CC BY
331
МЕТОДИКА КОЛИЧЕСТВЕННОЙ ОЦЕНКИ ЭКОНОМИЧЕСКИХ РИСКОВ ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ ИНТЕРМОДАЛЬНЫХ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК
Аннотация. В статье приводится классификация рисков, которые возникают при осуществлении интермодальных перевозок; применена методика количественной оценки экономических рисков, дано определение рисковых издержек на примере ООО «Деловые Линии»; осуществлен контроль и оценка рисков при интермодальных перевозках в компании. В результате изучения теоретических и практических основ организации интермодальных перевозок сделан вывод об увеличении доли интермодальных перевозок в компании, особенно с использованием самого надежного и экологичного вида транспорта - железнодорожного; о необходимости сотрудничества ООО «Деловые линии» с транспортной группой FESCO в организации внутрироссийских перевозок грузов. В процессе изучения информации по данной теме, предложенной различными специалистами в области логистики и анализа деятельности транспортных компаний, были предложены методы по повышению эффективности и оптимизации логистических процессов при организации интермодальных перевозок.
Ключевые слова. Интермодальная перевозка, рисковые издержки, грузооборот, рентабельность транспортных средств, аутсорсинг.
Latypova R.R., Kirillov A.N.
TECHNIQUE OF QUANTITATIVE ASSESSMENT OF ECONOMIC RISKS IN CASE OF THE ORGANIZATION OF THE INTERMODAL CARGO TRANSPORTATION
Abstract. As a result of studying the theoretical and practical bases of the organization of intermodal transport by the author it was concluded that need increasing the proportion of intermodal transport in the company, especially with the use of a reliable and environmentally friendly type of rail transportability; the need for cooperation of «Delovie Linii» with FESCO transport group in the organization of domestic freight. In the process of studying the information on this topic, proposed by various experts in the field of logistics and analysis of one of the leading companies in the market of international transportation «Delovie Linii», measures have been proposed to improve the efficiency and optimization of logistic processes in the organization of intermodal transport.
Keywords. Intermodal transport, risk expenses, cargo turnover, profitability of vehicles, outsourcing.
В настоящее время при осуществлении жизнедеятельности и эффективного функционирования в условиях рыночной экономики необходимость решения проблемы устойчивого функционирования транспортной отрасли, выявление и нейтрализация угроз экономической безопасности - глобальные задачи современной экономики. Формирование механизма управления экономическими рисками транспортных компаний, осуществляющих интермодальные перевозки, - назревшая потребность времени и один из факторов экономической безопасности транспортно-логистических компаний [1].
ГРНТИ 06.56.21
© Латыпова Р.Р., Кириллов А.Н., 2017
Рамиля Рамисовна Латыпова - кандидат экономических наук, начальник отдела аспирантуры Санкт-Петербургского университета технологий управления и экономики.
Александр Николаевич Кириллов - аспирант Санкт-Петербургского университета технологий управления и экономики.
Контактные данные для связи с авторами (Латыпова Р.Р.): 190103, Санкт-Петербург, Лермонтовский пр., 44А (Russia, St. Petersburg, Lermontovsky av., 44A). Тел.: 8 931 247 86 25. E-mail: ramilya1983@mail.ru.
Сегодня развитие интермодальных перевозок находится в полной взаимозависимости от роста контейнерных перевозок. Интермодальная перевозка в большинстве случаев предполагает пересечение границы и редко обходится без участия специальных контейнеров для груза, которые перед отправкой тщательно проверяются и опечатываются. Контейнер необходим для удобной транспортировки грузов на любом транспорте, будь то автомобиль, самолет или морской транспорт [8]. Свидор-ные компании и топ-менеджмент портов сделали достоянием гласности перспективные планы по будущим инвестициям в развитие транспортного комплекса Российской Федерации. Так, в случае реализации этих планов к 2020 году, произойдет удвоение мощности контейнерных терминалов в портах. Это самым непосредственным образом скажется на совершенствовании и развитии интермодальных перевозок [3].
При среднегодовом темпе 2% на горизонте прогнозирования до 2030 года основным драйвером роста грузооборота выступят контейнерные грузы, которые занимают 7% в общем грузообороте и до 2030 года будут расти темпами, опережающими рост рынка. Среднегодовой прирост контейнерных грузов составит 6,4%, что приведет к удвоению доли контейнерного грузопотока в общей структуре рынка интермодальных перевозок до конца 2030 года [4]. В настоящее время оценка рисков является одним из основных и важных вопросов при осуществлении интермодальных перевозок [6]. В таблице представлена классификация таких рисков.
Таблица
Классификация рисков при интермодальных перевозках
Риски Классификация рисков
Политические Изменения в политической ситуации в России и за рубежом; разрыв межгосударственных отношений; действия с применением военной силы и массовые столкновения; передача в собственность государства земли, промышленных объектов, предприятий, банков, транспорта или другого имущества, принадлежащего частным лицам, организациям; изменение действующего законодательства
Природно-экологические Климатические и биологические воздействия на груз; неблагоприятные погодные условия; стихийные бедствия
Финансово-коммерческие Риски макроэкономики; уменьшение спроса и покупательской способности; демпинг цен со стороны конкурентов; невыполнение со стороны заказчика всех требований подписанного договора перевозки, в том числе в части оплаты; конфликтные ситуации между участниками договорных отношений; инфляционные; валютные; кредитные
Социальные Угроза забастовок; конфликт между сотрудниками; кражи, грабежи, поджоги и другие злоумышленные действия
Технические и техногенные Повреждение груза и транспортных путей; выход из строя транспорта и оборудования; неполадки в компьютерных системах и в связи; факт возникновения пожарной ситуации в основных и вспомогательных помещениях транспортной компании; техногенные катастрофы
Главная задача оператора интермодальной перевозки на любом этапе перевозки - сокращение возможных потерь, которые могут случиться в случае совершения рискованных операций. Это достигается при правильном определении стратегии и тактики при выборе путей реализации каждого этапа интермодальной перевозки. А фактически, на деле, получается, что рисков если можно не избежать, то хотя бы ими управлять [2]. Определение среднестатистического ущерба в результате осуществления определенного действия за предыдущий период времени - на этом основывается оценка рисков:
Пбд = 1.5№р + 0.35№в + 0.005№р, (1)
где Пбд - показатель условных совокупных потерь от нарушения безопасности движения, нормированный на единицу работы; - число крушений; №в - число аварий; ^р - число случаев брака в работе транспорта за определенный период.
Как правило, при осуществлении экономического риска транспортно-логистические компании получают следующие расходы: по возмещению экономического ущерба, на управленческие действия. Следовательно, методика количественной оценки экономических рисков основана на определении рисковых издержек, связанных с экономическими рисками. Как правило, рисковые издержки детали-
зируют субъектов транспортной компании по «тяжести» рисков. Расчет суммарных рисковых издержек выполнятся по формуле:
Zобщ = Zвозм + Ъобс, (2)
где 2общ - общие рисковые издержки; 2возм - рисковые издержки возмещения, возникающие после реализации экономического риска; 2обс - издержки обслуживания риска, возникающие до момента реализации экономического риска [10].
В качестве примера рассмотрим транспортную компанию ООО «Деловые линии». Виды деятельности, предусмотренные логистикой в «Деловых линиях», типовые, как и в других транспортно-логистических компаниях: от хранения, обработки заказов и обслуживания сборных грузов до транспортировки [11]. В зависимости от потребностей клиентов «Деловые линии» при заключении договора предусматривают в нем все особенности и нюансы, которые сформированы под требования конкретного клиента по видам услуг, срокам выполнения, стоимости услуг по логистике. Логисты компании разрабатывают оптимальную схему доставки груза клиента. При необходимости (как правило, при осуществлении интермодальной перевозки) компания «Деловые линии» привлекает проверенных транспортных посредников-партнеров.
Данные рис. 1 показывают, что структура логистических потоков в компании остается в рамках структуры, присущей Российской Федерации: первые два места занимают автомобильный и железнодорожный транспорт, малая доля приходится на воздушный и морской.
Железнодорожный транспорт; 35060
Морской транспорт; 15768
Воздушный транспорт; 31536
Автомобильный .транспорт; 232996
Рис. 1. Перевезено грузов по видам транспорта в ООО «Деловые линии» за 2015 год, в тоннах
Грузовую перевозку Санкт-Петербург - Китай в ООО «Деловые линии» можно организовать тремя способами [11], которые мы рассмотрим ниже:
1 способ. Контейнерная перевозка из Санкт-Петербурга железнодорожным транспортом через морской порт во Владивостоке (далее - морским транспортом) в Китай. Этапы организации перевозки: прием груза у отправителя в Санкт-Петербурге специалистами «Деловых линий», терминальная обработка груза, погрузка в контейнеры в транспортном терминале «Деловых линий» в Санкт-Петербурге; транспортировка по железной дороге до Владивостока; терминальная обработка груза, таможенное оформление груза специалистами «Деловых линий» в порту отправления во Владивостоке и доставка морским транспортом до Китая; доставка до конечного места назначения.
2 способ. Контейнерная перевозка из Санкт-Петербурга полностью посредством железнодорожного транспорта через железнодорожный переход Забайкальска в Китай. Этапы организации перевозки: прием груза у отправителя в Санкт-Петербурге специалистами «Деловых линий», терминальная обработка груза, погрузка в контейнеры в транспортном терминале «Деловых линий» в Санкт-Петербурге; транспортировка по железной дороге до терминала в Забайкальске; оформление процедуры таможенного транзита в Забайкальске; транспортировка по Китайской железной дороге до перехода Манчжу-рия-Забайкальск; доставка груза конечному получателю.
3 способ. Контейнерная перевозка из Санкт-Петербурга автомобильным транспортом через Казахстан в Китай. Этапы организации перевозки: прием груза у отправителя специалистами «Деловых линий», терминальная обработка груза, погрузка в контейнеры в транспортном терминале «Деловых ли-
ний» в Санкт-Петербурге; доставка автомобильным транспортом до пограничных переходов Республики Казахстан: Бахты, Зимунай; организация таможенного оформления на границе Казахстана с Китаем; доставка груза автомобильным транспортом в Китае конечному получателю.
На рисунках 2-4 приведены фактические данные о доставке грузов по вышеописанным альтернативным маршрутам (сплошной линией показано фактическое значение, а прерывистой - плановое).
Рассчитаем вероятность риска грузоперевозки для оценки рисков при перевозках грузов различными способами в ООО «Деловые линии»:
Т — т Т — Т Т — Т
Я = 1 — П П— 1 & =\{1 — [\(1 — ф1 п1)\х\(1 — ф 2 п2)\ Х...Х\(1 — фп т)\]}\ X100%, (3)
п1 п2 пп
где Q1 - надежность выполнения грузоперевозки; Тфп - фактический срок доставки, дни; Тпп - плановый срок доставки, дни.
Рис. 2. Доставка груза 1-м способом
Рис. 3. Доставка груза 2-м способом
Рис. 4. Доставка груза 3-м способом
Расчет по формуле (3) вероятности риска грузоперевозки для 1 способа (из Санкт-Петербурга через морской порт во Владивостоке в Китай) даёт результат: Я1=18,4%. Вероятность риска грузоперевозки для 2 способа (из Санкт-Петербурга через железнодорожный переход в Забайкальске в Китай): К2=12,0%. Вероятность риска грузоперевозки для 3 способа (из Санкт-Петербурга автомобильным транспортом через Казахстан в Китай): Ю=15,4%.
Таким образом, полученные результаты неплохи для всех способов перевозки. Но, тем не мене, первым по надежности выступает перевозка при 2 способе ее организации, где применяется железнодорожный подвижной состав. При 2 способе (из Санкт-Петербурга через железнодорожный переход в Забайкальске в Китай) вероятность риска составляет лишь около 12%, что значительно меньше, чем при 1 и 3 способах.
В октябре 2015 года представители компании TELS приняли участие в конференции Supply Chain & Logistics Forum и провели там традиционное анкетирование участников. Как показал опрос, у крупных грузовладельцев при выборе поставщика логистических услуг параметр соотношения цены и качества не основной, также для них цена не является определяющим фактором выбора поставщика услуг. Как правило, оказывается, выбирают подрядчиков по «Совокупности параметров» (рис. 5).
Какой параметр, на Ваш взгляд, является ключевым при выборе подрядчика на оказание логистических услуг?
Совокупность параметров
Цена в совокупности с качеством {соотношение "цена - качество")
Опыт, имидж, позиция на рынке
Цена
Лояльность и гибкость Собственный автопарк Скорость
Рис. 5. Результаты анкетирования по выбору подрядчика на оказание логистических услуг
Совокупность параметров, кроме цены и качества, также включает следующие: минимизация рисков, безопасность (включая возросшую значимость вопросов страхования); гибкость к требованиям клиента, удовлетворение широкого спектра потребностей (с ожиданием сокращения общих затрат на логистику); имидж, позиция подрядчика на рынке, опыт. Все требовательнее становятся клиенты и к наличию технологических решений в вопросах безопасности и информационной интеграции.
Сегодня всё чаще оказывается значимым: наличие систем GPS и охранных систем на транспорте; более технологичный документооборот с электронной цифровой подписью; наличие личного кабинета на ресурсах подрядчика, возможность общаться напрямую он-лайн, интеграция информационных систем заказчика и поставщика услуг. Таким образом, данный опрос показал, что в современных реалиях жизни клиенты выбирают менее рискованные способы доставки груза, в нашем случае - интермодальные перевозки с участием железнодорожного транспорта.
Комплексный анализ роли и оценки рисков при осуществлении интермодальных перевозок различными способами в ООО «Деловые линии», приведенный в данной статье, позволяет сделать следующие выводы.
Во-первых, размеры и опыт компании «Деловые линии» могут гарантировать оказание услуг высокого качества и оптимальных сроков доставки, как для клиентов с типовыми требованиями по оказанию транспортных услуг, так и разрабатывать индивидуальные эксклюзивные решения для государственных компаний и компаний-монополистов ведущих отраслей экономики страны.
Во-вторых, «Деловые линии» существенно уменьшают стоимость транспортировки грузов: это достигается за счет большого парка транспортных средств на станциях погрузки и получения грузов, использования их грузоподъемности по максимуму.
В-третьих, логисты компании систематически работают над выбором оптимальных маршрутов для клиентов (с целью исключить неэффективные затраты), что достигается в тесной взаимосвязи с
43%
30%
7% 7% 7%
H 3% 3%
экономистами компании, которые ежедневно проводят комплексный анализ транспортных потоков компании с целью уменьшения затрат на транспортировку грузов.
В-четвертых, компания не экономит на разработке и внедрении единых систем на базе IT-плат-форм, где воедино увязаны работа с заказами, перевозки, складские операции.
В-пятых, проведя оценку рисков для разных способов доставки грузов, в итоге были получены положительные результаты, а сокращение сроков доставки к минимальному пороговому значению станет основой для масштабной организации перевозок как внутри страны, так и за границей.
Исходя из полученных результатов анализа деятельности исследуемой компании «Деловые линии», можно предложить следующий комплекс мероприятий по совершенствованию организации интермодальных перевозок в ООО «Деловые линии»:
1. Сотрудничество с транспортной группой FESCO.
В результате вышеприведенных расчетов было выявлено, что самым надежным способом перевозки является перевозка с использованием железнодорожного транспорта. Более того (как считают эксперты в области экологии), железнодорожный транспорт является и более экологичным видом транспорта [8]. Интермодальные перевозки с использованием железнодорожного транспорта в ООО «Деловые линии» практически отсутствовали (менее 1%). С октября 2015 года транспортная группа FESCO (контролируется группой компаний «Сумма») и ООО «Деловые линии» начали сотрудничать в организации внутрироссийских перевозок грузов. FESCO обеспечит комплексное транс-портно-экспедиционное сопровождение грузов «Деловых линий», предоставляя партнеру контейнерный парк и организуя перевозки в рамках собственных железнодорожных сервисов.
На первом этапе запланирована совместная работа на направлении Москва - Владивосток -Москва. Поэтапно география сотрудничества будет расширяться: в ближайшее время - на все маршруты контейнерных поездов FESCO Shuttle, а в перспективе - на всю сеть железных дорог России. По крайней мере, «Деловые линии» уже предупредили клиентов об изменении цен на перевозку контейнерами по направлениям из Москвы и Владивостока. Таким образом, взаимодействие компаний позволит предоставлять максимально привлекательный для клиентов сервис, основанный на эффективном использовании ресурсов партнеров. «Мы уверены, что в рамках совместной работы получим синергию активов FESCO и «Деловых линий» за счет связки широкой региональной сети партнера и интермодальных сервисов FESCO», - отметил старший вице-президент FESCO А. Исурин.
В настоящее время транспортная компания FESCO владеет собственной инфраструктурой портов, имеет интегрированный железнодорожный и логистический бизнес, причем FESCO является крупнейшей компанией страны, которая занимается интермодальными перевозками контейнерных грузов. Транспортная компания FESCO является крупнейшим частным перевозчиком среди транспортных организаций России, в её владении - активы железнодорожной, портовой и логистической инфраструктуры. Широкий набор имеющихся ресурсов позволяет оператору грузоперевозок производить доставку грузов в формате «от двери до двери», а также организовывать контроль на всех шагах интермодальной логистической цепи [9]. Итак, тесное сотрудничество «Деловых линий» с транспортной группой FESCO выведет интермодальные перевозки ООО «Деловые линии» на другой, более высокий уровень.
2. Использование экологичного ( «зеленого») транспорта.
На повестке дня ведущих стран Евросоюза - предотвращение загрязнения воздуха и спасение окружающего мира от гибели. Как следствие, наблюдается ужесточение норм выброса вредных веществ для всех видов транспорта. Поэтому многие транспортные компании переходят на использование в своей работе экологичного транспорта. Применение экотранспорта является своего рода мероприятием экологического маркетинга и способом показать всему мировому сообществу, что ведение бизнеса возможно без ущерба для природы.
В России принята совместная с ООН и Минтранспорта РФ социальная программа по уменьшению выбросов СО2 в городах. Опрошенные РИА «Новости» эксперты сошлись во мнении, что наиболее экологически чистым видом транспорта в настоящее время во всем мире являются железные дороги. Например, в России около 40% пассажирооборота приходится именно на этот сектор, в то время как железные дороги производят не более 2% всего объема парниковых газов в стране, отмечает руководитель программы по экополитике нефтегазового сектора Всемирного фонда дикой природы (WWF) России А. Книжников. Эксперт отмечает, что ключевым является и то, каким образом получе-
на электрическая энергия, питающая транспорт. Например, если ее источником стала современная ГЭС, то такой транспорт вполне можно назвать экологичным. Если же ее произвела ТЭЦ, работающая на мазуте, объемы парниковых газов, образовавшиеся при генерации энергии, сведут на нет все технические ноу-хау, примененные для того, чтобы сделать транспортное средство более «зеленым».
Эксперты отмечают, что в ближайшие годы автомобили могут стать более «зелеными» видами транспорта в России. «С экологической точки зрения использование природного газа примерно в два раза сокращает выбросы и дает примерно двукратную экономию бюджета водителя. Мы считаем, что на долгосрочную перспективу - на 10-20 лет, пока новые виды транспорта, такие как электромобили, еще только прокладывают себе дорогу, для нашей страны крайне актуальным было бы развитие газомоторного топлива, как альтернативы бензину. Сейчас такой период, когда мы должны сфокусировать внимание органов государственной власти, бизнеса и общественности, чтобы найти пути более масштабного внедрения газомоторного топлива в стране», - отмечает А. Книжников. Препятствием на пути развития газомоторного топлива в России эксперты видят пока что слабое развитие инфраструктуры: имеется малое количество заправочных станций, а самое главное - заводов по производству такого газа.
3. Сборные грузы.
Как показывают расчеты и практика, для «Деловых линий» невыгодно, чтобы клиенты отправляли груз часто по временному интервалу, но небольшими партиями. Как правило, подобные действия ведут к существенному увеличению расходов на подобные перевозки. Решение такой проблемы для «Деловых линий» - комплектация и отправка сборных грузов от нескольких клиентов.
4. Разработка и внедрение единой информационной системы в режиме реального времени [7]. «Деловые линии», по мнению авторов, должны использовать в своей работе такую единую информационную систему, которая станет навигатором для служб контроля и обеспечит их достоверной информацией о перемещении груза от момента начала движения до пункта назначения, обо всех проблемах и форс-мажорных обстоятельствах в режиме реального времени.
5. Применение в работе аутсорсинга логистических услуг.
При переходе «Деловых линий» на аутсорсинг логистических услуг (можно иметь в виду: курьерские, транспортные, складские, погрузочно-разгрузочные, услуги страхования грузов и другие услуги) предприятие получит выгоды. Эти выгоды, во-первых, могут быть трансформированы в конкурентные преимущества, во-вторых, дополнительные доходы от них - инвестированы в развитие приоритетных направлений деятельности компании, например, в стимулирование сбыта, маркетинга и другие направления.
ЛИТЕРАТУРА
1. Бачище А.В., Стрельникова И.А., Попов В.В. К вопросу об обеспечении эксплуатационной эффективности интермодальных транспортных систем // Транспорт Российской Федерации. 2012. № 2 (39). С. 42-43.
2. Василенок В.Л., Негреева В.В. Организация интермодальных перевозок: международный и российский опыт // Научный журнал НИУ ИТМО. Серия «Экономика и экологический менеджмент». 2015. № 4.
3. Долгачева И.Н. Управление экономическими рисками в сфере контейнерных перевозок / МГУПС (МИИТ). М., 2014.
4. Долгачева И.Н. Основные методы и принципы управления рисками транспортной железнодорожной компании с учетом требований современной экономики // Транспортное дело России. 2012. № 6. С. 203-205.
5. Латыпова Р.Р. Классификация и виды транспортных рисков // Вестник Северо-Кавказского федерального университета. 2016. № 1 (52). С. 71-76.
6. Латыпова Р.Р., Колесников А.М., Никифоров Е.С., Керимкулова Д.Д. Система управления современным грузовым автотранспортными предприятием // Известия Санкт-Петербургского государственного экономического университета. 2015. № 5.
7. Латыпова Р.Р. Анализ и перспективы развития рынка автотранспортных услуг // Вестник Северо-Кавказского федерального университета. 2016. № 2 (53). С. 47-51.
8. Латыпова Р.Р. Оценка эффективности решения // Научная перспектива. 2011. № 6.
9. Талыбов Д.Р. Методы оценки экономических рисков в международных транспортных коридорах // Российское предпринимательство. 2011. № 11. С. 97-103.
10. Официальный сайт транспортной компании «Деловые линии». [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.dellin.ru/html (дата обращения 30.01.2017).
