Стратификация транспортного процесса при организации интермодальных перевозок Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 656.612

СТРАТИФИКАЦИЯ ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕССА ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ

ИНТЕРМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Акимова О.В., к.т.н., доцент, Жижа Б.А., к.э.н., доцент (ОНМУ)

У роботi розкритий й протюстрований прийом стратифжацп транспортного процесу при оргашзаци ттермодальних перевезень для оцтки ефективностi доставки вантажiв по показнику середтх витрат на перевезення вантажу.

Ключовi слова: процес ттермодальних перевезень, стратифжащя, витрати на перевезення вантажiв.

Постановка проблемы. Организация перевозок грузов в контейнерах более чем одним видом транспорта под ответственностью единого оператора стала важным феноменом как для транспортной индустрии в целом, так и для ее компонентов, участвующих в международной и внутренней торговле. Такие перевозки, называемые интермодальными, избавляют грузовладельцев от необходимости обращаться к перевозчикам отдельных видов транспорта и повышают общую эффективность доставки грузов, обеспечивая оптимальную комбинацию видов транспорта в рамках процесса конкретной перевозки [1-2]. При организации интермодальных перевозок (ИП) оператор стремиться составить схему доставки грузов таким образом, чтобы время доставки и ее стоимость были минимальными.

Обзор последних исследований и публикаций. Для оценки эффективности мультимодальных сообщений в работе [3] рассмотрена задача оптимального распределения грузопотоков между различными видами транспорта и различными пунктами назначения. Однако, при организации ИП, которые представляют собой совокупность технических средств, находящихся в динамическом взаимодействии, следует учитывать их состав и рациональное сочетание по видам транспорта. Этому препятствует многообразие показателей и параметров, характеризующих работу технических средств и отсутствие единства и взаимосвязанности в методах их расчета.

Отечественный и зарубежный опыт расчета основных параметров интермодальной схемы доставки грузов в контейнерах [4-6] позволяет выявить подходы к оптимизации грузоподъёмности технических средств и оценке стоимости доставки по отдельным, интермодальным схемам.

Нерешенные составляющие общей проблемы. Для оценки эффективности процесса доставки грузов и выбора интермодальной схемы, необходимо учитывать корректное распределение транспортных средств по видам транспорта, участвующего в перевозках. Это позволит сделать

окончательный выбор оператором ИП лучшего варианта интермодальной схемы доставки грузов в сложившихся на момент перевозки условиях.

Цель статьи. Цель данной работы состоит в стратификации транспортного процесса по видам транспорта при организации ИП для оценки эффективности доставки грузов по показателю средних затрат.

Изложение основного материала результатов исследования. Транспортный процесс доставки грузов по интермодальной схеме включает в себя следующие технологические процессы: погрузку груза в контейнер, погрузку контейнера на авто- или ж/д транспорт, доставку контейнера в порт отправления, погрузку контейнера на судно, перевозку до порта перевалки или до порта выгрузки, выгрузку контейнера, погрузку на авто- или ж/д транспорт, выгрузку груза из контейнера, возврат порожнего контейнера судовладельцу. Число и характер технологических процессов, входящих в интермодальную перевозку грузов зависят от базиса поставки грузов по договору купли-продажи и условий эксплуатации транспортных средств [7].

Характериным для транспортного процесса ИП с участием морского транспорта является снижение заданного уровня организованности из-за непрерывного воздействия комплекса случайных факторов - задержек подачи транспортных средств, неравномерность грузопотоков, форс-мажорные ситуации, что характеризует процесс интермодальных перевозок как стохастичный.

Определяющей характеристикой

транспортного процесса ИП является его рекуррентность, т.е. естественная повторяемость его этапов (погрузка - перевозка - выгрузка) и постоянных воздействий извне.

Наиболее существенной чертой транспортного процесса ИП является его ситуационность, которая вынуждает оператора интермодальной перевозки мгновенно реагировать на изменение состояния системы, т.е. принимать

© Акимова О.В., Жижа Б.А.

управляющие решения в реальном режиме времени.

Качественное и количественное описание транспортного процесса ИП достигается его стратифицированием.

Стратификация транспортного процесса при организации ИП может быть осуществлена по различным стратам. Для клиентуры наиболее емкими аспектами ИП является сохранность, стоимость и фактическая продолжительность доставки. Обеспечение сохранности тесно связано с увеличением стоимости доставки в виде доплаты за дополнительные специальные запорные устройства, ежедневное информирование клиента о нахождении и статусе груза, обеспечение расширенного состава комиссии при каждом доступе к грузу в пути следования, сопровождение груза в пути следования наземным видом транспорта, организацию комиссии при выдаче груза, в виде дополнительных расходов при транспортировке порожних 20 футовых контейнеров на ж/д платформе и т.д.

В свою очередь, выдерживание транзитного времени, так же тесно связано со стоимостью транспортировки. Например: букирование мест на судне у надежных морских перевозчиков, имеющих гарантированные «окна» в украинских портах захода, либо оперирующих терминалами в них (СМА-СGМ, МАЕRSK), имеющих достаточное количество порожнего оборудования, осуществляется по более высоким тарифам с большим количеством надбавок к ним. При современной тенденции к самороспуску линейных конференций надбавки не сдерживаются конференциальным решением морских

перевозчиков, а определяются конъюнктурно.

Таким образом, наиболее целесообразным, в аспекте комплексности, представляется стратификация транспортного процесса на уровне себестоимости транспортировки груза, при условии учета всех составляющих транспортного процесса, как во временном, так и в стоимостном аспектах. Стратификация транспортного процесса на уровне отдельных видов транспорта, участвующих в перевозках позволит обеспечить корректное распределение транспортных средств по видам транспорта.

Из вышесказанного следует, что такой подход наиболее целесообразен для ИП, которые подвержены влиянию таких характеристик транспортного процесса, как рекуррентность, стохастичность и ситуационность.

Для обеспечения лучшего соотношения между разными видами транспорта, весь транспортный процесс следует стратифицировать (разбить) на непересекающиеся части, называемые стратами. Рассматривая ИП в разрезе выше обоснованного показателя себестоимости, разделим транспортный процесс на страты по

определенному признаку - по виду транспорта, участвующего в доставке грузов. Для каждой страты вычисляется приходящийся на нее размер транспортных средств, который необходим для освоения заданного грузопотока. Полученную таким способом выборку назовем стратифицированной, с соответствующим количественным описанием, в данном случае по параметру себестоимости.

Чаще всего количество транспортных средств распределяется по стратам (видам транспорта) пропорционально количеству груза, которое необходимо доставить. Такое распределение называется пропорциональным. Оно позволяет выдержать в выборке те же пропорции между стратами, что и во всей совокупности [8].

Ошибок не возникнет, если при вычислениях учитывается число транспортных средств в каждой страте. Предположим, что весь транспортный процесс разделен на М страт (видов транспорта) и что число представителей совокупности в стратах (транспортных средств) равно соответственно N1, N2, ..., Nм. Пусть требуется оценить по выборке некоторый параметр, например средние затраты на перевозку определённого количества груза смежными видами транспорта. Сначала следует рассчитать средние затраты в каждой страте обычным способом, как среднее арифметическое расходов по доставке грузов из этой страты (этим видом транспорта). Общие средние расходы для всех страт считаются по следующей формуле:

_ —

Уйг =^Т7

1=1

N

(1)

где У51;г - средние затраты на транспортировку

по всей стратифицированной выборке,

У1 - средние количество груза, перевезенного в

1-ой страте, N - затраты на перевозку в 1-ой страте, N - количество грузов, перевезенных по всей совокупности (доставленные по рассматриваемой схеме всеми видами транспорта).

Несмотря на то, что некоторые пропорции между стратами в выборке могут не соблюдаться,

использование множителей (^О восстанавливает

N

эти пропорции. Например, если схема доставки грузов состоит из двух страт - наземная перевозка автотранспортом и морская перевозка судном - и на каждой страте перевезено 100 т груза (т. е. применено равное размещение выборки), то для вычисления средних расходов по перевозке надо знать истинную долю затрат каждой страты. Например, для перевозки автотранспортом 100 т груза в 5-ти контейнерах требуется 5 машин по 20

т грузоподъемности, стоимость транспортировки каждой, 500 дол. США, следовательно, общая стоимость транспортировки 2500 долл. США. Стоимость транспортировки контейнера на морском участке 2000 долл. США, за 5 контейнеров 10000 долл. США.

Таким образом, доля автотранспорта

равна:

W2 =

N1

N

(2)

(3)

^ = г500 = 25 дол/т 1 100

Доля морского транспорта равна:

N7

W2 = — 2 N

... 10000

W2 =-= 100 дол/т

2 100

Средние расходы на доставку груза смежными видами транспорта по выбранной схеме считаются по формуле

у8(г = 25 * ух +100 *У2

(4)

Таким образом, затраты на перевозку грузов наземным видом транспорта будут учтены с коэффициентом 25, а затраты на перевозку морским - с коэффициентом 100, т. е. несмотря на одинаковое количество перевезенного груза наземным и морским транспортом, правильные пропорции между стратами восстановлены.

Величина

W1 =

N.

N

равная доле вида

транспорта во всей схеме транспортировки, назовем весом страты. Веса страт надо учитывать при вычислении агрегированного значения в стратифицированной выборке.

Стратифицированная выборка позволяет не только учесть необходимое количество грузов, перевезенных по каждой страте, но и уменьшить статистическую погрешность. Дело в том, что статистическая погрешность стратифицированной выборки A2str зависит только от погрешностей внутри страт. Для нее справедлива следующая формула:

м

а28й. =х Wi2 *г2

1=1

(5)

где Wi - вес 1-ой страты; 2 - погрешность в 1-ой страте (все величины

возводятся в квадрат).

Если погрешности во всех стратах будут невелики, то и общая погрешность будет мала.

В том случае, если тарифные ставки на перевозку грузов автопредприятием и судоходной линией жестко фиксированы, и оплачиваются по единому тарифу, то расходы на перевозку в стратах будут вычислены абсолютно точно без всяких погрешностей. В результате и общие средние расходы будут вычислены точно. В такой ситуации достаточно в каждой страте знать количество груза, предъявленного к перевозке, а затем умножить на вес страты и все результаты сложить. Получен точный средний расход на перевозку грузов разными видами транспорта по выбранной схеме.

Выводы. Поскольку интермодальные перевозки представляют собой совокупность технических средств находящихся в динамическом взаимодействии, при организации процесса перевозки следует учитывать их состав и рациональное сочетание по видам транспорта.

В общем случае расходы по доставке грузов при интермодальных перевозках зависят от гораздо большего числа факторов, чем в рассмотренном примере.

Стратификация транспортного процесса по видам транспорта при организации ИП позволяет оценить эффективность доставки грузов по показателю средних затрат с учетом распределения транспортных средств по видам транспорта, участвующего в перевозках.

Предложенный подход стратификации транспортного процесса интермодальных перевозок может быть выполнен по временному показателю с учетом вида предоставляемых услуг (загрузка, выгрузка груза в контейнер, хранение контейнеров в порту, возврат порожних контейнеров и др.). Это позволит правильно выбрать базис поставки грузов при заключении сделки купли-продажи, и повысить качество организации интермодальных перевозок операторами.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Милославская С.В. Мультимодальные и интремодальные перевозки: учебн. пособие [для студ. высш. учебн. зав.] / С. В. Милославская, К. И. Плужников. - Москва: РосКосульт, 2001. - 368 с.

2. Левиков Г.А. Смешанные перевозки (состояние, проблемы, тенденции): учебн. пособие. [для студ. высш. учебн. зав.] / Г. А. Левиков, В. В. Тарабанько. -- Москва: Транс-Лит, 2008. -320 с.

3. Курлянд А.М. Один метод сравнительного анализа критериев эффективности мультимодальных перевозок / А.М. Курлянд, М.Я. Постан // Методи та засоби управлшня

розвитком транспортних систем: Зб. наук. праць. -Одеса: ОНМУ, 2003. - № 6. - С.8-18.

4. Generalized transport costs in intermodal freight transport : (EWGT2012 - Compendium of Papers 15 th meeting of the Euro Working Group on Transportation "EWGT2012"). [Електронний ресурс] / T. S. Hanssen., T.A. Mathisen, F. J0rgensen. // Energy efficient transportation networks - 2012. - 8 p. - Режим доступу: http://www.lvmt.fr/ewgt2012/compendium

5. Никифоров В.С. Мультимодальные перевозки и транспортная логистика: учебн. пособие.

[для студ. высш. учебн. зав.] / В.С. Никифоров. -Новосибирск: НГАВТ, 1999. - 103 с.

6. Muller G. Intermodal Freight Transportation / G. Muller. - Westport: Eno Foudation for Transportation. 1989. - 243 p.

7. Плужников К.И. Транспортное экспедирование: учебн. [для студ. высш. учебн. зав.] / К.И. Плужников, Ю.А. Чунтомова. - Москва: ТРАНСЛИТ, 2006. - 528 с.

8. Кокрен У. Методы выборочного исследования; [пер. с англ]. - Москва : Статистика, 1976. - 130 с.1.

Аннотация. В работе раскрыт и проиллюстрирован приём стратификации транспортного процесса при организации интермодальных перевозок для оценки эффективности доставки грузов по показателю средних затрат на перевозку грузов.

Ключевые слова.: процесс интермодальных перевозок, стратификация, расходы на перевозку грузов. Summary. Disclosed and illustrated the stratification process of Intermodal transportation for estimate of cargo delivered

efficiency.

Keywords: process of Intermodal transportation, stratification, estimate of cargo delivered efficiency.

Рецензент д.э.н., профессор НУ «ОЮА» Кибик О.Н. Эксперт редакционной коллегии к.э.н., доцент УкрГАЖТ Уткина Ю.Н.

УДК 658.7:656.2(477)

ОСОБЛИВОСТ1 ОРГАН1ЗАЦП ЕФЕКТИВНОÏ ЛОГIСТИЧНОÏ СИСТЕМИ НА ЗАЛ1ЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТ УКРАШИ

Блиндюк Р.В., здобувач (УкрДАЗТ)

В cmammi до^джено особливосmi оргатзацп ефективноï логiстичноï системи на 3cmi3mHHOMy mpaHcnopmi Украши, обгрунтовано Heoôxidmcmb формування единого логктичного потоку Mctmepicmbmx, фтансових та тформацтних ресурав.

Ключовi слова логктична система, залгзничний транспорт, единый лоастичний nomiK

Постановка проблеми та и зв'язки з науковими чи практичними завданнями. Для Украши перевезення транзитних вантажiв через свою територш е важливим джерелом експорту послуг, валютних надходжень до бюджету, створення додаткових робочих мюць.

Випдне географiчне положення Украши на шляху основних транзитних потошв мiж Свропою i Азiею, наявтсть незамерзаючих чорноморських портв, розвиток мережi залiзниць, автомобшьних дорщ трубопровода у широтних i меридюнальних напрямках створюе всi необхiднi передумови для збiльшення обсяпв транзиту вантажiв.

Збiльшення обсяпв мiжнародного транзиту терик^ею Украши може стати важливим чинником стабiлiзацii i структурно! перебудови економши, пов'язано це також i з тим, що транзит, як вид експорту транспортних послуг, е найбшьш ефективним, а iнвестицiйна дiяльнiсть в цш сферi транспортно! дiяльностi е високорентабельною.

Ключову роль у забезпечент пiдвищення обсягу транзиту вантажопотокiв через Украшу ввдграе залiзничний транспорт, ввд ефективностi лопстично! системи якого залежить економiчний стан держави.

AHmi3 остантх до^джень i публкацш. Серед сучасних науковцiв, якi цiкавляться питаннями лопстики та розбудови лопстичних систем можна видiлити вчених: Анiкiн Б.А., Ларша Р.Р., Омельченко В.Я., Семененко А.1., Сергеев В.1., Окландер М.А., Соколов I.A. та iншi [1-6].

Питання використання логистики на залiзничному транспорт! вивчають Данько M.I., Дикань В.Л., Дейнека О.Г., Позднякова Л.О., Юрченко Ю.М., Панчишин Я.М., Прейгер Д. К., Хахлюк А. та ш [7-10].

Видтення невиршених частин загальног проблеми. Проте, формування процеав, як! забезпечують конкурентоспроможнiсть залiзничного транспорту на ринку транзитних перевезень в

© Блиндюк Р.В.

BiciiiiK економiки транспорту i промисловост № 41, 2013