CC BY
1157
Л.К. Саенко
аспирантка кафедры «(финансовый менеджмент»
СПЕЦИФИКА ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА И ЕЕ ВОЗДЕЙСТВИЕ НА СОСТОЯНИЕ ФИНАНСОВ ПРЕДПРИЯТИЙ ОТРАСЛИ
^^орожное хозяйство относится к числу важнейших отраслей общественного производства, определяющих экономическое развитие страны.
Финансы предприятий дорожного хозяйства являются составной частью финансов предприятий отраслей народного хозяйства. Включение их в единое исходное звено всей системы финансов предприятий обусловлено тем, что сущность и основные принципы их организации едины для всех отраслей. Это вытекает из единой природы основных финансовых категорий, из общих экономических законов товарного производства, сущности товарно-денежных отношений.
Дорожное хозяйство является важной стратегической составляющей валового внутреннего продукта (ВВП). Если сравнивать с развитыми странами, то эффективная работа отрасли обеспечивает от 10% до 15% ВВП. Достижение задач по ускорению экономического роста, улучшению жизни населения, повышению конкурентоспособности отечественных товаров и услуг не в последнюю очередь зависит от состояния дорожной отрасли и развития сети автомобильных дорог, так как с ними связана жизнь и деятельность экономических субъектов. Система дорог нашего государства должна развиваться таким образом, чтобы не просто обеспечивать потребности в перевозках, но и создавать благоприятные возможности для появления новых направлений деятельности в экономике.
Специфика дорожного хозяйства. Дорожное хозяйство России, по определению Федерального дорожного агентства Министерства транспорта РФ, это отрасль материального производства, призванная совместно с автомобильным транспортом наиболее полно удовлетворять потребности народного хозяйства и населения в автомобильных перевозках. Оно включает сеть автомобильных дорог общего пользования со всеми сооружениями, необходимыми для ее нормальной эксплуатации, а также предприятия и организации по ремонту и содержанию этих дорог.
Данное определение, на наш взгляд, не в полной мере отражает сущность дорожного хозяйства России. По нашему мнению, дорожное хозяйство — это отрасль материального производства, призванная совместно с автомобильным транспортом не только наиболее полно удовлетворять потребности народного хозяйства и населения в автомобильных перевозках, но и способствовать обороноспособности государства, увеличению внутреннего валового продукта и реализации приоритетных национальных проектов.
В настоящее время активизировалось строительство дорог в Дальневосточном регионе, чтобы малозаселенные районы России осваивались и заселялись гражданами нашей страны, а не соседних государств. Активизировалось строительство дорог в Сибири в целях содействия конкурентоспособности региона в условиях растущего грузооборота «Европа-Азия». Дороги обеспечивают автотранспортную связь между социально-экономическими системами, создают предпосылки для развития многих отраслей производства.
Итак, дорожное хозяйство включает: 1) автомобильные дороги со всеми сооружениями, необходимыми для их нормальной эксплуатации; 2) предприятия и организации, обеспечивающие ремонт, содержание и строительство этих дорог. Финансовые отношения в данной отрасли возникают у предприятий как хозяйствующих субъектов, занимающихся строительством, ремонтом, эксплуатацией и содержанием автомобильных дорог. Поэтому изучать специфику финансов дорожного хозяйства необходимо на основе предприятий дорожного строительства. В специальной литературе не выделяется отдельного понятия — «предприятие дорожного строительства», но необходимость его введения в научный оборот связана с более точной характеристикой финансовых отношений и определением специфики организации данных предприятий. Число действующих предприятий дорожного строительства в РФ составляло в 2006 г. около 3000 (www.rosavtodor.ru).
Нами были выявлены технико-экономические особенности отрасли, которые сгруппированы по следующим направлениям: затраты; оборотные и основные фонды; выручка от реализации; прибыль и финансовое планирование. ^Затраты. Основная часть затрат приходится на строительно-монтажные работы. Данные виды работ осуществляются двумя способами: подрядным и хозяйственным. В дорожном строительстве широко применяется субподряд (см. рис. 1)*.
* Для дальнейшего изучения были взяты следующие предприятия: ОАО «Ханты-Мансийск-дорстрой», ОАО «СУ-909», находящиеся на территории Ханты-Мансийского автономного округа. Данные предприятия являются типичными для целей нашего исследования, и результаты анализа можно использовать и для других предприятий дорожного строительства в разных регионах России.
73% - выполнено собственными силами 27% - выполнено субподрядными организациями
Рис. 1. Структура подрядных работ в среднем по ОАО «Ханты-Мансийскдорстрой» за 2004-2006 гг.
Субподрядчиками выступают организации, выполняющие ремонтные и технические работы, работы по благоустройству территорий и укреплению обочин, устройству мостовых сооружений и др. Подрядчик вправе привлечь к исполнению своих обязательств других лиц (субподрядчиков), заключив с ними договор субподряда. В этом случае подрядчик выступает в роли генерального подрядчика и отвечает перед заказчиком за весь объем работ. Стоимость работ, выполненных субподрядными организациями, входит в издержки производства подрядных организаций, поэтому прибыль от сданных работ является финансовым результатом подрядной организации.
Под себестоимостью дорожно-строительных работ понимаются затраты предприятия на их производство и сдачу заказчику. Себестоимость строительно-монтажных работ (СМР), выполненных предприятием собственными силами, складывается из затрат, связанных с использованием в процессе производства материалов, сырья, топлива, энергии, основных средств, трудовых ресурсов, а также других затрат. Затраты на производство СМР включаются в себестоимость работ того календарного периода, к которому они относятся, независимо от времени их возникновения. С этой целью затраты на производство работ подразделяются на текущие, т.е. постоянные производственные затраты (оплата труда рабочих и пр.), и единовременные, т.е. однократные или периодически производимые (затраты по укреплению обочин и пр.). Плановая себестоимость работ определяется с применением системы утвержденных в установленном порядке экономически обоснованных норм и нормативов, а также инженерных и экономических расчетов, отражающих повышение организационно-технического уровня производства в результате внедрения новой техники и технологии, совершенствования организации и управления, и других технико-экономических факторов.
^Оборотные фонды. Наибольшую долю в структуре активов предприятий дорожного строительства составляют оборотные активы (см. таблицу).
Структура активов предприятий дорожного строительства, %*
Показатель ОАО «Ханты-Мансийскдорстрой» ОАО «СУ-909»
2004 г. 2005 г. 2006 г. 2004 г. 2005 г. 2006 г.
Внеоборотные активы 25,3 39,0 38,1 43,9 45,7 39,8
Оборотные активы 74,7 61,0 61,9 56,1 54,3 60,2
Всего 100 100 100 100 100 100
* Рассчитано на основе данных бухгалтерских балансов предприятий за 2004-2006 гг.
К оборотным производственным фондам относятся производственные запасы (строительные детали, основные и прочие материалы, малоценные и быстроизнашивающиеся предметы) и средства в производстве (незавершенное производство, расходы будущих периодов). Фонды обращения включают денежные средства (расчетные и текущие счета, аккредитивы и особые счета, кассовые и прочие денежные средства) и средства в расчетах (заказчиков по счетам за выполненные работы, прочие средства в расчетах).
Наибольший удельный вес в структуре оборотных активов предприятий дорожного строительства занимает дебиторская задолженность и запасы (см. рис. 2).
25% - запасы
10% - НДС по приобретенным ценностям 8% - денежные средства 6% - краткосрочные финансовые вложения 51% - дебиторская задолженность
Рис. 2. Структура оборотных активов*
Общие черты кругооборота оборотных средств присущи всем отраслям экономики, вместе с тем особенности кругооборота средств в подрядных организациях обусловлены характером строительного производства. Кругооборот средств в подрядных дорожно-строительных организациях заканчивается по мере сдачи заказчику выполненных строительно-монтажных работ, т.е. зависит от формы расчетов за строительную продукцию. Характер строительно-монтажных работ обусловливает различную степень материалоемкости и трудоемкости выполняемых работ в отдельные периоды строительства, что определяет неравномерную потребность в оборотных средствах. На предприятиях дорож-
* Рассчитано на основе данных бухгалтерских балансов ОАО «Ханты-Мансийскдорстрой»,
ОАО «СУ-909» за 2004-2006 гг.
ного строительства это объясняется сезонностью работ — в летний период требуется больше материальных и трудовых затрат, чем в зимний.
Потребность подрядных организаций в собственных оборотных средствах определяется путем их нормирования. Методы нормирования оборотных средств аналогичны методам, применяемым в других отраслях экономики. Однако в нормировании отдельных статей имеются особенности. Собственными оборотными средствами предприятия дорожного строительства наделяются для образования не снижающихся запасов основных и вспомогательных материалов, запасных частей, топлива, горючего и других оборотных активов, необходимых для обеспечения работ, выполняемых в целях круглогодичного содержания дорог в проезжем состоянии. Норматив собственных оборотных средств определяется исходя из установленной процентной нормы к объему дорожных работ, выполняемых собственными силами. По подрядным строительно-монтажным организациям, рассчитывающимся с заказчиками за товарную строительную продукцию, норматив собственных оборотных средств на возмещение затрат по незавершенному производству не устанавливается. Указанные затраты возмещаются за счет кредитов банков с использованием для этой цели средств, высвобождающихся у заказчиков в связи с переходом на расчеты без промежуточных платежей.
^Основные фонды. Внеоборотные активы предприятий дорожного строительства составляют около 40% имущества предприятия (см. таблицу).
Большинство предприятий предпочитают приобретать импортную спец-технику, качественные характеристики которой превосходят технику отечественного производства. Импортная техника даже в российских условиях позволяет активно эксплуатировать ее на протяжении многих лет, в то время как отечественная часто выходит из строя за год-три. Большинство дорожно-строительных предприятий предпочитают приобретать технику главным образом в лизинг (см. рис. 3).
Рис. 3. Состав основных фондов в ОАО «Ханты-Мансийскдорстрой»
Как видно из данных рис. 3, более 70% в структуре арендованных основных средств занимает оборудование, приобретенное в лизинг; при этом характерно приобретение специфического оборудования (асфальтоукладчики), что
23%
77% - основные фонды, приобретенные по лизингу 23% - арендованные основные фонды
77%
почти исключает возможность его продажи. Лизинг предусматривает выплату в течение срока установленной суммы платы, достаточной для полной амортизации машин, оборудования. Объект лизинга переходит в собственность лизингополучателя, что не позволяет уменьшить по нему выплаты предприятий дорожного строительства (как, например, в случае использования оперативного лизинга).
^Выручка от реализации. Работы по реализации конкретного объекта дорожного строительства осуществляются на договорных условиях, однако заключению договора обязательно предшествует проведение тендера. Через тендер распределяются практически 100% бюджетных средств, направляемых на развитие автомобильных дорог.
Процесс дорожного строительства, как правило, состоит из нескольких этапов, в частности разработки и утверждения сметы строительства, осуществления строительных и монтажных работ. Сметная стоимость устанавливается на основе договора на строительство с заказчиком, а также договоров, заключенных с поставщиками материально-технических ресурсов. Разработка сметы осуществляется перед проведением тендера и, следовательно, за счет средств будущего подрядчика (в том случае, если он выиграет конкурс). Если же тендер выигрывает другое предприятие дорожного строительства, расходы по разработке сметы и участия в тендере не компенсируются заказчиком и ложатся на проигравшее предприятие. Финансирование строительства дорог осуществляется за счет средств заказчика. Проблема организации и проведения тендеров на выполнение работ для дорожного хозяйства стоит очень остро. Нормативные документы в основном регулируют процедурные вопросы, связанные с организацией тендера и подведением его итогов, а критерии выбора победителя, формы и методы оценки предложений отданы на решение заказчику. Отсутствие подготовки специалистов служб заказчика по методологии управления проектами приводит к подмене государственных стратегических ориентиров интересами контролирующих финансовых органов, которые рассматривают в основном бухгалтерские документы без учета конкретных нужд дорожного хозяйства и реализации соответствующих строительных проектов.
В дорожном хозяйстве применяются методы косвенного регулирования цен на дорожные работы. Целью регулирования является экономия бюджетных средств, решение вопросов инновационного развития, технического перевооружения и финансовой устойчивости предприятий отрасли, достойного существования тружеников дорожного хозяйства. Федеральное дорожное агентство периодически доводит до предприятий дорожного строительства размеры базовых ставок заработной платы, установленные на основании отраслевого тарифного соглашения. Строительство автомобильных дорог осуществляется в различных
климатических и территориальных зонах, что отражается на их индивидуальной стоимости. Цена работ определяется в каждом случае отдельно.
При налогообложении выручка от сдачи заказчику объектов строительных и других работ и услуг определяется либо по мере их оплаты в полном объеме по договорной стоимости (при безналичных расчетах — по мере поступления средств за выполненные работы/услуги на счета в учреждениях банков, а при расчетах наличными деньгами — при поступлении средств в кассу), либо по мере сдачи объектов, выполнения работ и услуг и передачи их в установленном договором порядке заказчику. При применении метода определения выручки по поступлению средств следует иметь в виду, что порядок и сроки приемки объектов и выполненных работ и расчетов за них устанавливаются в договоре по соглашению сторон. Расчеты могут осуществляться в форме авансов под частично выполненные работы на конструктивных элементах или этапах либо после завершения всех работ по договору.
При расчетах предприятия с заказчиками за готовую строительную продукцию необходимо принимать во внимание разрыв во времени между выполнением строительно-монтажных работ и сдачей готовой строительной продукции. В этой связи выручка от сдачи готовой строительной продукции определяется с учетом изменения объема незавершенного строительного производства по формуле:
В = СМР + Н -Н
гп н к
где Вгп — выручка от сдачи готовой строительной продукции;
СМР — объем строительно-монтажных работ, выполняемый собственными силами;
Н — незавершенное строительное производство на начало планируемого периода;
Нк — незавершенное строительное производство на конец планируемого периода.
^Прибыль. Конечный финансовый результат (балансовая прибыль или убыток) деятельности предприятия дорожного строительства слагается из финансового результата от сдачи заказчику объектов, работ и услуг, предусмотренных договорами, реализации на сторону основных средств и иного имущества организации, продукции и услуг подсобных и вспомогательных производств, находящихся на балансе предприятия, а также доходов от внереализационных операций, уменьшенных на сумму расходов по этим операциям. Прибыль (убыток) от сдачи заказчику объектов, выполненных строительных и других работ, предусмотренных договором на строительство, определяется как разница между выручкой от реализации указанных работ и услуг, выполненных собствен-
ными силами, по ценам, установленным в договоре, без налога на добавленную стоимость и других вычетов, предусмотренных законодательством, и затратами на их производство и сдачу.
Поскольку прибыль выступает не только в качестве главного результата финансово-хозяйственной деятельности, но и источника удовлетворения разнообразных потребностей как самого предприятия дорожного строительства, так и государства в целом, необходимо соблюдать следующие основные принципы ее распределения: а) первоочередное выполнение финансовых обязательств перед государством; б) максимальное обеспечение за счет прибыли потребностей расширенного воспроизводства предприятия дорожного строительства;
в) использование прибыли на материальное стимулирование работающих;
г) направление прибыли на социально-культурные нужды.
!=>Финансовое планирование. Планирование на предприятиях дорожного строительства осуществляется после заключения договоров с заказчиками на предстоящий период. Финансовое планирование носит краткосрочный характер. Планирование себестоимости строительных работ осуществляется дорожностроительными организациями самостоятельно при разработке годовых (текущих) планов производственно-хозяйственной деятельности на основе заключенных с заказчиками договоров на строительство и является составной частью бизнес-плана, определяющего направления их финансово-хозяйственной деятельности.
Таким образом, мы рассмотрели особенности финансов предприятий дорожного строительства. Однако необходимо отметить, что на них оказывают влияние различные факторы. Их можно объединить в следующие группы.
^Природно-климатические
^ Природно-климатические особенности определяют сезонный характер дорожно-строительных работ. Устройство асфальтобетонных и бетонных покрытий возможно только при температурах выше +10о, что в условиях российского климата приходится на период с мая по октябрь. Земляные и подготовительные работы в большинстве регионов (Сибирь, Дальний Восток) в основном производятся в зимнее время из-за непроходимости дорожно-строительной техники по слабым грунтам.
^ Поскольку природно-климатические условия на территории РФ разнятся, то и расходы в районах Крайнего Севера и Сибири увеличиваются по сравнению в Европейской частью России. При планировании финансирования дорожных работ в данных районах в общем объеме средств учитываются также затраты на спецодежду, рассчитанную на суровый климат, и активные добавки, применяемые в составе бетонов и асфальтобетонов.
!=>Технологические и организационные
^ Выполнение дорожно-строительных работ характеризуется достаточно длительным циклом (от 2 до 24 месяцев), высокой материалоемкостью и трудоемкостью строительных работ, что изначально предполагает ориентацию на гарантированно платежеспособный спрос и авансовые схемы финансирования дорожного строительства.
^ Устройство дорожных покрытий (щебень, асфальт, монолитный бетон) возможно после осадки насыпи в течение от полугода до года, поэтому освоение средств необходимо корректировать и рассчитывать согласно технологической последовательности дорожно-строительных работ.
^ Зачастую отсутствуют песчаные карьеры для строительства дорог, поэтому необходимо заказывать гидронамывные карьеры за год, поскольку первым из этапов строительства автодороги при выигранном тендере является отсыпка земляного полотна из песков.
^ В связи с конструктивной сложностью дорожно-строительных объектов существуют ограничения на стандартизацию строительных работ и услуг.
^Экономические
^ Дорожное строительство характеризуется высокой капиталоемкостью, что резко ограничивает круг потенциальных покупателей по их платежеспособности, к тому же длительный срок окупаемости дорожных объектов сдерживает приток частных инвестиций.
^ Цена строительной продукции формируется в результате переговоров между заказчиком и подрядчиком или в результате проведения тендера.
^ В структуре заказчиков дорожных организаций более 80% составляют государственные предприятия, образованные в форме МУП, ГП, дорожные департаменты, что обусловливает неритмичное поступление средств в основном в конце года, когда уже строительный сезон почти закончен. Поэтому возникает потребность в необходимых оборотных средствах за счет привлечения заемных средств, как правило в форме кредитов и кредиторской задолженности.
^ Вследствие длительного жизненного цикла дорожно-строительной продукции (автодорог) в строительстве возникает вторичный рынок содержания и обслуживания объектов дорожного строительства. То есть тендер на строительство выигрывает одно предприятие, ремонтирует его уже другое, а содержание осуществляет третье.
В силу специфики дорожно-строительной отрасли, а также особенностей организации финансов существует ряд проблем, влияющих не только на проведение дорожных работ и строительство новых автодорог, но и на поддержание сохранности действующих.
Финансирование в течение года осуществляется неравномерно, неритмично. Но дорожные работы имеют ярко выраженный сезонный характер, и неритмичность финансирования сильно влияет и на ход выполнения работ, и на полноту освоения средств, что в конечном счете сказывается на качестве работ.
Следствием недостаточности средств на строительство, ремонт и содержание дорог стало уменьшение удельного веса федеральных автомобильных дорог, соответствующих нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационному состоянию. В 2006 г. 18% дорог были перегружены, 56% не соответствуют требованиям по прочности и 37% — по ровности покрытия*.
Федеральным законом от 6 октября 2003 г. № 131-Ф3 «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» введено понятие муниципальных автомобильных дорог общего пользования, т.е. значительная часть автомобильных дорог общего пользования должна быть передана в муниципальную собственность. К муниципальным дорогам общего пользования должны быть также отнесены т.н. ведомственные дороги, многие из которых фактически являются бесхозными. Немалая их часть по своим параметрам не может быть отнесена ни к одной из категорий в соответствии со строительными нормами и правилами. Их нормальная эксплуатация, особенно с учетом обеспечения движения общественного транспорта, не может осуществляться без проведения значительных работ по доведению до нормативного уровня.
Сегодня в стране имеется свыше 540 тыс. км автомобильных дорог и улиц, которые не включены в сеть автодорог общего пользования, однако фактически выполняют эти функции. Из этих дорог около 145 тыс. км представляют улично-дорожную сеть городов. Несмотря на это, источники финансирования муниципальных автомобильных дорог до сих пор не определены. Как показывает анализ сложившейся ситуации, основной проблемой является несоответствие между доходами муниципальных районов и их расходными обязательствами по содержанию и ремонту автодорог. Субъекты РФ сдерживают реализацию этой части закона в связи с большой вероятностью разрушения дорог из-за отсутствия финансирования.
* См.: Архипов В. Дороги, не обеспечивающие намеченное экономическое, социальное развитие России. Что делать? // Строительная газета. 2006. № 5. С. 3.
Из-за резкого уменьшения выделяемых государством средств на строительство дорог в последние годы было ликвидировано много дорожных организаций, некоторые попали под банкротство, что является серьезной социальной и экономической проблемой. Для восстановления утраченного потенциала потребуются соответствующие средства.
Серьезно ощущается проблема нехватки кадров с высшим профильным образованием для выдвижения на руководящие должности. Это в значительной степени связано с отсутствием в системе дорожного хозяйства отраслевых вузов. Кадровая проблема обостряется в связи с передачей средних специальных учебных заведений из ведения Росавтодора в ведение Федерального агентства по образованию.
Проблемой является также отсутствие специального законодательства, нет единой законодательной базы. Это тормозит процесс развития автодорог: во-первых, принятая «Концепции реформирования дорожного хозяйства РФ» не нашла отражения в законодательстве, во-вторых, затягивается принятие закона «О платных дорогах» вследствие того, что законопроект противоречит ряду положений гражданского законодательства. Необходимо разрешение вопроса в части земельного законодательства — порядка перевода лесных угодий в нелесные при строительстве дорог.
Несмотря на важную роль дорожного хозяйства для всей экономики России, в настоящее время оно не готово решать те задачи, которые стоят перед отраслью. Все расходы по содержанию и развитию дорожной инфраструктуры ложатся на бюджет. По мнению специалистов, чтобы исправить сложившуюся на сегодняшний день бедственную ситуацию с автомобильными дорогами, необходимо выделять не менее 800 млрд. руб. на их строительство и ремонт, поскольку финансовое обеспечение отрасли явно отстает от реальных потребностей. В итоге тенденция сокращения расходов на содержание, эксплуатацию и строительство новых автомобильных дорог тормозит те позитивные экономические сдвиги, которые наблюдаются в экономике в последнее время.
