CC BY
143
МОДЕЛИ И АЛГОРИТМЫ ОПТИМИЗАЦИИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ БУКСИРНОГО ПАРКА ПОРТА И ВЕРОЯТНОСТИ БЕЗОПАСНОЙ ШВАРТОВНОЙ ОПЕРАЦИИ
Устинов В.В., соискатель ФГБОУ ВПО «Государственный морской университет имени адмирала Ф.Ф. Ушакова»
Область применения: модель применима для эффективной расстановки буксиров при составлении планов швартовных операций с судами. Результаты работы модели могут применяться в страховой деятельности для определения вероятности безопасности швартовной операции и определения величины риска возможного ущерба в стоимостном выражении.
Ключевые слова: интерактивный график визуализации модели оптимизации буксирного парка; буксирная тяга; коэффициент динамичности ветрового давления на наружную обшивку корпуса судна; вероятность возникновения неблагоприятного события.
OPTIMIZATION MODEL AND ALGORITHM OF TOWING PORT PARK AND PROBABLE SAFE MOORING
Ustinov V., the applicant, FGBOU VPO «State Marine University named after Admiral F. Ushakov»
Scope: the model is applicable for the efficient placement of tugs in planning mooring with the courts. The results of the model can be applied to the insurance business to determine the potential safety mooring operation and determine the risk of possible losses in value.
Keywords: interactive graph visualization model optimization towing fleet, towing traction, dynamic factor of wind pressure on the outside of the hull planking, the probability of occurrence of adverse events.
Портовые буксиры-кантовщики (далее Буксиры), в многозвенной технологической цепи процесса погрузо-разгрузочных работ (ПРР), функционально находятся на одном уровне с основным производством порта. Объяснятся это тем, что от результата оказания Буксирами услуг (время выполнения и безаварийность), зависит безопасность швартовных операций, эффективность процесса ПРР и пропускная способность причала и порта в целом. Следовательно, услуги Буксиров можно отнести к заключительному технологическому звену организации и взаимодействия служб и отделов всех участников портовой деятельности по вопросам начала и окончания технологической цепочки процесса ПРР. В этой связи, задачи оптимизации использования буксирного парка порта и вероятности производства безопасных швартовных операций, будут всегда актуальными для стивидорной компании.
Для решения данных эксплуатационных задач в производственной деятельности порта, предлагаются алгоритмы двух взаимоувязанных моделей: модель оптимизации использования буксирного парка порта с интерактивной трехмерной графической визуализацией результата и модель вероятности безопасной швартовной операции. Алгоритмы и модели разработаны и апробированы с использованием буксирного парка порта Новороссийск состоящего из тринадцати буксиров оборудованных азимутальными винто-рулевыми колонками и крыльчатыми движителями обслуживающими определенные группы судов (таб.1).
Таблица 1. Состав буксирного парка порта Новороссийск
№ п/п Наименование буксиров Тяговое усилие буксиров (тс) Группы судов
1 Агат 70 II > 151 м длины судна, III, IV
2 Торопливый 50
3 Толковый 50
4 Бодрый 35
5 Бойкий 35
6 Булатный 35
7 Бравый 35
8 Бурный 35
9 Инженер Шиловский 10 1,11- □ 151 м длины судна
10 Тигран Мартиросян 10
11 Семен Шапурко 10
12 Удалой 7
13 Упорный 7
Тяговое усилие всего буксирного парка: 389
Расчеты выполнены с учетом коэффициента динамичности при одерживании судна, который принят равным - Кд=1,5 по рекомендации «Черноморниипроекта» (Одесса, 1977 г.) и Кд=2,7 принятому в научно-техническом отчёте ФГОУ ВПО «Новороссийская государственная морская академия» по теме: «Исследование навигационной, противопожарной и экологической безопасности в порту Темрюк, Кавказ и строящемся порту в районе мыса Железный рог».
Применение коэффициентов динамичности Кд=1,5 и Кд=2,7 для фиксированного значения площади парусности судна (АН м2), создает определенный резерв тягового усилия, использование которого зависит от местных ветровых особенностей порта, а также от наличия хорошей морской практики у лоцманского состава и судоводителей буксиров. Например, при умеренных скоростях ветра и отжимных от причала направлениях можно принимать Кд=1,5.
Модель оптимизации использования буксирного парка порта предназначается для определения и визуализации, с учетом коэффициентов динамичности ветрового давления Кд=1,5 и Кд=2,7, следующих данных:
1. Потребной тяги Буксиров при конкретной скорости ветра и парусности судна, с которым производятся швартовные операции;
2. Подбора оптимального количества буксиров (не менее двух) для выполнения швартовной операции при заданных величинах скорости ветра и парусности судна;
3. Определение предельной скорости ветра, при которой может безопасно выполняться швартовная операция выбранными буксирами с заданной парусностью судна.
Для определения буксирной тяги (2 тс), необходимой для обеспечения безопасности, эффективности швартовных операций и Процесса ПРР, транспортные суда разбиты на четыре группы (табл. 2).
Таблица 2. Технические данные четырех групп транспортных судов для расчета буксирной тяги
Расчетная величина I группа II группа III группа IV группа
в грузу в баллас те в грузу В баллас те в грузу в баллас те в грузу В баллас те
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Водоизмещение 3300 1500 15000 6800 60000 28000 150000 80000
Длина судна, м 70 70 130 130 200 200 270 270
Осадка, м 4,6 2,8 8,5 7,3 11,0 4,9 16,0 7,4
Ан - площадь парусности, м 200 350 1260 1900 1800 3200 3500 5000
Основываясь на данных табл. 2, по формуле (1) определено тяговое усилие буксиров для четырех групп судов в грузу и в балласте (таб. 3), которое потребуется для преодоления силы ветра оказывающего давление на бортовую обшивку данных судов и для их одержи-вания на швартовных операциях при скорости ветра 15 м/с.
Расчеты выполнены с учетом коэффициентов динамичности при одерживании судна, Кд=1,5 и Кд=2,7.
Z = КдхКАн хСу х Ан хуВ/1000 (тс), (1)
где
Кд - коэффициент динамичности при одерживании судна равный Кд=1,5 и Кд=2,7;
КАн - коэффициент фактической парусности, КАн = 0,06;
Су - аэродинамический коэффициент, Су = 0,8;
Ан - бортовая площадь парусности, м2;
V2- скорость ветра, м/с.
Тяговое усилие необходимо обеспечить не менее чем двумя буксирами.
Таблица 3. Потребная тяга буксиров для обеспечения сближения транспортных судов с причалом со скоростью 0,3 м/с при скорости ветра 15 м/с
Расчетная величина I группа II группа III группа IV группа
в грузу в баллас те в грузу В баллас те в грузу в баллас те в грузу В баллас те
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Водоизмещение 3300 1500 15000 6800 60000 28000 150000 80000
Ан - площадь парусности, м~ 200 350 1260 1900 1800 3200 3500 5000
Тяга буксиров (2гс), при Кд= 1,5 3,3 5,7 20,4 30,8 29,1 51,9 56,7 81,0
Тяга буксиров (2гс), при К¿=2,1 5,9 10,3 36,7 55,4 52,4 93,4 102,1 145,8
Использование табличных данных или опыт лоцманского состава в выборе конкретных буксиров, как правило, превышает требуемую оптимальную величину суммарной тяги буксиров, которая необходима для конкретного судна при конкретных ветровых нагрузках. Модель оптимизации использования буксирного парка порта и ее интерактивная графическая трехмерная визуализация, исключает нерациональный расход буксирной тяги без ущерба безопасности швартовной операции и с достаточной точностью в потребности буксирной тяги, позволяет произвести расстановку буксиров при планировании швартовных операций с учетом метеоусловий в порту.
Алгоритм модели оптимизации использования буксирного парка, следующий:
1. В модель вводятся площадь парусности судна, суточный прогноз погоды по ветру, буксирный парк порта (наименование и тяговое усилие каждого буксира), при этом каждому буксиру присваивается статус («занят» или «свободен»). По формуле (1) модель определяет буксирную тягу в двух вариантах, вариант 1 с учетом КД=1,5 и вариант 2 с учетом Кд=2,7. Затем, из всего буксирного парка выбирается по два буксира к каждому варианту буксирной тяги исходя из равенства, или наименьшей разницы, между расчетными величинами необходимой буксирной тяги при КД=1,5 и Кд=2,7 и тягой буксиров находящихся в наличии (Zpac4er d” ZHajimra). При этом тяга двух буксиров должна быть одинаковой или тяга одного буксира не должна превышать тягу другого более чем на 50%.
2. Выбор одного из двух вариантов буксирной тяги при КД=1,5 или КД=2,7 производится: если в суточном прогнозе по ветру имеются порывы ветра, то модель предлагает вариант 2 (Кд=2,7); если прогноз по ветру стабильный, то модель предлагает оба варианта и выбор остается на решение лоцмана, капитана судна. После выбора одного из двух вариантов, не востребованные буксиры рассматриваются в швартовных операциях с последующими судами.
3. Дальнейшая расстановка буксирного парка, для последующих судов, производится из оставшихся буксиров. Если в буксирном парке порта из оставшихся буксиров нет подходящего варианта, то модель выбирает буксиры из числа занятых в работе, поставив такое судно в очередь ожидания швартовных операций.
Работа модели проверена в сравнении с рядом выполненных швартовных операций в порту Новороссийск по группам судов. Результат показал, что имеют место случаи нерационального использования буксирного парка (таб. 4), в том числе и при незначительных ветровых нагрузках.
Так, например, при швартовках:
- т/х «MSC MIA SUMMER» были использованы три буксира суммарной тягой 130 тс. Модель показывает оптимизированный вариант использования буксирного парка в составе двух буксиров суммарной тягой 70 тс при Кд=2,7, так как ветровая нагрузка составляла не более 2,7 м/с. Перерасход буксирной тяги составил 60 тс;
- т/х «OTTOMAN INTEGRITY» три буксира суммарной тягой 170 тс. Модель показывает оптимизированный вариант использования буксирного парка в составе двух буксиров суммарной тягой 70 тс при Кд=2,7, так как ветровая нагрузка составляла не более 6,2 м/с. Перерасход буксирной тяги составил 100 тс.
Таблица 4. Сравнительная таблица фактического использования буксирного парка порта в сравнении с расчетами модели
Наименование судна Гру ппа. Длина (м) (A„) vE Суммарная тяга на швартовке - тс (наименование буксиров) Перера сход буксир ной тяги (тс)
По факту выполненной работы По результатам модели
AZUR I 79,45 397 7,7 7 (Удалой) 14 (Удалой, Упорный) -
VEGA AQUILA II 139,1 2034 9,3 20 (Инженер Шиловский, Семен Шапурко) 24 (Инженер Шиловский, Удалой, Упорный)
MEGA STAR II 134,92 1973 7,8 20 (Инженер Шиловский, Тигран Мартиросян) 17 (Инженер Шиловский, Удалой) 3
MSC MIA SUMMER III 216 3456 2.7 130 (Бойкий, Булатный, Агат) 70 (Бодрый, Бойкий) 60
AEGEAN HORIZON IV 274,47 5083 3,9 100(Толковый Торопливый) 70 (Бодрый, Бойкий) 30
OTTOMAN INTEGRITY IV 269,19 4985 6,2 170(Толковый Торопливый Агат) 70 (Бодрый, Бойкий) 100
TONY IV 274,2 5078 12,7 135(Толковый Торопливый Бойкий) 120(Агат, Торопливый) 15
PRINCIMAR HOPE IV 274,4 5082 9,0 100(Толковый Торопливый) 70 (Бодрый, Бойкий) 30
Для примера и подтверждения адекватности модели оптимизации использования буксирного парка, рассмотрим швартовку танкера т/ х «TONY» дедвейтом DWT 149 995 к причалу № 1 нефтегавани Шесхарис в порту Новороссийск. Так по факту использования буксиров, были привлечены три буксира суммарной тягой 135 тс, а модель предлагает оптимизированный вариант из двух буксиров суммарной тягой 120 тс (рис.1).
Согласно алгоритма модели оптимизированная суммарная тяга составила 120 тс двух буксиров (Агат и Торопливый), так как при скорости ветра 12,7 м/с расчетная величина необходимой тяги составила: при Кд=1,5 Z=58,97tc; при Кд=2,7 Z=106,1 тс.
Учитывая, что по прогнозу и по факту имели место порывы ветра до 12,7 м/с, модель предложила тягу двух буксиров 120 тс исходя из второго варианта расчета - 106,1 тс, как наименьшей разницы между расчетом модели и суммарной тягой двух буксиров.
Безопасность выбранного моделью варианта подтверждается данными интерактивной трехмерной графической визуализацией, согласно которым следует, что предельная скорость ветра, при которой может безопасно выполняться швартовная операция составляет 18 м/ с при Кд=1,5 и 13 м/с при Кд=2,7 (рис. 1 сечение 2). Следовательно, запас буксирной тяги гарантированно обеспечивает безопасность и эффективность выполнения швартовной операции, даже в случае если порывы ветра усилятся с 12,7 м/с до 18 м/с.
Рис. 1 Интерактивная трехмерная визуализация модели оптимизации использования буксирного парка при швартовке танкера т/х «TONY» дедвейтом DWT 149 995 к причалу № 1 нефтегавани Шесхарис в порту Новороссийск
Интерактивная графическая визуализация модели при наведении мыши:
- на плоскость заданной парусности, и передвижении курсора по данной плоскости, модель визуально на графике показывает зависимость буксирной тяги от скорости ветра. Данная визуализация модели позволяет пользователю определить предельную скорость ветра для суммарной тяги выбранных буксиров при заданной парусности буксируемого (швартуемого) судна (рис. 1 сечение 2);
- на плоскость расчетной буксирной тяги, и передвижении курсора по данной плоскости, модель визуально на графике показывает зависимость парусности от скорости ветра (рис. 1 сечение 1);
- на плоскость заданной скорости ветра, и передвижении курсора по данной плоскости, модель визуально на графике показывает зависимость буксирной тяги от парусности судна (рис. 1 сечение 3).
Таким образом, адекватность модели подтверждена экспериментальными данными и может быть использована стивидорными, буксирными, лоцманскими компаниями, капитанами и судовладельцами транспортных судов.
Результат модели оптимизации использования буксирного парка, в части наименований выбранных моделью буксиров, целесообразно использовать в модели вероятности производства безопасной швартовной операции, так как учитывая, что в реальности невозможно спрогнозировать с точностью до часа фактическое наступление метеоусловий объявленных в штормовом предупреждении, имеет место вынужденное проведение швартовных операций в штормовых условиях. В таких случаях оказание услуг буксирами зависит от человеческого фактора, заключающегося в принятии алогичного решения экипажами буксиров пойти на риск причинения вреда своему здоровью, жизни во время оказания услуг в штормовых, экстремальных условиях.
Человеческий фактор принято понимать как - «термин, описывающий возможность принятия человеком ошибочных или алогичных решений в конкретных ситуациях. Алогизм (алогичность; от др. греч. а — отрицательная частица и др. греч. 1о§нвшув — разум, рассудок) — нелогическое рассуждение, ход мысли, нарушающий законы и правила логики, либо факт, который не укладывается в рамки логического мышления, то, что нельзя обосновать логически, противоречащее логике».
На базе исследований вычислительного центра им. А.А. Дородницына РАН, «Универсальные оценки безопасности» можно сделать вывод, что в порту вероятность безопасности швартовных операций (вероятность не наступления неблагоприятного события) для транспортных судов, грузов и гидротехнических сооружений находится в прямой зависимости от следующих основных двух факторов (п.1 -п.2):
1. Человеческого фактора - опасение членами экипажей буксиров причинить вред своему здоровью, жизни при осуществлении производственной деятельности в реальных условиях повышенного риска. Коэффициент человеческого фактора для судоводителей буксиров может составлять от 0 до 1 (Кчф d” 1).
2. Хорошей морской практики судоводителей буксиров - способность поддерживать высокую степень готовности экипажа и буксира к моментальному действию, способность обеспечивать надежность технических систем, уверенность в своих действиях по управлению буксиром и исключительно быстрая перестройка психической деятельности на фоне возникшего эмоционального напряжения, устойчивая эмоционально-волевая сфера, ответственность и высокая активизация мышления в экстремальной ситуации. Коэффициент хорошей морской практики для судоводителей буксиров может составлять от 0 до 1 (К d” 1).
Если вероятность возникновения неблагоприятного события принять как разность между единицей и вероятностью безопасности (вероятность не наступления неблагоприятного события), то можно предположить что, риск будет близок нулю только в том случае, если вероятность безопасности будет близка к единице, таким образом, формула риска имеет вид
R = cq = c(1 - p ) (2)
гдес - стоимость потерь от неблагоприятного события,
д - вероятность возникновения неблагоприятного события,
р - вероятность безопасности (вероятность не наступления неблагоприятного события).
Предположение о величине риска близком к нулю допустимо при следующих обязательных условиях:
1) принятие командным и рядовым составом буксиров алогичного решения пойти на риск причинения вреда своему здоровью, жизни, получению повреждений СТСиК Буксиров;
2) при выполнении судоводителем буксира, владеющим хорошей морской практикой, портовой буксировки, работ в штормовых, экстремальных условиях с отключенным устройством автоматической отдачи буксирного каната;
3) поданные с мостика буксируемого судна буксирам команды, соответствуют окружающей обстановке и направлены на продолжение периода безопасности (времени не наступления неблагоприятного события);
4) обеспечена безотказность работы судовых технических средств и конструкций буксиров;
5) исключительной исполнительской дисциплины по выполнению портовых правил всеми участниками портовой деятельности, капитанами транспортных судов, агентскими, стивидорными, экспедиторскими компаниями и их диспетчерскими службами.
В случае если экипажи буксиров не примут алогичное решение выполнять швартовные операции с явным риском для своего здоровья, жизни, то получим вероятность безопасности равную нулю и формула риска примет вид:
R = cq = c(1 - 0) (3)
Это может привести к максимальному риску, выражающемуся в миллиардах рублей, что соизмеримо с суммой стоимости спасательных операций, стоимости судна, груза, стоимости капитального ремонта гидротехнических сооружений.
На базе исследований [6], определим коэффициент безопасности швартовных операций, показывающий, какая доля периода безопасности может приходиться на единицу ущерба, в случае его нанесения неблагоприятным событием (таб. 5).
S = t/c (4),
где X - время периода безопасности (час); с - возможная стоимость ущерба (руб.)
Возможная стоимость ущерба, определена исходя из средней стоимости ремонта эксплуатационных повреждений корпусных конструкций транспортных судов и буксиров-кантовщиков (табл. 5), а также повреждений капитального характера, в том числе и причалов, обычно получаемых во время маневрирования при выполнении кантовочных и швартовных работ в метеоусловиях превышающих рекомендованные параметры портовыми властями. Такими повреждениями, как правило, бывают вмятины и (или) поломки фальшбортов и леерного ограждения, крепления спасательных плотов, обрыв кранцевой защиты на судах и причалах, поломка буксирных устройств (гаков) от перегрузок в штормовых условиях, обрыв буксирных канатов, вмятины наружной обшивки корпуса судов получаемые от плавания в ледовых условиях и в процессе постоянного контакта с другими кантуемыми судами, объектами. А также некоторые неисправности топливных и газотурбинных систем главных двигателей и вспомогательных механизмов вследствие их эксплуатации в режимах перегрузки.
Величины показателей первых двух основных факторов безопасности определим нижеследующими коэффициентами (п.1 - п.2).
1. Человеческий фактор - коэффициент Кчф от 0 до 1 - отношение количества услуг, работ принятых и начатых к выполнению (т) на
, ,,К , = ш/н,К , < 1
количество услуг, работ предложенных к выполнению (п) ЧШ ЧШ .
Таблица 5. Таблица коэффициентов безопасности приходящихся на 4 группы судов в метеоусловиях превышающих рекомендованные значения
№ группы судов Водоизмещение в грузу, (т) Период безопасности (о Стоимость ущерба - в тыс. руб. (с) Коэффициент безопасности (5)
1 2 3 4 5
I 3300 1,5 300 0,00000500
II 15000 2,5 450 0,00000556
III 60000 3,5 600 0,00000583
IV 150000 5,0 1200 0,00000417
2. Хорошая морская практика - коэффициент К от 0 до 1 - соотношение количества безопасно оказанных услуг (без каких-либо
К
повреждений, травматизма) (ибв), к общему количеству выполненных услуг, работ (ив)
nôJп
, К < 1
мп ■
мп ов/ в
Учитывая интересы грузовладельцев и судовладельцев выполнить Процесс погрузо-разгрузочных работ (ПРР) с наименьшими затратами, т.е. за одну постановку судна к причалу с минимальным временем нахождения судна в порту (а интерес стивидорной компании в увеличении пропускной способности причала, терминала, порта), становится актуальным вопрос состояния безопасности швартовных операций.
Иными словами, с какой вероятностью безопасности, и какой величиной риска будет проведена, например отшвартовка судна для выхода судна из порта после окончания погрузки/выгрузки, или для перехода в зону убежища, если неблагоприятный прогноз станет оправдываться, и фактическая погода будет превышать рекомендованные значения по скорости ветра. Такие ситуации в портах будут иметь место всегда по объективной причине невозможности спрогнозировать точное время наступления неблагоприятных метеоусловий. Поэтому целесообразно поддерживать и использовать хорошую морскую практику судоводителей в управлении буксирами в целях поддержания эффективности циклических операций ПРР (швартовка/отшвартовка) и всего Процесса ПРР с наибольшей вероятностью безопасности швартовных операций и наименьшим риском причинения ущерба судну, грузу, гидротехническим сооружениям (ГТС) и буксирам. Для этих целей предлагается алгоритм и модель вероятности безопасной швартовной операции (5).
Вероятность безопасности швартовной операции (р) определяется как разность между средним коэффициентом хорошей морской практики судоводителей стоявших на вахте на привлеченных буксирах и коэффициентом сложности (К ) в зависимости от скорости ветра с градацией 15-20м/с, 20-25м/с, 25-30м/с, 30-35м/с, 35-40м/с. Коэффициент сложности, с повышением скорости ветра, прогрессивно увеличивается на 0,02 через каждые 5 м/с начиная с 15-20 м/с.
Таким образом, модель вероятности безопасной швартовной операции имеет вид:
/
Р =
\
\
- K
/
кат
(5)
Входные данные модели составляют:
- наименование буксиров порта Новороссийск с указанием буксирной тяги и условных судоводителей с присвоенными им условными коэффициентами факторов Кчф и Кмп от 0 до 1;
- площади парусности по четырем группам транспортных судов;
- площадь парусности конкретного судна;
- пять коэффициентов сложности (К ) начиная с 0,00 и с пошаговым увеличением по 0,02 ед. через каждые 5 м/с скорости ветра начиная с 15-20 м/с - 0,02, 20-25 м/с - 0,04-, 25-30 м/с - 0,06, 35-40 м/с - 0,08, 45-50 м/с - 0,1;
- стоимость ущерба (с) для каждой группы судов принята из таблицы 5;
- направление и скорость ветра.
Для примера возьмем буксиры определенные моделью оптимизации использования буксирного парка порта Новороссийск. Так по результатам модели оптимизации использования буксирного парка определены буксиры Агат и Торопливый, судоводители которых управляют буксирами при скорости ветра - 12,7 м/с, оказывая услуги транспортному судну IV группы. При этом коэффициент человеческого фактора у всех судоводителей (Кч^=1), коэффициент хорошей морской практики условно принимаем от 0,8 до 1,0:
Буксир (1) - Агат;
Судоводитель1 К 0.85
Судоводитель2 К 0,9
СудоводительЗ Кмп 1
Судоводитель4 К 1
Буксир (2) - Торопливый;
Судоводитель5 К 0,83 Судоводительб К 1
Судоводитель7 К 0,8
Судоводитель8 К 1
вероятность безопасности отшвартовки транспортного судна IV группы при ветре 12,7 м/с по данному варианту группы буксиров, определяем по формуле (5)
Р
где,
ґ 1 7
К1 + К 7
мп мп
V
2 - К
0кат
ТГ1
- коэффициент хорошей морской практики Судоводителяї на буксире Агат = 0,85;
к 7
КМП - коэффициент хорошей морской практики Судоводителя? на буксире Торопливый=0,8;
К
0кат - категория сложности равна 0, так как скорость ветра не превышает 15 м/с.
р = (0,85 + 0,8)2 - 0,00 = 0,83
Вероятность безопасной швартовной операции составила 0,83, соответственно можно определить риск возможного ущерба:
Я = с( - р) = 1200000х (1 - 0,83) = 204000руб.
Модель оптимизации использования буксирного парка порта и модель вероятности безопасной швартовной операции, рекомендуется использовать диспетчерскими службами стивидорных, буксирных и лоцманских компаний, службами капитана порта. Внедрение данных моделей:
- увеличивает пропускную способность порта за счет повышения хорошей морской практики судоводителей буксиров, соответственно уменьшения времени швартовных операций и уменьшения времени технологических простоев причалов во время швартовки/отшвар-товки судов;
- позволяет осуществлять ремонт эксплуатационных повреждений за счет страховых взносов и исключить возможность налоговых органов предъявлять какие-либо претензии, так как к затратам относятся расходы, понесенные на восстановление естественного износа, а восстановление эксплуатационных повреждений полученных в метеоусловиях превышающих рекомендованные портовыми властями, к естественному износу отнести практически не возможно.
Разработанные модели несут в себе большой потенциал направленный (п.1-п.5).
1. На совершенствование процессов эксплуатации порта.
2. На увеличение эффективности Процесса ПРР.
3. На повышение безопасности плавания транспортных судов при маневрировании в операционных акваториях причалов.
4. На повышение хорошей морской практики судоводителей буксиров и их способность поддерживать высокую степень готовности к моментальному действию при возникновении различных неожиданностей.
5. На надежность технических систем буксиров, на согласованные действия всей команды, вахты; на умение сопротивляться различным внешним и внутренним стрессовым факторам, на высокое чувство ответственности и активизации мышления в экстремальных ситуациях.
Литература:
1. Устинов В.В., «Совершенствование мер, обеспечивающих навигационную безопасность в морских портах», (Транспортное дело России. № 6-2011)
2. Устинов В.В., «Моделирование технологии, организации и управления Процессами в портах», (Транспортное дело России. № 112010)
3. Королев В.И., Устинов В.В. «Реинжиниринг бизнес-Процессов в морских и речных портах», (Транспортное дело России. № 92010)
4. Устинов В.В., Евсюков А. А., Королев В. И. «Модели производственных функций работы порта и алгоритмы оценки их параметров по экспериментальным данным», (Труды института системного анализа Российской академии наук. Том 25(2) 2006)
5. Устинов В.В., Деружинский В.Е., Деружинский Г.В., Карапузов А.И., Демьянов В.В., Вильчинская О.В. «Исследование навигационной, противопожарной и экологической безопасности в порту Темрюк, Кавказ и строящемся порту в районе мыса Железный рог»: научно-тех.отчёт ФГОУ «Новороссийская государственная морская академия» - Москва, ВНИТИ - 2005
6. Дивеев А.И., Северцев Н.А. (вычислительный центр им. А.А. Дородницына РАН), «Универсальные оценки безопасности»: «Проблемы безопасности морского судоходства, технической и коммерческой эксплуатации морского транспорта», Мат. Конф./Четвертая региональная научно-техн. Конф. - Новороссийск: РИО ФГОУ ВПО «МГА имени адмирала Ф.Ф. Ушакова», 2005
7. Официальный сайт Азово-Черноморского филиала ФГУП «Росморпорт» система «БРАКОЕК» (http://www.rmpnovo.ru/spardeck/)
УПРАВЛЕНИЕ РИСКАМИ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ ЛЕГКОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ: ОСОБЕННОСТИ, СТРАТЕГИИ И МЕХАНИЗМ
Лезговко А.М., соискатель Московского государственного областного университета
В данной научной статье автор предпринимает попытку изучения особенностей управления рисками на предприятиях легкой промышленности, а также изучения основных стратегий и механизмов минимизации данных рисков. Предлагаемый интеграционный механизм управления интегрирует все возможные ресурсы предприятия в единую систему и обеспечивает эффективную оценку, прогнозирование и управление рисками. Кроме того, данный механизм обеспечивает гибкость в управлении посредствам выбора наиболее эффективных стратегических компетенций и управленческих функций для их реализации.
Ключевые слова: риски, предприятия легкой промышленности, ресурсы.
RISK MANAGEMENT IN LIGHT INDUSTRY: CHARACTERISTICS, STRATEGIES AND MECHANISMS
Lezgovko A., the applicant, State Regional University
In this research article, the author attempts to study the characteristics of risk management in light industry, as well as learn basic strategies and mechanisms to minimize these risks. The proposed integration control mechanism integrates all available resources into a single enterprise system, and provides an effective assessment, forecasting and risk management. In addition, this mechanism provides flexibility to manage through the selection of the most effective strategic and managerial skills to implement them.
Keywords: risk, light manufacturing, resources.
Особенности управления рисками на предприятиях легкой промышленности
Существует множество понятий управления рисками в современной экономической науке. В разрезе данной научной статьи управление риском (риск-менеджмент) будем рассматривать как про-
цесс принятия и выполнения управленческих решений, которые минимизируют неблагоприятное влияние на деятельность предприятий легкой промышленности, вызванных случайными событиями.
Анализ систем управления рисками на некоторых предприятиях легкой промышленности России показал, что, как правило, уп-
