CC BY
119
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕР, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИХ НАВИГАЦИОННУЮ БЕЗОПАСНОСТЬ В МОРСКИХ ПОРТАХ
Устинов В.В., Первый заместитель директора по флоту - Руководитель службы эксплуатации флота ООО «ОТЭКО-Терминал»
Область применения - страховая деятельность на морском транспорте, надзор за навигационной безопасностью порта, производственная деятельность грузового района порта, и/или порта в целом, определение наличия хорошей морской практики у судоводителей, судоводителей-механиков 1, 2, 3 классов буксирного флота, в работе дипломно-паспортного отдела капитана морского порта по вопросам дипломирования судоводителей, судоводителей-механиков 1, 2, 3 классов.
Ключевые слова: Классификация критериев и показателей безопасности в портах; человеческий фактор; хорошая морская практика судоводителей, судоводителей механиков 1, 2, 3 классов; неблагоприятное событие; вероятность безопасности, период безопасности, риск.
IMPROVING MEASURES TO ENSURE NAVIGATIONAL SAFETY AT SEA PORTS
Ustinov V., First Deputy Director of the Navy - Head of Fleet Operation OTEC-Terminal, LLC
Scope - insurance activities in maritime transport, navigation safety oversight of the port industrial activities freight port area, and / or port in general, the determination of the presence of good seamanship, vessel operators, navigators, mechanics 1, 2, 3 classes of towing fleet in diploma-passport Division captain seaport on the certification of skippers, navigators, mechanics 1, 2, 3 classes.
Keywords: Classification criteria and indicators for port security, human factors, good seamanship skippers, navigators mechanics 1, 2, 3 classes, adverse event, the probability of security during the security risk.
На базе исследований выполненных Дивеевым А.И., Северцевым Н.А. (вычислительный центр им. А.А. Дородницына РАН), по теме «Универсальные оценки безопасности» определим риск и коэффициент безопасности при выполнении портовой буксировки, кантовоч-ных работ и т.п., так как «... события, для которых устанавливается свойство опасности или безопасности, должны обладать дву-мя характеристиками, величиной потерь и временем до на-ступления опасности».
Приведем некоторые базовые определения данных исследований и обоснуем их применение в вопросах обеспечения безопасности судовождения в морских портах:
«Неблагоприятное событие - это событие, которое приводит к существенным потерям или к большой величине ущерба». В условиях производственной деятельности морского порта к таким событиям можно отнести: навал судов на причал или на суда стоящие у причалов, посадка судов на мель или касание корпусом грунта, повреждение, порча груза, повреждения корпусных конструкций или крушение судов по различным причинам (ледовая обстановка, обледенение, пожары, столкновение);
«Ущерб - это количественная характеристика потерь, которые возникают при неблагоприятном событии». На основании главы XVI Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, «Общая авария», к потерям которые могут быть понесены судовладельцами и фрахтователями в морских портах при возникновении неблагоприятных событий, прежде всего можно отнести внеплановые расходы (убытки) понесённые на переход судов от места погрузки/выгрузки в зону убежища и обратно, расходы на обеспечение безопасной стоянки судов у причалов при воздействии ураганного ветра «БОРА». К таким расходам пунктом 1 статьи 284 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации отнесены любые «убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, - судна, фрахта и перевозимого судном груза». При этом следует отметить, что данная норма на основании пункта 1 статьи 285 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации является обязательной и применяется вне зависимости от условий договора перевозки грузов морским транспортом, так как в случае не принятия, не своевременного принятия соответствующих мер или не выполнения требований портовых правил убытки (потери), которые возникают при неблагоприятном событии, могут достичь стоимости груза, судна, расходов на капитальный ремонт причалов, стоимости причиненного ущерба морской среде, что в суммарном выражении может быть эквивалентно десяткам миллиардов рублей.
«Вероятность безопасности - это вероятность, того, что неблагоприятное событие не наступит». Вероятность не наступления неблагоприятного события для транспортных судов, грузов и гидротехнических сооружений в морском порту тем выше, чем выше исполнительская дисциплина субъектов портовой деятельности по выполнению Правил плавания в портах и на подходах к ним (капитаны транспортных судов, судовые агенты, стивидорные и экспедиторские компании, лоцманы). Вероятность безопасности находится в прямой зависимости от уровня оснащенности порта по составу и количеству современными техническими средствами предназначенными для обеспечения навигационной безопасности, такими как: средства навигационной обстановки (маяки, светящие знаки, плавучие буи, вехи), системы управления движением судов (СУДС), радионавигационными системами безопасности ГМССБ, АИС, ГЛОНАСС и портовыми буксирами.
«Период безопасности - это количественная характе-ристика временного интервала между двумя неблагоприят-ными событиями». Интервалом между двумя неблагоприят-ными событиями в морском порту, на основании третьего абзаца пункта 4 статьи 284 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, можно охарактеризовать время в течение которого «Судно не подвергается общей опасности вместе с другим судном или другими судами, если в результате простого отсоединения от другого судна или других судов оно находится в безопасности. В случае если отсоединение представляет собой акт общей аварии, общее морское предприятие продолжается». Деятельность буксиров-кантовщиков в морском порту на основании первого абзаца пункта 4 статьи 284 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации можно отнести к общему морскому предприятию так как «Общее морское предприятие имеет также место в случае, если одно или несколько судов буксируют, либо толкают другое судно или другие суда при условии, если они все участвуют в коммерческой деятельности, но не в спасательной операции».
Такое определение периода безопасности может быть применимо для пожарной, экологической безопасности и безопасности гидротехнических сооружений портового комплекса (причалов, молов и т.п.), так как в случае не обеспечения безопасности судовождения транспортным судам последствия могут привести к неблагоприят-ным событиям, могущим повлечь пожары, аварийные разливы нефти и продуктов её переработки.
«Риск - это величина, которая вычисляется как произ-ведение стоимости потерь от неблагоприятного события на вероятность возникновения этого события».
Условия безопасного судовождения при буксирном обеспечении в порту_имеющего наибольшую частоту событий и наиболее часто подвергающегося риску. Приняв вероятность наступления неблагоприятного события (ф) как разницу между единицей и вероятностью не
наступления неблагоприятного события, можно предположить что, риск будет равен нулю только в том случае, если вероятность не наступления неблагоприятного события тоже будет равна единице (см. формулу).
где с - стоимость потерь от неблагоприятного события,
ф - вероятность наступления неблагоприятного события,
р - вероятность не наступления неблагоприятного события.
Такое предположение допустимо при следующих обязательных условиях:
1) преодоление командным и рядовым составом буксиров-кантовщиков человеческого фактора и принятие решения пойти на риск причинения вреда своему здоровью, жизни, получения повреждений буксиров, отключив устройство, автоматической отдачи буксирного каната, предотвращающего буксиры-кантовщики от опрокидывания при выполнении портовой буксировки, кантовочных работ особенно в штормовых, экстремальных условиях;
2) при выполнении портовой буксировки, кантовочных работ в штормовых, экстремальных условиях с отключенным устройством автоматической отдачи буксирного каната командный состав портовых буксиров, помимо обеспечения безопасного судовождения транспортному судну, контролирует и обеспечивает безопасное положение своего буксира по отношению к направлению движения буксируемого судна, направлению ветра и волнению моря, контролирует действия рядового состава на открытой палубе при приеме и отдачи буксирного каната, выполнении других работ;
3) поданные с мостика буксируемого судна буксирам команды, соответствуют окружающей обстановке и направлены на продолжение вероятности не наступления неблагоприятного события;
4) безотказность работы судовых технических средств и конструкций буксиров-кантовщиков;
5) безупречная исполнительская дисциплина по выполнению портовых правил всеми участниками портовой деятельности, капитанами транспортных судов, агентскими, стивидорными, экспедиторскими компаниями и их диспетчерскими службами.
Из перечисленных условий не наступления неблагоприятного события ключевым является первое условие, так как если экипажи буксиров-кантовщиков примут решение не выполнять портовую буксировку, кантовочные работы с явным риском для своего здоровья, жизни (на что имеют законное право), то остальные условия могут не рассматриваться ввиду их ничтожности. Так в результате реализации экипажами буксиров-кантовщиков законного права не рисковать своим здоровьем, жизнью получаем вероятность не наступления неблагоприятного события равную нулю. Что в свою очередь влечет максимальный риск, выражающийся в миллиардах рублей, что соизмеримо с суммой стоимости спасательных операций, стоимости судна, груза, стоимости капитального ремонта гидротехнических сооружений.
Только при выполнении первого условия, остальные начинают работать на вероятность не наступления неблагоприятного события, увеличивая такую вероятность и уменьшая риск, так как успешное выполнение портовой буксировки, кантовочных работ во многом зависит от:
- оперативности действий диспетчерских служб участников портовой деятельности;
- своевременного выполнения портовых правил плавания по переходу судов от места погрузки/выгрузки в зону убежища;
- расположения причалов, ширины подходного канала, силы ветра и высоты волнения, температуры воздуха.
Например, при выполнении портовой буксировки, кантовочных работ:
- в метеоусловиях нормальных, рекомендованных портовыми властями вероятность не наступления неблагоприятного события (р) можно прогнозировать в пределах 0,9 - 0,6 в зависимости от гидрометеорологических условий порта Азово-Черноморского бассейна и тоннажа судна;
- в метеоусловиях превышающих нормальные, рекомендованные портовыми властями вероятность не наступления неблагоприятного события (р) уменьшается и можно прогнозировать в пределах 0,5 - 0,2 в зависимости от гидрометеорологических условий порта Азово-Черноморского бассейна и тоннажа судна;
По предлагаемым формулам (1) и коэффициенту безопасности, определим примерный риск в порту Новороссийск, как в самом крупном порту Азово-Черноморского бассейна принимающему суда водоизмещением свыше 150000 т и подверженному северо-восточному ураганному ветру «БОРА», явлению обледенения судов, волновому воздействию у части причалов, волнению моря на внешней акватории порта до 4 - 5 метров.
Возможная стоимость потерь, определена исходя из средней стоимости ремонта эксплуатационных повреждений корпусных конструкций транспортных судов и буксиров-кантовщиков (см. табл. 1), а также повреждений капитального характера (см. табл. 2), в том числе и причалов, обычно получаемых во время маневрирования при выполнении кантовочных и швартовных работ в метеоусловиях не превышающих и превышающих рекомендованные параметры портовыми властями. Такими повреждениями, как правило, бывают вмятины и (или) поломки фальшбортов и леерного ограждения, крепления спасательных плотов, обрыв кранцевой защиты на судах и причалах, поломка буксирных устройств (гаков) от перегрузок в штормовых условиях, обрыв буксирных канатов, вмятины наружной обшивки корпуса судов получаемые от плавания в ледовых условий и в процессе постоянного контакта с другими кантуемыми судами, объектами. А также некоторые неисправности топливных и газотурбинных систем главных двигателей и вспомогательных механизмов вследствие их эксплуатации в режимах перегрузки.
По таблицам 1 и 2 видно, при каком риске выполняются портовые буксировки, кантовочные и швартовные операции с транспортными судами. Это касается каждой выполняемой портовой буксировки, кантовки судна в порту на швартовных операциях или оказании помощи судну по переходу в зону убежища. Благодаря профессиональным действиям экипажей на буксирах-кантовщиках, в условиях повышенного риска своему здоровью и жизни, фактические повреждения судовых технических средств и конструкций, повреждения причалов и других гидротехнических сооружений имеют исключительно единичный характер.
Исходя из исследований риска в выполнении работ, оказании услуг буксирами-кантовщиками, можно определить коэффициент безопасности для 4 групп судов.
«Коэффициент безопасности - это отношение периода безопасности к стоимости ущерба.
Коэффициент безопасности показывает, какая доля периода безопасности приходится на единицу ущерба, нане-сенного неблагоприятным событием.
Коэффициент безопасности измеряется в единицах безопасности».
(1)
(2)
Единица безопасности =
с
единица измерения времени
единица измерения стоимости ущерба
Таблица 1. Таблица риска от наступления неблагоприятного события в метеоусловиях не превышающих рекомендованные
№ групп ы Длина судна, м Водоизм . в грузу, т Вероятность неблагоприятного события Стоимость возможных потерь (т. руб) Риск (т. руб)
не наступ. (Р) Наступ. (Ч) '
I 70 3300 0,9 0,1 150 15
II 130 15000 0,8 0,2 200 40
III 200 60000 0,7 0,3 400 120
IV 270 150000 0,6 0,4 900 360
Таблица 2. Таблица риска от наступления неблагоприятного события в метеоусловиях превышающих рекомендованные
№ групп ы Длина судна, м Водоизм . в грузу, т Вероятность неблагоприятного события Стоимость возможных потерь (т. руб) Риск (т. руб)
не наступ. (Р) Наступ. (я)
I 70 3300 0,5 0,5 300 150
11 130 15000 0,4 0,6 450 270
III 200 60000 0,3 0,7 600 420
IV 270 150000 0,2 0,8 1200 960
За единицу измерения времени принимаем час, так как период безопасности, в течение которого судно не будет подвергаться общей опасности вместе с буксиром-кантовщиком, равен времени производства портовой буксировки, кантовки судна на швартовных операциях. Как правило, портовая буксировка, кантовка судов при швартовке судна в метеоусловиях, не превышающих рекомендованные параметры, выполняется в течение от получаса до трех часов, в зависимости от тоннажа судна, расположения причала в порту и метеоусловий (причалы нефтегавани Шесхарис 2 - 3 часа). Отшвартовка судов, по времени занимает, как правило, меньшее время, но в случаях, когда капитаны транспортных судов, агентские, экспедиторские компании несвоевременно выполняют портовые правила регламентирующие до наступления неблагоприятного периода отойти в зону убежища, время отшвартовки судна увеличивается и может составить в пределах от 1,5 до 5 часов. Значения коэффициентов безопасности для четырёх групп судов с учетом метеоусловий вычислим по формуле 2 и данным таблиц 1 и 2 (см. табл. 3).
Таблица 3. Таблица коэффициентов безопасности приходящихся на 4 группы судов
№ группы судов Водоизме щение в грузу, т Метеоусловия Период безопасн ости (час) Стоимость возможных потерь (т. руб) К-т безопасное ти (8) час/т. руб.
I 3300 Рекомендованные 0,5 150 0,0033
Прев, рекомендованные 1,5 300 0,0050
II 15000 Рекомендованные 1,0 200 0,0050
Прев, рекомендованные 2,5 450 0,0055
III 60000 Рекомендованные 1,5 400 0,0037
Прев, рекомендованные 3,5 600 0,0058
IV 150000 Рекомендованные 3,0 900 0,0033
Прев, рекомендованные 5,0 1200 0,0041
Коэффициент безопасности в таблице 3 приведен с учетом максимального времени выполнения швартовных операций, но в случае если капитанами транспортных судов, диспетчерскими службами агентских, стивидорных компаний будут вовремя выполняться портовые правила, то время периода безопасности будет уменьшаться, а время вероятности безопасности увеличиваться (см. выше). Следовательно, стоимость возможных потерь будет уменьшаться. Учитывая это, следует применять понижающий коэффициент (^щр ) с поправкой на выполнение портовых правил (^Пр = 0,5). Так, например, при выполнении портовых правил всеми участниками портовой деятельности, временной период отшвартовки судна водоизмещением 150000 т в метеоусловиях превышающих рекомендованные параметры, не должен превысить 2,5 часа, следовательно, стоимость возможных потерь составит:
^ ^ с гл с
пр 5 х 0,5
с = = = 610 тыс. руб.
5 0,0041
соответственно риск уменьшится и составит:
К = сц = 610 х 0,8 = 488 тыс. руб.
что на 472 тыс. рублей меньше.
Согласно сделанным вычислениям следует, что уменьшение периода безопасности увеличивает вероятность безопасности и наоборот, уменьшение вероятности безопасности увеличивает период безопасности и естественно приводит к увеличению стоимости возможных потерь и увеличению риска, так как портовая буксировка, кантовочные работы будут осуществляться в течение длительного времени и в более сложных метеоусловиях, чем они были в момент оповещения о наступлении неблагоприятного события.
Следовательно, из-за ненадлежащей исполнительской дисциплины по выполнению портовых правил плавания капитанами транспортных судов, судовыми агентами, стивидорными и экспедиторскими компаниями, уменьшается вероятность безопасного судовождения в порту, а также и безопасность порта в целом, так как обеспечение безопасности судовождения лежит в основе безопасности морского порта. Это приводит к обострению основного критерия безопасности судовождения - человеческого фактора, а также к оказанию услуг в условиях повышенного риска причинения вреда здоровью, жизни членам экипажей буксиров-кантовщиков. В таблице 4 приведена классификация критериев и показателей безопасности в порту.
Таблица 4. Таблица классификации критериев и показателей безопасности в портах
№ п/п Критерии Характеристика Показатели
1 Человеческий фактор Опасение причинить вред своему здоровью, жизни при осуществлении производственной деятельности в реальных условиях повышенного риска. Преодолевается экипажами буксиров-кантовщиков благодаря хорошей морской практики в оказании услуг, выполнении работ, умению сопротивляться различным внешним и внутренним стрессовым факторам, а также сложившимся морским традициям в оказании помощи судам в портах и на подходах к ним и традиции соревнования в профессионализме выполнения таких работ. Коэффициент от 0 до 1 - отношение количества услуг, работ принятых и начатых к выполнению на количество услуг, работ предложенных к выполнению.
2 Хорошая морская практика Способность поддерживать высокую степень готовности экипажа и судна к моментальному действию, способность обеспечивать надежность технических систем, уверенность в своих действиях и исключительно быстрая перестройка психической деятельности на фоне возникшего эмоционального напряжения, устойчивая эмоционально-волевая сфера, ответственность и высокая активизация мышления в экстремальной ситуации. Приобретается в процессе профессиональной деятельности и передачи ветеранами накопленного опыта. Коэффициент от 0 до 1 -соотношение количества безопасно выполненных услуг, работ к общему количеству выполненных услуг, работ.
3 Организация диспетчерован ия Передача службой капитана порта и приём диспетчерскими службами участников портовой деятельности штормового предупреждения и требования отойти судам в зону убежища из мест подверженных штормовым явлениям. Временной показатель, измеряется в минутах, не должен превышать 15 минут, в том числе время на подтверждение получения предупреждения о наступлении неблагоприятного события для судна.
4 Исполнитель ско -договорная дисциплина Оперативное выполнение судовыми агентами процедуры согласования с принципалом заказа, оплаты или гарантии оплаты услуг портового и служебно-вспомогательного флота. Достигается договорными отношениями между портовым флотом, судовым агентом и принципалом. Временной показатель, измеряется в минутах, не должен превышать 15 минут, в том числе время на подтверждение получения предупреждения о наступлении неблагоприятного события для судна
5 Оснащенност ь аварийным снабжением Наличие на транспортных судах годных к эксплуатации швартовных канатов рассчитанных по прочности (разрывным усилием) достаточным для буксировки конкретного судна в штормовых, экстремальных условиях. Достигается установлением требований в портовых правилах и применением штрафных санкций за неисполнение. Акт осмотра судна ИГНП, штрафные санкции
6 Исполнение законодательства Российской Федерации в области септигЬикапии Аккредитация компетентности, установление прав и обязанностей юридического лица выполняющего в морских портах обязательные работы (услуги) в области обеспечения навигационной, противопожарной и экологической безопасности (разработка, принятие, применение и исполнение обязательных требований к портовым услугам, процессам производства, эксплуатации, хранении, перевозки, реализации и утилизации) согласно Федеральному закону «О техническом регулировании» Наличие Государственной аккредитации согласно Федеральному закону «О техническом регулировании»
7 Административно -властные полномочия Регулирование отношений в области установления, применения и исполнения обязательных требований к эксплуатации портовой инфраструктуры обеспечивающей безопасность судовождения (портовый, служебно-вспомогательный и спасательный флот, молы, волноломы, и оперативность взаимодействия участников портовой деятельности по исполнению портовых правил и т.п.) Акты плановых и внеплановых проверок ИГНП по готовности и оперативности взаимодействия диспетчерских служб участников портовой деятельности к исполнению требований обязательных постановлений по морским портам
Приведём некоторые примеры по применению показателей основных критериев безопасности судовождения в морском порту. Например:
Показатель человеческого фактора. Как было определено выше преодоление экипажами буксиров-кантовщиков человеческого фактора является основополагающим критерием в обеспечении безопасности в порту. Следовательно, менеджменту буксирных компаний следует стимулировать командный и рядовой состав в данном вопросе производственной деятельности. Службе капитана порта такие данные необходимы в выборе компании, плавсредств в случае их привлечения к аварийно-спасательным работам. Для этого необходимо знать степень готовности и способности конкретных членов экипажей, судов буксирных компаний, преодолеть человеческий фактор для осуществления производственной деятельности в реальных условиях повышенного риска причинения вреда своему здоровью, жизни,
риска повреждения буксиров-кантовщиков. Выявление такой степени готовности обеспечивается диспетчерской службой путем фиксации предложенных и принятых к исполнению работ. Например:
В декабре капитану-механику буксира-кантовщика было предложено выполнить портовые буксировки и кантовочные работы в количестве 50 операций (р), из них 10 операций в метеоусловиях превышающих рекомендованные параметры портовыми властями. По факту не было отказов в связи с повышенным риском причинения вреда здоровью и/или повреждения буксира-кантовщика, то есть, принято к исполнению 50 операций (у). Следовательно, коэффициент человеческого фактора (Кч) данного капитана-механика составит:
V 50 К =- = —= 1,00 ч р 50
Аналогично должен вестись учет по остальным членам экипажа, в результате чего можно вывести коэффициент по конкретному судну. Показатель коэффициента человеческого фактора К = 1, свидетельствует об исключительной готовности и способности члена экипажа и/или экипажа идти на риск причинения вреда своему здоровью, жизни. Следует различать, что прием производственного задания и его выполнение, это абсолютно разные процедуры. Приём задания от диспетчера, следование и начало его выполнения говорит о готовности к работе в условиях повышенного риска, а конкретное выполнение и качество его выполнения, это следующий этап, который находится в прямой зависимости от наличия хорошей морской практики.
Показатель хорошей морской практики. Коэффициент хорошей морской практики это качественный показатель производства работ, оказания услуг, как в благоприятных метеоусловиях, так и в превышающих рекомендованные параметры портовыми властями, поскольку в любом случае имеют место условия повышенного риска. Данный показатель необходим для выявления судоводителей-механиков обладающих хорошей морской практикой. Их профессиональные навыки и способности уменьшают риск повреждений судов, увеличивают эффективность работы порта. В противном случае, придет время, когда традиции советских времен под словом «надо» закончатся и тогда суммы возможных потерь могут достигнуть стоимости судна, груза, капитального ремонта ГТС. Тем более учитывая то, что судно, груз и ГТС подлежат обязательному страхованию. Предъявлять претензий к судоводителям-механикам за их отказ выполнять портовую буксировку, кантовочные работы в повышенных условиях риска причинения вреда своему здоровью, жизни, не представляется возможным по законным на то основаниям.
В продолжение выше приведенного примера представим, что капитан буксира-кантовщика из 50 выполненных им работ (^Бв), услуг, безопасно (без каких-либо повреждений конструкций своего и транспортного судна, без травматизма членов экипажей буксира) выполнил все 50 портовых буксировок, кантовочных работ (Б). Следовательно, коэффициент хорошей морской практики (К ) данного судоводите-
ля составит:
Б
50
К = —^ = — = 1,00 мп X Б 50
в
Показатель равный единице свидетельствует о том, что риск повреждений за отчетный период был равен нулю. Следовательно, коэффициент хорошей морской практики командного судоводительского состава (судоводители и судоводители-механики 1, 2, 3 классов) и его определение, является необходимостью для менеджмента буксирной компании и для службы капитана порта. Данный коэффициент может применяться к каждому командиру судоводительского состава, к конкретному судну, к группе судов, к буксирной компании.
Оплата труда судоводительского состава буксиров-кантовщиков должна стимулировать их идти на риск причинения вреда своему здоровью, так как отказ, на законных основаниях, от выполнения буксировочных работ в сложных погодных условиях будет существенно снижать, как пропускную способность, так и безопасность портов в целом. Следовательно величина оплаты труда данной группы судоводителей должна быть в пределах международных величин от $2500 до 4000, так как стоимость основных фондов портовой инфраструктуры и/или стоимость груза каждой судовой партии, безопасность которых находится в прямой зависимости от их профессиональной деятельности, несоизмеримо выше затрат, которые должны быть направлены на оплату труда данной категории работников.
Применяя формулы и данные таблиц 1,2,3 можно просчитать сумму риска и стоимость повреждений, которых удалось избежать в результате хорошей морской практики членов экипажей буксиров-кантовщиков. Службам эксплуатации компаний целесообразно вести учет стоимости восстановления эксплуатационных характеристик судовых технических средств и конструкций (СТСиК) которые были повреждены в процессе выполнения таких работ. К учету таких повреждений следует относить исключительно все повреждения, в том числе и те, которые не ограничивают эксплуатации судна (эксплуатационные повреждения), но требуют расходования каких-либо средств, материалов. Такие сведения о расходах на ремонт СТСиК необходимы для ежегодного уточнения стоимости возможных повреждений и могут быть использованы в страховой деятельности на морском транспорте. Внедрение и учет данных коэффициентов в портовой деятельности сыграет значительную роль в снижении производственных издержек в целом и повышении уровня безопасности судовождения в портах.
Критерии безопасности под номерами 3,4,5,7 таблицы 4 являются организационными и величины их показателей и условия выработки исполнения таких величин должны быть установлены капитаном порта в «Обязательных постановлениях по порту ...» и постоянно контролироваться.
