства канала Москва-Волга от 14 августа 1933 г. № 126 // ГАРФ. Ф. 9489. Оп. 2. Д. 45. Л. 216; Справка по вопросу оплаты труда заключенным и необходимости перевода содержания исправительно-трудовых лагерей и колоний на госбюджет: Утв. зам. Министра ВД СССР ген. полк. В. Чернышевым. Июль 1948 г. // ГАРФ. Ф. 9414. Оп. 1. Д. 368 и т. д.
31 Указы от 26 июня «О переходе на 8-часовой рабочий день, на 7-дневную рабочую неделю и о запрещении самовольного ухода рабочих и служащих с предприятий и учреждений», 10 июля «Об ответственности за самовольные отлучки и дезертирство», 28 декабря 1940 г. «Об ответственности учащихся ремесленных, железнодорожных училищ и школ ФЗО за нарушение дисциплины и за самовольный уход из училища (школы)».
Н. А. Михалев
СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ЧУМ - САЛЕХАРД - ИГАРКА (1947-1953): ОСНОВНЫЕ ЭТАПЫ И ДИНАМИКА ЧИСЛЕННОСТИ СТРОИТЕЛЕЙ-ЗАКЛЮЧЕННЫХ
Рассматриваются основные организационные этапы строительства железнодорожной магистрали Чум - Салехард - Игарка, а также динамика численности заключенных ИТЛ Главного управления лагерей железнодорожного строительства, силами которых оно преимущественно и осуществлялось.
Ключевые слова: заключенные ИТЛ, принудительный труд, железнодорожная магистраль Чум - Салехард - Игарка.
По итогам переписи 1959 г. численность населения Ямало-Ненецкого округа составила 62 334 чел.1 Однако всего за десять лет до этого количество его жителей являлось даже большим, по некоторым оценкам, превышая указанную цифру почти в два раза. Дело в том, что в конце 1940-х — первой половине 1950-х гг. одним из мощнейших источников механического роста населения региона — в основном, правда, принудительного — являлись объекты Главного управления лагерей железнодорожного строительства
(ГУЛЖДС) МВД СССР, осуществлявшие сооружение заполярной железнодорожной магистрали Чум - Салехард - Игарка2.
Несмотря на то что сооружение данной железной дороги можно по праву отнести к числу крупнейших и сложнейших транспортных строек за весь период существования СССР, история данного строительства — во многом по причине недоступности до самого последнего времени соответствующих архивных материалов — еще не получила должного освещения. Историография этой проблемы невелика: первые работы стали появляться лишь с середины 1990-х гг.3 Кроме того, изучение истории дороги приобретает особую значимость и в свете продолжающегося освоения колоссальных нефтегазовых и иных богатств Ямальского Севера, стратегической основой которого она могла бы стать в случае полного завершения строительства. Не случайно сегодня вопрос о необходимости трансполярной железнодорожной магистрали вновь поставлен на повестку дня4.
В рамках настоящей статьи рассматриваются два аспекта истории строительства: во-первых, его основные организационные этапы и, во-вторых, динамика численности находившихся в лагерях ГУЛЖДС заключенных, силами которых строительство преимущественно и велось.
Начало данному строительству было положено постановлением Совета Министров СССР № 1255-331сс от 22 апреля 1947 г. «О строительстве железнодорожной линии к морскому порту в Обской губе»5. Именно эта дата сегодня и признается исследователями «днем рождения» этой железной дороги6. Однако, как видно уже из названия, согласно указанному постановлению конечным пунктом трассы должна была быть отнюдь не Игарка, а морской порт на мысе Каменном в Обской губе, к строительству которого, наряду с прокладкой железнодорожной линии от Печорской магистрали к порту, было предписано немедленно приступить МВД. Дорога начиналась от станции Чум в Коми АССР как от ближайшего к арктическому побережью и одновременно конечного к тому времени пункта Печорской дороги.
Непосредственное руководство и осуществление строительства железнодорожной линии Чум - мыс Каменный, получившего условное наименование «Строительство № 501», было возложено на Северное управление строительства и лагерей, созданное приказом министра внутренних дел С. Н. Круглова от 28 апреля 1947 г. за № 00457. Среди прочих подразделений в составе Северного Управления «для выполнения подготовительных и строительных работ на участке за Полярным Уралом» данным приказом был организован Обский исправительно-трудовой лагерь (ИТЛ) с дислокацией его в районе Салехарда7.
13 мая, т. е. по истечении 15 дней с момента издания приказа, Северное управление приступило к земляным работам и укладке главного пути от ст. Чум в направлении на восток. К 5 декабря 1947 г. было открыто рабочее движение поездов на участке Чум -разъезд Собь, находившемся на 118-м километре трассы, последние 31 км которой проходили уже по территории Приуральского района Ямало-Ненецкого округа8.
К концу 1947 г. выяснилось, что для возведения морского порта потребуется огромное количество строительных материалов, отсутствующих поблизости, а гидрографические исследования акватории будущего порта и подходов к нему со стороны Карского моря показали, что необходимы большие работы по углублению дна. И хотя строительство продолжалось, центр тяжести работ был перенесен на сооружение линии Чум -Лабытнанги, которое было завершено к 5 декабря 1948 г. В этот день на левый берег Оби в пос. Лабытнанги пришел первый состав9.
Идея же создания заполярного порта на трассе нашла иное воплощение. Постановлением Совета Министров СССР № 384-135сс от 29 января 1949 г. место строительства порта было перенесено в район Игарки на р. Енисей, что повлекло за собой и соответствующее изменение направления железнодорожной линии Чум Печорской железной дороги - мыс Каменный на направление Чум - через Лабытнанги - Салехард - Игарка10. В связи с этим коренной реорганизации подверглись и руководящие органы строительства. Приказом МВД СССР № 00102 от 5 февраля 1949 г. Северное управление, до того располагавшееся в пос. Абезь Коми АССР, перемещалось в г. Игарку Красноярского края11. Помимо этого, согласно приказу с 1 марта 1949 г. последнее было превращено в «административнотехнический и координационный центр строительств и лагерей», входящих в его состав, а для непосредственного руководства строительными работами были «вновь организованы»: 1) Обский ИТЛ (строительство № 501) с местонахождением в Салехарде и задачей сооружения линии от станции Чум до р. Пур, включая переход через нее; 2) Енисейский ИТЛ (строительство № 503) с участком работ Пур - Игарка и расположением штаба в пос. Ермаково; 3) Игарский строительный район для гражданского строительства, работ по сооружению порта и судоремонтного завода в Игарке. Необходимо также отметить, что вошедший в состав Енисейского ИТЛ Тазовский отдельный лагерный пункт, созданный в начале сентября 1949 г. в районе р. Таз, был организован на базе перемещенных по Обской и Тазовской губе материально-технических ресурсов, исключенных из Обского ИТЛ ликвидированных подразделений в Новом Порту и на мысе Каменном12.
Такая структурная организация Северного управления (т. е. Центральное управление в Игарке, Обский, Енисейский ИТЛ и Игарский стройрайон) просуществовала до ноября 1949 г. В дальнейшем приказом МВД с 1 декабря 1949 г. Обский ИТЛ со всеми подразделениями (строительство № 501) был исключен из состава Северного управления и выделен в самостоятельную единицу. Енисейский ИТЛ был ликвидирован, а Северное управление строительства и лагерей с 1 января 1950 г. было передислоцировано в пос. Ермаково Игарского района и преобразовано в Северное управление ИТЛ и строительства № 503, на которое была возложена задача сооружения железнодорожной линии от Игарки через Ермаково, Таз до р. Пур, а также строительство морского порта и судоремонтного завода в г. Игарке13.
Новый этап реорганизаций начался в 1952 г. Приказом МВД СССР № 0863 от 21 июля 1952 г. «О мероприятиях по удешевлению стоимости строительства железнодорожной линии Чум - Салехард - Игарка» предусматривалось «в целях удешевления стоимости строительства и нецелесообразности содержания двух ИТЛ поручить руководство работами по сооружению железнодорожной линии Чум - Салехард - Игарка Обскому ИТЛ строительства № 501 МВД, а ИТЛ строительства № 503 МВД с 1 октября 1952 г. ликвидировать». Действовавшие на трассе строительно-лагерные отделения сохранялись и подчинялись Обскому ИТЛ14. Однако после такого слияния Обский ИТЛ и строительство № 501 просуществовали недолго. Постановлением Совета Министров № 148 от 10 ноября 1953 г. строительство железной дороги Салехард - Игарка было прекращено и поставлено на консервацию. В 1954 г. Министерство путей сообщения, в ведение которого была передана стройка в мае 1953 г., добилось решения о ликвидации всех подразделений строительства, кроме участка Чум - Лабытнанги, принятого в 1955 г. в постоянную экс-плуатацию15. Обский ИТЛ был ликвидирован приказом МВД СССР № 091 от 12 февраля 1954 г.16 Последние же колонны строителей ушли с трассы в конце 1955 г.15
После рассмотрения основных этапов строительства, перейдем к вопросу о численности строителей этой заполярной железнодорожной магистрали, в течение почти 8 лет
составлявших немалую часть населения Ямало-Ненецкого округа. Кадры строительства были неоднородны и включали в себя несколько категорий. К таковым прежде всего относились административно-управленческий аппарат, охрана и непосредственно строители — самая многочисленная категория — вольнонаемные, но, главным образом, заключенные, выполнявшие тяжелейшую, малоквалифицированную работу. Именно вопрос о численности последних и является предметом дальнейшего рассмотрения.
Созданное в апреле 1947 г. Северное управление строительства и лагерей, имея перед собой большую строительную программу и не располагая льготным временем на организационный период, вынуждено было разворачивать свою деятельность без каких-либо переходящих людских и материальных ресурсов. Для начала работ в мае-июне использовалась лишь рабочая сила 6-го отделения Печорстроя, но ее было достаточно для разворота работ только на первых километрах трассы17. По плану завоза основная масса ресурсов должна была поступить в июне-июле. Фактически же эти ресурсы, в т. ч. и людские, поступали на строительство с опозданием. Как показывает табл. 1, лишь с августа месячный план завоза рабочей силы стал выполняться и перевыполняться, что и позволило выполнить общий план 1947 г. по данному показателю на 99 %. На 1 января 1948 г. в ведении Северного управления находилось 38 456 чел. заключенных (вместо запланированных 38 900 чел.).
Таблица 1
Поступление рабочей силы (заключенных) в Северное управление строительства и лагерей в 1947 г.*
Период План завоза Фактически поступило Процент выполнения
Май 8700 - -
Июнь 10 200 7588 74,4
Июль 11 700 6503 55,6
Август 5800 10 861 187,2
Сентябрь 2500 7594 303,8
Итого на 1 октября 38 900 32 546 83,7
Всего на 1 января 1948 г. 38 900 38 456 98,8
* Составлено и подсчитано по: ГАРФ. Ф. 9407. Оп. 1. Д. 781. Л. 5.
Однако нужно принимать во внимание, что к концу 1947 г. Северное управление обладало уже довольно сложной структурой, имея в своем составе 23 самостоятельных подразделения, многие из которых находились на территории Коми АССР: 1-е (ст. Чум), 3-е (ст. Елецкая), 4-е (р. Хорота) строительные отделения, 6-е лесное отделение (ст. Седз-Вож), строительно-монтажная мостовая контора № 1 (26-й км) и № 2 (44-й км), Отдельный лагерный пункт (пос. Абезь), Центральный пересыльный пункт (ст. Печора), Центральные ремонтно-механические мастерские (пос. Абезь) и др.18
Что же касается непосредственно Обского ИТЛ, также являвшегося одним из подразделений Северного управления, то первая организационная группа, состоявшая из сотрудников штаба Управления, прибыла в Салехард 1 июля 1947 г. Но практической датой начала работ Обстроя следует считать только вторую половину августа — время поступления на строительство первых контингентов заключенных. До того оно располагало лишь небольшой группой арестантов в 78 чел., полученных в конце июля из местной
исправительно-трудовой колонии для первоочередных разгрузочных работ. В последующем людские пополнения прибывали на Обское строительство следующим образом:
15 августа — 923 чел., 19 августа — 865 чел., 8 сентября — 954 чел., 3 октября — 646 чел. Всего, таким образом, с 15 августа по 3 октября строительство получило 3388 заключенных. Причем, как и в целом по Северному управлению, этот показатель не соответствовал плану: по первоначальным расчетам Обский ИТЛ должен был получить 4200 чел. и в значительно более ранний срок — с 15 июня по 10 августа19.
О том, как изменялось количество содержащихся в Северном управлении заключенных до окончательного разделения последнего на строительство № 501 и № 503, позволяет довольно подробно проследить сохранившаяся в фондах ГУЛАГа отчетность о так называемом физпрофиле заключенных ИТЛ, т. е. о разделении их на категории в зависимости от степени к физическому труду. Одним из показателей, заносившихся в эти отчеты, была численность населения на 30-е число отчетного месяца (1948 г.) или на 1-е число следующего отчетного месяца (1949 г.). Данные табл. 2 свидетельствуют, что численность лагерного населения Северного управления постоянной величиной отнюдь не являлось и демонстрировала тенденцию к выраженным колебаниям. В среднем в ИТЛ строительства в 1948 г. находилось 46 400, а в 1949 — 41 980 чел.
Таблица 2
Динамика численности заключенных Северного управления строительства и лагерей, 1948-1949 гг., чел.*
Период Январь Февраль Март Апрель Май Июнь Июль Август Сентярбь Октябрь Ноябрь Декабрь
1948 32 622 (+3490)** 32 042 39 131 (+3897) 47 426 50 411 35 168 (16 576) 47 986 49 872 50 490 49 156 49 948 48 594
1949 46 016 42 732 38 664 37 296 41 076 44 556 44 496 44 496 40 323 40 023 - 42 103
* Составлено по: ГАРФ. Ф. 9414. Оп. 1. Д. 2832. Л. 2, 10, 18, 26; Д. 2848. Л. 2, 12, 22, 32, 42.
** Так в тексте. По всей видимости, цифры, заключенные в скобки, относятся к Обскому ИТЛ, исключенному из Северного управления в конце 1949 г.
Формирование аппарата Енисейского ИТЛ и строительства № 503 началось с конца февраля 1949 г. С середины марта до середины апреля из Абези в Ермаково самолетами была переброшена пионерная группа в 140 чел., состоявшая из работников Управления ИТЛ и части штабов будущих подразделений. На долю этой группы с помощью «небольшого количества рабсилы» и выпала «почетная задача» по созданию условий для приема остальных ресурсов, в решении которой участвовали «своим личным трудом все работники Управления и подразделений до начальников отделов включительно». Основной лагерный контингент стал поступать в Енисейский ИТЛ с 15 июня20. Динамика поступления рабочей силы на строительство № 503 показана в табл. 3.
Таблица 3
Динамика поступления рабочей силы на строительство № 503 в 1949 г., чел.*
Населенный пункт Июнь Июль Август Сентябрь Итого
Ермаково 2905 5468 1729 6193 16 295
Янов-Стан 1415 466 511 1860 4252
Туруханск 451 303 - - 754
Игарка 1435 1701 2867 499 6502
Итого 6206 7938 5107 8552 27 803
* Составлено по: ГАРФ. Ф. 9407. Оп. 1. Д. 1079. Л. 10.
В источнике нет сведений о том, какие категории строителей входили в указанное количество рабочей силы, поступившей на строительство в 1949 г. Очевидно, это заключенные. Однако в выступлении начальника Енисейского управления А. В. Артамонова на II конференции парторганизации строительства № 503 приводятся несколько иные данные. По его словам, «за период навигации» Енисейским ИТЛ было «освоено заключенных[:] в июне 2839, в июле 7039, в августе 3201, в сентябре 6628 и наконец... в октябре... поступило 3061. Всего принято 22 767 человек»21. Как бы то ни было, к концу 1949 г. план завоза основных ресурсов на стройку был выполнен почти полностью. Из 30 000 заключенных, наличие которых в лагере предусматривалось планом на конец года, фактически имелось 29 234 чел.22 Непосредственно же на территории Ямало-Ненецкого округа по состоянию на конец 1949 г. полностью располагалось лишь 3-е строительное отделение, дислоцировавшееся на р. Таз, в районе предполагаемого мостового перехода, сформированное, как уже говорилось, из ликвидированных подразделений Обского ИТЛ в Новом Порту и мысе Каменном, оно прибыло к месту работы 4 сентября, имея в своем составе 900 чел. заключенных23.
В 1950 г. численность лагерных контингентов на строительстве оставалась примерно на том же уровне. В Северном Управлении ИТЛ и строительстве № 503 по состоянию на февраль 1950 г. находилось 29 051, по состоянию на июль — 28 482, на 1 сентября —
29 259 чел.24 В Обском ИТЛ и на строительстве № 501 на 1 февраля 1950 г. число заключенных составляло 42 416, на 1 июля — 36 710 чел.25
1951 год ознаменовался уменьшением размеров выделяемых строительству капиталовложений и соответствующим сокращением объема строительной программы. В связи с этим по указанию ГУЛАГа за пределы ИТЛ строительств № 501 и № 503 было отправлено значительное количество заключенных (табл. 4).
Таблица 4
Динамика численности заключенных ИТЛ строительства № 501 и № 503, 1951 г., чел.*
Январь Февраль Март Апрель Май Июнь Июль Август Сентябрь Октябрь Ноябрь Декабрь
ИТЛ строительства № 501
40 223 37 742 18 772 12 802
ИТЛ строительства № 503
28 395 27 817 27 266 26 837 26 585 25 940 24 575 18 346 15 291 14 373 14 304 14 136
* Составлено по: ГАРФ. Ф. 9407. Оп. 1. Д. 1489. Л. 15, 30; Д. 1492. Л. 76; Ф. 9414. Оп. 1. Д. 481. Л. 153.
Как видно из таблицы, существенное сокращение контингентов заключенных в ИТЛ строительства № 501 и № 503 началось в III квартале 1951 г. Со строительства № 501 в этот период было вывезено более 18 000 чел., со строительства № 503 же — по средним показателям II и III кварталов — около 7000 чел. По состоянию на конец 1951 г. в сравнении с его началом численность заключенных, содержащихся в ИТЛ строительства № 501, сократилось на 27 421 чел. (на 62 %), в ИТЛ строительства № 503 — на 14 259 чел. (на 50 %). По состоянию на 1 января 1952 г. списочный состав заключенных, работавших на стройке № 501, выражался цифрой в 13 499 чел., № 503 — в 14 191 чел.26 К середине 1952 г. численность лагерного населения Обского ИТЛ несколько увеличилась — на 1 июня здесь содержалось 17 520 чел., тогда как число заключенных, находившихся на строительстве № 503, существенно не изменилось — 13 395 чел. на 1 июля27.
По состоянию на 1 января 1953 г., т. е. после ликвидации Северного управления ИТЛ и строительства № 503, в Обском ИТЛ находилось 29 049 заключенных28. Больше этот показатель в сторону своего увеличения не изменялся. На 1 июня 1953 г. на строительстве находилось уже 16 149 заключенных29. После амнистии 1953 г. в Обском ИТЛ осталось около 11 300 чел. Из этого числа было вывезено в другие лагеря 7100 чел.30 В результате на 15 июня 1953 г. в Обском лагере осталось всего 4200 заключенных. После консервации участка Салехард - Игарка эти контингенты размещались на участке Чум -Лабытнанги. По состоянию на январь 1954 г. на этом отрезке трассы имелось 7 лагерных пунктов: на ст. Елецкая (47-й км) — на 570 чел., на разъезде Береговом (58-й км) — на 457 чел., на разъезде 106-й км — на 220 чел., на ст. Подгорная (148-й км) — на 700 чел., на ст. Лабытнанги (192-й км) — два пункта на 1125 и 810 чел., в Салехарде (217-й км) — на 480 чел.31
Итак, находясь в ведении ГУЛЖДС МВД СССР, строительство железной дороги Чум -Салехард - Игарка прошло через несколько крупных реорганизаций. Первоначально они были связаны с определением конечного пункта трассы, которое вызывало перебазирование руководящих органов строительства и разворачивание работ в новых районах. В последующем (с 1952 г.) организационные изменения отражали постепенное сворачивание и ликвидацию стройки.
Значительный размах строительных работ привел к тому, что объекты № 501 и № 503 явились причиной сосредоточения на территории Ямало-Ненецкого округа значительных людских контингентов, сопоставимых с численностью населения самого округа. Произведенное исследование позволило установить, что численность заключенных, работавших на заполярной стройке, определялась следующим образом. В конце 1947 г. в ИТЛ Северного управления находилось 32 546 чел., в 1948 г.— 42 245, в 1949 г.— 71 214, в 1950 г. после разукрупнения Управления в лагерях строительства № 501 и № 503 содержалось 68 494 чел., в 1951 г.— 49 374, в 1952 г.— 29 302, в начале 1953 г. после ликвидации стройки № 503 в Обском ИТЛ насчитывалось 29 049 чел., к середине 1953 г. в лагере оставалось лишь 4200 чел. Причем приведенные цифры в большинстве случаев отражают среднесписочный годовой состав заключенных, число которых в отдельные месяцы разных лет, как показано выше, могло быть значительно большим.
Дорога проходила по территории трех административных субъектов — Коми АССР, Ямало-Ненецкого округа, Красноярского края, поэтому, хотя ^ магистрали должны были пройти именно по территории Ямало-Ненецкого округа, а следовательно, большая часть ресурсов, в том числе и людских, концентрировалась именно здесь, ясно, что определенная их часть находилась за пределами окружных границ. Однако за неимением сведений точно установить размеры этой части для всего периода деятельности строительства весьма проблематично.
Примечания
1 См.: Итоги Всесоюзной переписи населения 1959 г. РСФСР. М., 1963. С. 70-71.
2 Небезынтересно отметить, что идеи о строительстве таких полярных линий выкристаллизовались еще в конце XIX — начале XX в. (См., напр.: Гетте П. Э. Обь-Обдорский торговый путь. СПб., 1899; Он же. Полярно-Уральская железная дорога и Северный сибирский торговый путь. СПб., 1901.)
3 См.: Алексеев С. Е. Историография истории строительства железной дороги Салехард - Игарка во второй половине 1940-х — начале 1950-х гг. // Уральский исторический вестник. № 12. Ямальский выпуск. Екатеринбург, 2005.
4 Так, реализация проекта «Урал промышленный — Урал полярный», предполагающего создание минерально-сырьевой базы промышленности на Северном Урале, включает строительство железнодорожной линии Салехард - Надым и Коротчаево - Игарка с перспективой на Дудинку и Норильск. (См. подробнее: Урал промышленный — Урал Полярный [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.nakanune.ru/articles/ural_promyshlennyjj_ural_pripoljarnyjj
5 Российский государственный архив экономики (далее — РГАЭ). Ф. 8203. Оп. 1. Д. 616. Л. 2.
6 См.: Пиманов А. С. История строительства железной дороги «Чум - Салехард - Игарка» (19471955). Тюмень, 1998. С. 7; Алексеев С. Е. Указ. соч. С. 120.
7 Государственный архив Российской Федерации (далее — ГАРФ). Ф. 9407. Оп. 1. Д. 781. Л. 2-3.
8 Там же. Л. 4.
9 См. подробнее: Пиманов А. С. Указ. соч. С. 9-12.
10 РГАЭ. Ф. 8203. Оп. 1. Д. 616. Л. 2.
11 Там же; ГАРФ. Ф. 9407. Оп. 1. Д. 1258. Л. 4.
12 ГАРФ. Ф. 9407. Оп. 1. Д. 1079. Л. 4-5; Д. 1414. Л. 1.
13 Там же. Л. 6; Д. 1258. Л. 4-5.
14 ГАРФ. Ф. 9414. Оп. 1. Д. 571. Л. 4.
15 См.: Пиманов А. С. Указ. соч. С. 21.
16 ГАРФ. Ф. 9414. Оп. 1. Д. 571. Л. 1.
17 ГАРФ. Ф. 9407. Оп. 1. Д. 781. Л. 6.
18 См. подробнее: Там же. Л. 4.
19 Там же. Л. 49-50.
20 ГАРФ. Ф. 9407. Оп. 1. Д. 1182. Л. 34-35; Государственный архив социально-политической истории Тюменской области (далее — ГАСПИТО). Ф. 1571. Оп. 7. Д. 1. Л. 112; Д. 4. Л. 2, 10.
21 ГАСПИТО. Ф. 1571. Оп. 7. Д. 1. Л. 113.
22 ГАРФ. Ф. 9407. Оп. 1. Д. 1079. Л. 10.
23 Там же. Д. 1182. Л. 7.
24 Там же. Д. 1358. Л. 22; Д. 1325. Л. 26.
25 ГАРФ. Ф. 9414. Оп. 1. Д. 2856. Л. 2.
26 ГАРФ. Ф. 9407. Оп. 1. Д. 1489. Л. 3; Д. 1476. Л. 4.
27 ГАСПИТО. Ф. 1572. Оп. 9. Д. 2. Л. 73; ГАРФ. Ф. 9414. Оп. 1. Л. 2872. Л. 2; Ф. 9407. Оп. 1. Д. 1492. Л. 157-158.
28 ГАРФ. Ф. 9407. Оп. 1. Д. 1631. Л. 1; Д. 1677. Л. 1.
29 ГАРФ. Ф. 9414. Оп. 1. Д. 2879. Л. 3.
30 Там же. Д. 571. Л. 174, 176.
31 Там же. Л. 188.
НОВЕЙШАЯ ИСТОРИЯ СТРАН ЗАПАДА И ВОСТОКА
А. К. Дудайти
СУЭЦКИЙ КРИЗИС 1956 ГОДА И ПОЗИЦИЯ ФЕДЕРАТИВНОЙ РЕСПУБЛИКИ ГЕРМАНИИ
Анализируется ближневосточная политика ФРГ в период Суэцкого кризиса 1956 г.; исследуются факторы, под воздействием которых она формировалась, вскрываются причины ее непоследовательности и двойственности. Показаны специфические черты этой политики, обусловленные, с одной стороны, «атлантической солидарностью» ФРГ с
