CC BY
282
УДК 94(571.6) «1929/1931»:656.21
М.В. Кротова
Ситуация на КВЖД после советско-китайского конфликта 1929 г.
В статье на основе неопубликованных ранее архивных источников рассматривается состояние КВЖД после советско-китайского конфликта 1929 г. Основное внимание уделяется кадровой политике новой советской администрации, размежеванию советской и эмигрантской колонии в Маньчжурии, сближению русских эмигрантов и местных китайских властей.
This article, based on unpublished archival documents, examines the situation on the Chinese Eastern Railway (CER) after Sino-Soviet Conflict in 1929. The main focus is on the personnel policy of new Soviet management, demarcation of Soviet and emigrant colonies in Manchuria, rapprochement of Russian emigrants and local Chinese authorities.
Ключевые слова: советско-китайский конфликт 1929 г., советская администрация КВЖД, кадровая политика, российская эмиграция, Маньчжурия.
Key words: Sino-Soviet Conflict in 1929, the Chinese Eastern Railway (CER), CER Soviet management, personnel policy, Russian emigration, Manchuria.
Советско-китайский конфликт на КВЖД 1929 г. стал серьезным испытанием для СССР и Китая и имел далекоидущие последствия. Задача настоящей статьи на основе неопубликованных архивных источников проанализировать состояние КВЖД после конфликта, изменение кадровой политики новой советской администрации, размежевание советской и эмигрантской колоний в Маньчжурии, сближение русских эмигрантов и местных китайских властей в указанный период.
Советско-китайский конфликт затянулся на шесть месяцев и закончился подписанием Хабаровского протокола 22 декабря 1929 г., по которому на КВЖД было восстановлено статус-кво. В п. 3. Хабаровского протокола указывалось, что всем рабочим и служащим КВЖД, гражданам СССР, уволенным или уволившимся со службы на КВЖД, начиная с 10 июля 1929 г., предоставить право и возможность немедленно вернуться на занимавшиеся ими до увольнения должности и получить причитающиеся им от дороги деньги. В п. 4. говорилось о разоружении русских белогвардейских отрядов и высылке из пределов ТВП (трех восточных провинций) их организаторов и вдохновителей [16, с. 88]. За этими пунктами стояли события конфликта, которые стали поворотной точкой в изменении политики СССР на КВЖД.
© Кротова М.В., 2014
Дело в том, что с началом конфликта в июле 1929 г. профсоюзная организация КВЖД призвала уволиться всех советских служащих с тем, чтобы дезорганизовать работу дороги. Но оказалось, что только 35-40 % (около 4 тыс. чел.) советских граждан, работавших на КВЖД, продемонстрировали лояльность советской власти, уволившись во время конфликта, остальные 6-7 тыс. чел. остались глухи к агитации профсоюзных активистов и продолжали работать. Большинство уволившихся служащих за отказ выходить на работу были обвинены в «саботаже» и попытках «подорвать правильное движение дороги», арестованы и заключены в тюрьмы или концлагерь в Сумбее, пригороде Харбина [см. об этом 4]. Таким образом, все советские служащие и рабочие КВЖД разделились на «сумбей-цев» и «конфликтчиков», т. е. тех, кто уволился, и тех, кто остался работать во время конфликта. Впоследствии в личных делах и характеристиках обязательным стало указание на то, что делал служащий во время конфликта, чем определялась степень его лояльности советской администрации КВЖД.
Поведение советских служащих КВЖД во время советско-китайского конфликта показало неоднородность советской колонии и выявило большинство «редисок» среди советских граждан -«красных» снаружи, «белых» внутри. Многие из них пошли на разрыв с советской администрацией, поспешили отречься от советского гражданства, подтвердить лояльность китайским властям и перейти в эмигрантский лагерь. После конфликта новая советская администрация была вынуждена провести «чистки» среди служащих КВЖД и отказаться от использования старых работников -«спецов» в пользу «проверенных кадров» из Советского Союза. Советская часть Управления дороги и правления КВЖД, партийная, профсоюзная и комсомольская верхушки были полностью обновлены. Большинство служащих - «командированных из СССР», работавших на КВЖД до конфликта, не вернулись на дорогу или были депортированы в СССР под видом командировки.
Новым управляющим КВЖД 17 декабря 1929 г. был назначен Ю.В. Рудый, член коллегии НКПС (Народного комиссариата путей сообщения). Первым делом были возвращены на дорогу все уволенные и уволившиеся во время конфликта советские граждане (т.н. «сумбейцы»). Они были восстановлены в прежних должностях, им было выплачено жалованье за шесть месяцев, возвращены казенные квартиры. Все эмигранты, принятые на службу во время конфликта, были уволены согласно хабаровскому соглашению 22 декабря 1929 г.
Об обстановке в Харбине после конфликта Н.В. Устрялов сообщал своему другу Г.Н. Дикому в письме от 19 января 1930 г.: «Общее положение здесь - исключительно сумбурное, до какой-
либо стабилизации еще очень далеко. <...> Позиция советской администрации в вопросе "оставшихся": точка зрения верхов, по-видимому, такова: никакой ломки аппарата, сейчас умеренность и терпимость, но затем неуклонная и реальная советизация личного состава. (Рьяные профсоюзники и проливавшие кровь сумбейцы -недовольны). В советских школах идет третий день повальная чистка неуволившихся, не взирая на лица» [5. Л. 4-5].
Вместе с эмигрантами - китайскими поданными, принятыми на работу во время конфликта, были уволены также и граждане СССР, оставшиеся работать. Как писала харбинская пресса, с дороги увольнялись «редиски», провалившиеся на «конфликтном экзамене» [11. Л. 47]. Многие из железнодорожников решили «сыграть на опережение» и уволиться по болезни.
Один из служащих КВЖД, советский гражданин Д.В. Федоров, оставшийся работать на КВЖД во время конфликта, написал письмо И.В. Сталину 28 декабря 1930 г. с жалобой на то, что после конфликта тех, кто остался на дороге, считали врагами и увольняли со службы, а некоторым по знакомству советовали «добровольно уволиться по болезни (хотя он не больной) для того, чтобы получить причитающиеся ему деньги (пенсию, заштатные, взносы, проценты и т. д.)» [8. Л. 28 об.]. Таким образом, большинство советских граждан, работавших на КВЖД во время конфликта, были уволены в течение 1930-1931 гг. по «сокращению штатов», «за минованием надобности», за «внеподданство» (тех, кому отказали в принятии советского гражданства) или смогли сами уволиться по болезни. Согласно справке о наличном составе служащих КВЖД, за 1930 г. было уволено по Управлению КВЖД - 462 чел., по линии - 5 453 чел. [13. Л. 27].
Так как уволенные советские служащие имели большой стаж работы, их пособия и выплаты по пенсионной кассе составляли значительные деньги, которых у дороги не было. На август 1931 г. задолженность КВЖД перед уволенными составляла более 7 млн р., из них по заштатным пособиям - 2 930 363 р. [14. Л. 175 об]. Администрация КВЖД оказалась в трудной ситуации. Ю.В. Рудый в письме в правление КВЖД 2 декабря 1931 г. в связи с «неопределенной ситуацией с доходами» предлагал разбить суммы выплат уволенным на восемь частей, выплачивая их по два раза в год в течение четырех лет [14. Л. 175]. На 1 мая 1932 г. задолженность по платежам уволенным составляла уже 7 719 тыс. р. (в связи с сокращением штатов), в то время, как наличные средства дороги составляли 9 074 тыс. золотом р., к тому же в этот период наблюдалось значительное понижение доходов от КВЖД [12. Л. 150-151]. Большинство пособий так и не было выплачено, уволенные служащие долго и
безуспешно судились сначала с КВЖД, потом с правительством Маньчжоу-Ди-Го, не желавшим признавать эти долги.
Дорога после сокращения штатов лишилась большинства ценных специалистов. Многие из них ушли в частный бизнес или перешли на службу в китайские или японские учреждения. Некоторые из специалистов после увольнения перебрались в другие города Китая или в Европу - например, Н.С. Лопухин, П.Ф. Козловский, Г.Н. Дикий -во Францию, А. Скерст - в Германию, Н.С. Зефиров и В.В. Ламан-ский - в Шанхай. «Чистка» кадров на КВЖД новой администрацией привела к тому, что надежды на сотрудничество власти и интеллигенции, которые питали «сменовеховцы», рухнули. По словам Г.Н. Дикого, вынужденного отказаться от советского гражданства в 1929 г. и перебравшегося в Европу, «пришел конец всяким и всем иллюзиям для людей минувшей эпохи» [5. Л. 37]. В переписке с Н.В. Устряловым в 1930-1931 гг. он анализировал советскую политику в Маньчжурии и размышлял о возможностях «другого пути». В письме из Брюсселя в Харбин от 28 ноября 1930 г. он писал о судьбе «спецов», как части интеллигенции, которая, «хотя бы и с сомнениями в душе (вроде наших), но все же искренно помогала советской власти в ее практических и хозяйственных задачах (идеалисты по преимуществу)»: «Место интеллигенции заняли фантазеры и подхалимы» [5. Л. 43].
На место уволенных старослужащих Москва прислала новые кадры, часто неквалифицированные. Это было новое поколение партийных функционеров, пришедшее на смену прежним руководителям и уволенным «спецам». Харбинская японская газета «Харбин Цусин» писала 18 марта 1930 г. о том, что на КВЖД принимают сов-граждан, бывших военных [11. Л. 32]. В донесении агента уголовного розыска китайской железнодорожной полиции Д. Шевченко за 1930 г. сообщалось, что «почти с каждым пассажирским поездом едут из СССР не специалисты - железнодорожники (на места уволенных), а, по полученным сведениям, чины транспортного отдела ГПУ, прошедшие учебные классы железнодорожных войск армии СССР». Далее он замечал, что хороших, опытных служащих, главным образом, по службам движения, тяги, коммерческой части, телеграфа уволили, оставив на службе коммунистическую молодежь и вредителей. Все это он связывал с планом «военизации КВЖД». Шевченко в этом донесении сообщал, что вновь прибывшие из СССР лица почему-то не старше 24-28 лет» [2. Л. 41].
Действительно, судя по личным делам работников КВЖД, командированные из Москвы, определенные на должности старших агентов (с окладами свыше 2 400 р. в год), были очень молоды и не обладали достаточным образованием и опытом работы. Многие из вновь прибывших через некоторое время были уволены. Так, после
1 января 1930 г. из СССР прибыло 152 чел., которые заняли руководящие посты. Из них к 1 декабря 1934 г. осталось только 31 чел., 121 чел. вернулись в СССР [15. Л. 56]. Новые начальники не успевали даже войти в курс дела, как их отзывали в Москву. За 19311934 гг. на КВЖД сменилось три помощника Управляющего КВЖД, пять начальников службы общих дел, четыре помощника начальника службы тяги, четыре начальника службы эксплуатации, четыре помощника начальника службы пути, два начальника коммерческой службы, пять заведующих экономическим бюро, три начальника службы телеграфа, четыре начальника счетно-финансовой службы, шесть начальников учебного отдела, семь начальников службы сборов, семь помощников главного контролера, три начальника хозяй-ственно-материальнойслужбы, пять заведующих пенсионным отделом, шесть начальников 4-го отдела Департамента народного просвещения, шесть помощников главного врача КВЖД, три помощника начальника юридического отдела [15. Л. 56].
Кадровый вопрос постоянно поднимался советскими руководителями КВЖД. Так, на совещании 10-11 марта 1931 г. начальник 10 участка службы пути И.П. Карнеев сетовал: «Мы бессильны при подборе сотрудников: при освобождении штатных вакансий просишь поставить одного работника, работу которого знаешь, а нам присылают другого» [10. Л. 145]. Просьбы предоставить возможность начальникам участков на местах производить подбор нужных работников, были неоднократны, тем более что квалификация работников на дороге оставляла желать лучшего. Инженер для особых поручений А.И. Иванов указывал на наличие в послужных списках рабочих и служащих до сотни взысканий, из чего делал вывод, что «благополучие и нормальная работа дороги не являются обеспеченными» и «что порча паровозов, остановка поездов на перегонах, лопнувшие рельсы - все это есть результат низкой квалификации агентов дороги» [10. Л. 147-148].
Положение на КВЖД после конфликта было непростым. Помимо практически полной замены руководящих кадров, новая администрация оказалась в сложной финансовой ситуации. Во время конфликта КВЖД понесла огромные убытки. На 1 октября 1930 г. общая сумма «расходов дороги в связи с перерывом дипломатических отношений между СССР и Китаем» составила более 11 млн р. [9. Л. 1]. Сюда вошли стоимость перевозок китайских войск, убытки от потери материалов и инвентаря, содержание концлагерей, особых отрядов китайской полиции, убытки дороги по перевозкам, уплата служащим за внеурочные работы и т. п. К тому же в связи с экономическим кризисом, падением курса местного доллара, сокращением экспортной торговли доходы КВЖД резко упали. С 1930 г. начался режим строгой экономии средств КВЖД. Были сни-
жены зарплаты служащим, особенно высокооплачиваемым (на 30 % в 1931 г.), ликвидированы некоторые службы, значительно сокращены льготы и пособия, изменен порядок отвода квартир, прекращено строительство новых школ, клубов и т. д.
Оставшихся на дороге советских граждан предупреждали, что они находятся «на боевом посту». На КВЖД провозглашалась партийная линия по укреплению трудовой дисциплины и борьбе с «расхлябанностью». С целью уменьшения расходов и «очистки от чуждого элемента» на КВЖД было решено сократить штаты. Так, если после конфликта на 1 января 1930 г. на службе КВЖД состояло 25 473 чел. (8 277 советских граждан, 13 656 китайцев и 3 540 русских китайских подданных), то уже через год 1 января 1931 г. на дороге работало 19 107 чел., включая временных и поденных служащих [13. Л. 1]. Перед новым аппаратом КВЖД партия поставила следующие задачи: восстановление доходности дороги, сокращение до минимума всех расходов, извлечение максимальных валютных выгод для СССР, создание благоприятных условий для советских товаров в Китае, установление нормального взаимодействия с китайскими служащими дороги [7. Л. 140].
Конфликт привел к сближению эмигрантов и местных китайских властей ОРВП (Особого района Восточных провинций), которые теперь рассматривали русскую эмиграцию и вопрос о «белых» в Маньчжурии как средство давления на СССР. На предложения советских дипломатов об изгнании «белых шаек» с территории Маньчжурии на советскую территорию, о ликвидации «базы» этих отрядов в лице различных эмигрантских организаций, существовавших в Харбине и на линии, об удалении русских из китайской полиции, китайские власти неизменно указывали на вмешательство советских представителей в дела ОРВП. Одним из доводов китайцев по вопросу отказа от увольнения русских эмигрантов из китайских учреждений в 1930 г. был следующий: «Вы увольняете тех граждан, которые нелояльно вели себя во время конфликта, почему же мы должны увольнять и разгонять тех, которые могут приносить нам пользу?» [2. Л. 12]. Консул СССР в Цицикаре А. Буров после бесед с Ван Фулином (генерал-губернатором провинции) в 1930 г. вынес впечатление из его намеков, что китайцы будут использовать белых для «нажима через них на нас, на КВЖД». Один из влиятельных китайских сановников так и заявил консулу конфиденциально: «Пока КВЖД в ваших руках, до тех пор мы используем белых, как и вы используете корейцев против японцев» [2. Л. 15, 24]. Таким образом, все усилия советских дипломатов по борьбе с «белыми» в сложившейся политической обстановке разбивались о китайскую позицию нейтралитета, а фактически использования эмигрантов в качестве противовеса советскому влиянию в Маньчжурии.
Неоднократные ноты генерального консула СССР в Харбине Б.Н. Мельникова в 1930 г. от 5 и 16 сентября, 3 октября дипломатическому комиссару МИД Китая по Гиринской провинции Чжун Юю о «белогвардейских организациях», увольнении всех «белых» на китайской службе и т. п. не имели должного воздействия. Б.Н. Мельников писал Л.М. Карахану 28 октября 1930 г.: «Все мероприятия, которые китайские власти якобы приняли в отношении белых, сугубо формальны и бумажны. По-прежнему белые организации существуют, по-прежнему белые отряды нападают, только газеты немного сбавили тон» [3, с. 597]. Еще резче высказался консул СССР на ст. Пограничная Д.Е. Егоров в письме Л.М. Карахану от 10 мая 1932 г.: «Наши протесты против бандитских действий определенных лиц местным властям реальных результатов не достигают. Внешне власти как будто что-то делают, суетятся, кого-то увольняют, производят обыски, но толку от всего этого почти никакого. Уволят белогвардейца Петрова, посадят Иванова и все идет по-старому. Принимать меры к обузданию белых у местных властей нет даже морального права (белые были их советниками во время конфликта, являются таковыми и теперь, с той лишь разницей: во время конфликта - "воинспецы", теперь - специалисты по искоренению большевизма)» [1. Л. 31].
Китайские власти демонстративно держали сторону эмигрантов в самых различных случаях и отказывались реагировать на «сигналы» со стороны советских дипломатов. Также бесполезны были протесты советских консулов по поводу поддержки китайскими властями перебежчиков из СССР. Консул СССР в Сахаляне Корнеев сообщал в донесении в НКИД 9 сентября 1930 г.: «В Хэйхеском округе (в приграничных районах) усиленным путем проводится работа по переотправке (нелегальной) лиц из СССР в Китай. В течение двух месяцев перешли нелегально госграницу более 60 чел. В большинстве случаев китайская береговая охрана оказывает бежавшим содействие, даже укрывая последних. В г. Сахаляне китайские власти в лице даоиня беспрепятственно выдают визы на въезд в Харбин, даже при том случае, если я протестую, указывая на факты бежавших растратчиков» [1. Л. 49-50].
Советская политика на КВЖД и в Маньчжурии после конфликта кардинально изменилась. Общая линия ревизии и укрепления государственного аппарата внутри СССР в конце 1920-х гг. стала основной и для новой администрации КВЖД. Поведение советских граждан во время конфликта, демонстрация нелояльности СССР стали причинами «чистки» на КВЖД, увольнения старых специалистов и замены их «проверенными» кадрами. Однако это привело к усилению эмигрантской колонии и сближению ее с местной китайской администрацией. Советско-китайскими противоречиями вос-
пользовалась Япония, которая вскоре оккупировала Маньчжурию, и в конечном итоге КВЖД оказалась потерянной и для СССР, и для Китая.
Список литературы
1. Архив внешней политики Российской Федерации (АВП РФ). Ф. 08. Оп. 13. П. 104. Д. 101.
2. АВП РФ. Ф. 0100. Оп. 12. П. 18. Д. 5.
3. Документы внешней политики СССР. Т. 13. - М., 1967.
4. Кротова М.В. Из истории конфликта на КВЖД: китайский концентрационный лагерь для советских граждан // Новый ист. вестн. - 2013. - № 35. -С. 33-47.
5. Российский государственный архив литературы и искусства (РГАЛИ). Ф. 2871. Оп. 3. Д. 531.
6. РГАЛИ. Ф. 2871. Оп. 3. Д. 534.
7. Российский государственный архив социально-политической истории (РГАСПИ). Ф. 613. Оп. 3. Д. 50.
8. РГАСПИ. Ф. 613. Оп. 3. Д. 51.
9. Российский государственный исторический архив (РГИА). Ф. 323. Оп. 4. Д. 434.
10. РГИА. Ф. 323. Оп. 4. Д. 485.
11. РГИА. Ф. 323. Оп. 5. Д. 1030.
12. РГИА. Ф. 323. Оп. 5. Д. 1042.
13. РГИА. Ф. 323. Оп. 5. Д. 1254.
14. РГИА. Ф. 323. Оп. 6. Д. 537.
15. РГИА. Ф. 323. Оп. 11. Д. 445.
16. Советско-китайский конфликт 1929 г.: сб. док. - М., 1930.
