CC BY
22
обновление
инфраструктуры ради экономической
безопасности
система безопасности инфраструктурных
компаний в посткризисный период
Журавлева Н.А.
директор Института прикладной экономики и бухгалтерского учета железнодорожного транспорта Петербургского государственного университета путей сообщения Zhuravleva_NA@ mail.ru
_Аннотация
Статья посвящена новым подходам к обеспечению финансово-экономической безопасности инфраструктурных компаний в посткризисный период. Обосновывается моделирование пороговых значений безопасности инфраструктурного комплекса. Рассматривается безопасность роста нового технологического уклада в стране как движущего фактора новой длинной волны экономического роста, прямо связанного с созданием инфраструктуры нового качества.
В докризисный период в России сложилась определенная система законодательного обеспечения безопасности бизнеса. В 1992 г. был принят Федеральный закон № 4235-1 «О безопасности»1, в 1996 г. -«Концепция национальной безопасности»2,
1 Речь идет о Законе РФ от 05.03.92 № 2446-1 «О безопасности», что же касается Закона РФ от 25.12.92 № 4235-1, то им Закон РФ «О безопасности» был дополнен новой статьей 14 - прим. ред.
2 Речь идет о Концепции национальной безопасности Российской Федерации, утвержденной указом Президента РФ от 17.12.97 № 1300. На сегодняшний день (с 12 мая 2009 г.) этот документ утратил силу в связи с принятием Стратегии национальной
скорректированная в 2000 г., в 2009 г., утверждена «Государственная стратегия экономической безопасности»3.
В целом разработан перечень угроз и пороговые индикаторы важнейших экономических показателей экономической безопасности. Существенным ограничением их применения является то, что они не в полной мере адаптируются на сложные кризисные условия, в которых, в первую очередь, оказались компании инфраструктурного комплекса страны.
Кризис и безопасность инфрасктруктуры
Экономическая безопасность лежит в основе национального прогнозирования и стратегического планирования [1] и включает 7 блоков:
1) концепцию и стратегию безопасности;
2) национальные экономические интересы;
3) экономические угрозы;
4) индикаторы безопасности;
5) пороговые значения индикаторов;
6) организационную структуру обеспечения безопасности;
7) её правовое обеспечение.
Глобальный системный кризис вносит в это определение свои коррективы. К 2008 г. Россия по ВВП с учётом паритета покупательной способности (более $2 трлн) вышла на 7 место в мире. Однако в 2009 г. Россия оказалась единственной страной БРИК4, где ВВП сократился в больших размерах, чем в ЕС и США. Во II квартале 2009 г. падение ВВП в США составило 1% (после падения на 6,4% в I квартале), что усилило позитивные ожидания глобальных инвесторов. В Китае и Индии во II квартале 2009 г. ВВП вырос на 5-7%, в Бразилии - на 2%, что свиде-
безопасности Российской Федерации до 2020 года, утвержденной указом Президента РФ от 12.05.2009 № 537 - прим. ред.
3 Государственная стратегия экономической безопасности утверждена указом Президента РФ от 29.04.96 № 608 - прим. ред.
4 Крупнейшие развивающиеся страны мира - Бразилия, Россия, Индия, Кита - прим. ред.
...инфраструктура
отличается
высокой
капиталоёмкостью и длительными сроками окупаемости вложений
Ключевые слова:
финансово-экономическая безопасность, пороговые значения безопасности, экономический кризис, инфраструктурный комплекс, инновационное развитие
тельствует о претензии этих экономик стать локомотивами выхода из кризиса [2]. Инфраструктурная безопасность в современных условиях - состояние инфраструктуры, обеспечивающее:
- безопасность личности, хозяйственных субъектов, государства и цивилизации в целом;
- всеобщий, достаточный и надежный, по справедливым ценам доступ к инфраструктуре;
- комплексность, необходимую для поддержания конкурентоспособности экономики;
- финансово-экономическую безопасность самой инфраструктуры.
Стратегия инфраструктурной безопасности должна обеспечить её физическую защиту, но никак не может ею ограничиваться. Безопасность обеспечивается через развитие, что означает достаточность и надёжность, даже в пиковых, чрезвычайных ситуациях, услуг и продукции инфраструктуры. Инфраструктура производит не конечный, а промежуточный продукт, поэтому её безопасность связана не с максимизацией, а с оптимизацией стоимости ее услуг, например, тонно-километров, киловатт-часов и других объёмных показателей.
Финансово-экономическая безопасность инфраструктуры
Принципиальное значение в современных условиях имеет комплексность инфраструктуры, её способность обеспечивать инновационное развитие, конкурентоспособность и производительность труда, качество жизни, соответствующее социальным стандартам. В ряде публикаций Всемирного банка, зарубежных и российских экономистов подчеркивается социально-экономический критерий инфраструктурной безопасности, учитывающий ее воздействие не только на экономический рост, но и на преодоление бедности, условия инновационного развития, свободу личности и предпринимательства [3, 5, 6, 7]. Важным аспектом в посткризисный период становится финансово-экономическая безопасность инфраструктуры, обеспечивающая
ее устойчивое функционирование, а также стабильное финансирование текущих расходов при конкурентных ценах на инфраструктурный продукт.
Финансово-экономическая безопасность инфраструктуры представляет собой особую теоретическую и практическую проблему, поскольку инфраструктура отличается:
- высокой капиталоёмкостью;
- длительными сроками окупаемости вложений;
- высоким инвестиционным риском из-за неопределённости платежеспособного спроса на её продукт.
При этом многие отрасли инфраструктуры производят общественные нерыночные блага с ярко выраженным внешним эффектом, которые не приносят прибыли, а дают экологический, социальный или сопряжённый (реализуемый в других видах деятельности) экономический эффект. Инфраструктурную безопасность следует рассматривать в четырёх-звенной типологии (физическая защита охраняемых объектов; всеобщность, достаточность и надёжность, а также комплексность, обеспечивающая развитие отраслей национальной экономики; финансово-экономическая безопасность), что позволяет системно оценить ее пороговые значения.
Пороговые значения
Необходимо моделирование пороговых значений финансовой безопасности национальной экономики и инфраструктурного комплекса, что позволит прогнозировать с более точной степенью вероятности различные ситуации внутренних и внешних угроз. Пороговые значения следует тестировать:
- на долю валового накопления в ВВП, как основного внутреннего источника инвестиций;
- долю сбережений, превращаемых в производственные, в первую очередь инфраструктурные инвестиции;
- доли доходной и расходной частей государственного бюджета по обслуживанию инфраструктурного комплекса, их структуру, размер дефицита;
Keywords:
financial and economic security,
threshold values of security, economic crisis, infrastructure complex, innovative development
Литература
_1. Кузык Б.Н., Кушлин В.И.,
_Яковец Ю.В. Прогно-
_зирование, стратеги-_ческое планирование и „национальное програм-_мирование. - М.: Экономика, 2008. - 575 с. _2. Стратегический анализ влияния экономической „конъюнктуры на работу ОАО «РЖД». - М., 2009. -С. 7.
_3. Якунин В.И., Багдасарян
_В.Э., Сулакшин С.С. Идеология экономической ..политики. - М.: Научный эксперт, 2008. - 288 с. 4. Материалы VII Между-_народной конференции _«Рынок транспортных
_услуг: взаимодействие и
„партнерство», Москва, 22 октября 2009 г. - М., РЖД-Партнер, 2009. _5. Brown A. Hand book for _Evaluating Infrastructure _Regulatory Systems. -Wash.: World Bank, 2006.
- 397 p.
_6. A set of guidelines for _Socio-economic cost benefit _analysis of transport infra-_structure project appraisal.
- N.Y., VN, 2003. - 61 p. _7. Breidinger C. Modeling „infrastructure investments, _growth and poverty impact.
- N.Y., 2006. - 174 p.
- долю активов банковской и инвестиционной системы (инвестиционные, страховые, пенсионные, венчурные и лизинговые фонды, привлекающие средства населения и юридических лиц на длительные сроки) к ВВП;
- государственный и корпоративный внешний долг (% к ВВП и объемам экспорта), расходы на его обслуживание и использование для вложений в российскую инфраструктуру;
- долю капитализации фондового рынка к ВВП;
- долю инфраструктурной составляющей в себестоимости продукции.
Последнее пороговое значение одно из самых существенных в данной модели. Так, по состоянию рынка железнодорожных перевозок на сентябрь 2009 г., доля транспортной составляющей в цене угля 35,3%, в зерне - 16,8%, в железной руде - 25,5% [4].
Модернизация и кризис
Несмотря на то что компании инфраструктурного комплекса, производя промежуточный, а не конечный продукт, оказывают на ВВП преимущественно опосредованное влияние, именно они в первую очередь нуждаются в коренной модернизации в условиях возрастающих рисков и угроз. Чем быстрее будут снижаться издержки на услуги инфраструктуры, тем эффективнее будут инновационные преобразования в экономике в целом. В свою очередь, создание инфраструктуры нового качества, обеспечивающей экономическую безопасность, находится на пересечении общественных потребностей, спроса и технологического предложения. Сама инфраструктура нуждается в новых решениях, как технологии, так и управления ими. В свою очередь, несбалансированность, недостаточность и недофинансирование инфраструктуры (только по ОАО «РЖД» более 40% за последние 7 лет) стали одной из важнейших причин снижения пороговой безопасности национальной экономики. История экономических кризисов западных стран, прежде всего США, это одновременно и история обновле-
ния основных элементов инфраструктуры. Все самые длинные мосты Нью-Йорка построены во времена Великой депрессии. Инновационное обновление российского инфраструктурного комплекса является составной частью обеспечения безопасности национальной экономики. Более того, безопасность развития нового технологического уклада в стране как движущего фактора новой длинной волны экономического роста прямо связана с созданием инфраструктуры нового качества.
Финансовый кризис повлиял на тактику модернизации инфраструктуры, и пока он продолжается, в центре усилий должно находиться стратегическое обеспечение ее обновления в новом качестве.
все самые длинные мосты Нью-Йорка построены во времена Великой депрессии
Zhouravlyova N.A. _
Director of Institute of Applies Economics and Accounting _
in Railway Transport, Saint Petersburg State Railway University _
Security System of Infrastructure Companies _
in the Post-crisis Period _
_Abstract _
T\he article is devoted to new approaches to providing financial and _
economic security to the infrastructure companies in the post-crisis _
period. The author proves modeling of threshold values of security of the _
infrastructural complex. She considers a safe growth of a new technological _
way of life in the country as a driving force of a new long wave of economic _
development directly related to creating an infrastructure of a new quality.. _
