CC BY
362
ТЕМА НОМЕРА: АУДИТ, КОНТРОЛЬ, ЭКОНОМИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ
Оценка пороговых значений экономической безопасности компаний инфраструктурного комплекса
В работе рассмотрены проблемы оценки пороговых значений национальной безопасности с точки зрения влияния на нее индикаторов основных показателей безопасности компаний инфраструктурного комплекса. В качестве основного критерия снижения безопасности рассмотрены недооцененные инновационные инвестиции в инфраструктуру. Обоснован подход к оценке экономической безопасности отдельной компании с позиций ее конкурентоспособности на рынке. Приведена графическая модель оценки показателей экономической безопасности ОАО «РЖД» на базе 2-счета Альтмана.
Ключевые слова: экономическая безопасность, финансово-экономическая безопасность инфраструктуры, пороговые значения безопасности, индикаторы экономической безопасности, инновационные инвестиции, графическая оценка экономической безопасности инфраструктурной компании.
В докризисный период в России сложилась определенная система законодательного обеспечения безопасности бизнеса. В 1992 г. был принят Федеральный закон № 4235-1 «О безопасности», в 1996 г. — «Концепция национальной безопасности», скорректированная в 2000 г., в 2009 г. утверждена «Государственная стратегия экономической безопасности». В целом разработан перечень угроз и отдельные индикаторы важнейших экономических показателей экономической безопасности.
Существенным ограничением их применения является то, что они, во-первых, ни количественно, ни качественно не определены, а во-вторых, не в полной мере адаптируются на сложные кризисные условия, в которых прежде всего оказались компании инфраструктурного комплекса страны.
Экономическая безопасность лежит в основе национального прогнозирования и стратегического планирования и включает семь блоков:
© Журавлева Н.А., Костылев А.В., 2010
Н.А. Журавлева А.В. Костылев
• концепцию и стратегию безопасности;
• национальные экономические интересы;
• экономические угрозы;
• индикаторы безопасности;
• пороговые значения индикаторов;
• организационную структуру обеспечения безопасности;
• ее правовое обеспечение [3].
Глобальный системный кризис вносит в это определение свои коррективы. К 2008 г. Россия по ВВП с учетом паритета покупательной способности (более 2 трлн дол.) вышла на 7-е место в мире. Однако в 2009 г. Россия оказалась единственной страной БРИК, где ВВП сократился в больших размерах, чем в ЕС и США. Во II квартале 2009 г. падение ВВП в США составило -1% после падения на 6,4% в I квартале, что усилило позитивные ожидания глобальных инвесторов, в Китае и Индии ВВП вырос во II квартале на 5—7%, в Бразилии — на 2%, что свидетельствует о претензии этих экономик стать локомотивами выхода из кризиса [5].
Инфраструктурная безопасность в современных условиях — состояние инфраструктуры, обеспечивающее, во-первых, безопасность личности, хозяйственных субъектов, государства и цивилизации в целом, во-вторых, всеобщий, достаточный и надежный, по справедливым ценам доступ к инфраструктуре, в-третьих, ее комплексность, необходимую для поддержания конкурентоспособности экономики, и, в-четвертых, финансово-экономическую безопасность самой инфраструктуры.
Стратегия инфраструктурной безопасности должна обеспечить ее физическую защиту, но никак не может ею ограничиваться. Безопасность обеспечивается через развитие, что означает достаточность и надежность (даже в пиковых, чрезвычайных ситуациях) услуг и продукции инфраструктуры.
Инфраструктура производит не конечный, а промежуточный продукт, поэтому ее безопасность связана не с максимизацией, а с оптимизацией стоимости ее услуг, например, тонно-километров, киловатт-часов и других объемных показателей.
Принципиальное значение в современных условиях имеет комплексность инфраструктуры, ее способность обеспечивать инновационное развитие, конкурентоспособность и производительность труда, качество жизни, соответствующее социальным стандартам. В ряде публикаций Всемирного банка, зарубежных и российских экономистов подчеркивается социально-экономический критерий инфраструктурной безопасности, учитывающий ее воздействие не только на экономический рост, но и на преодоление бедности, условия инновационного развития, свободу личности и предпринимательства [6—8].
Важным аспектом в посткризисный период становится финансово-экономическая безопасность инфраструктуры, обеспечивающая ее устойчивое функционирование, а также стабильное финансирование текущих расходов при конкурентных ценах на инфраструктурный продукт.
Финансово-экономическая безопасность инфраструктуры представляет собой особую теоретическую и практическую проблему, поскольку инфраструктура отличается высокой капиталоемкостью, длительными сроками окупаемости вложений и высоким инвестиционным риском из-за неопределенности платежеспособного спроса на ее продукт. При этом многие отрасли инфраструктуры производят общественные нерыночные блага с ярко выраженным внешним эффектом, которые не приносят прибыли, а дают экологический, социальный или сопряженный (реализуемый в других видах деятельности) экономический эффект.
Инфраструктурную безопасность следует рассматривать в трех-звенной типологии (физическая защита охраняемых объектов; всеобщность, достаточность и надежность, а также комплексность, обеспечивающая развитие отраслей национальной экономики; финансово-экономическая безопасность), что позволяет системно оценить ее пороговые значения.
Необходимость моделирования пороговых значений финансово-экономической безопасности национальной экономики, и прежде всего ее инфраструктурного комплекса, позволит на базе прогнозирования с более точной степенью вероятности различных ситуаций внутренних и внешних угроз принимать обоснованные и своевременные решения по ее усилению.
Несмотря на то что компании инфраструктурного комплекса, производя промежуточный, а не конечный продукт, оказывают на ВВП преимущественно опосредованное влияние, именно они в первую очередь нуждаются в коренной модернизации в условиях возрастающих рисков и угроз. Чем быстрее будут снижаться издержки на услуги инфраструктуры, тем эффективнее будут инновационные преобразования в экономике в целом. В свою очередь, создание инфраструктуры нового качества, обеспечивающей экономическую безопасность, находится на пересечении общественных потребностей, спроса и технологического предложения. Сама инфраструктура нуждается в новых решениях, как технологических, так и управленческих.
В свою очередь, несбалансированность, недостаточность и недофинансирование инфраструктуры (только по ОАО «РЖД» более 40% за последние 7 лет) стали одной из важнейших причин снижения пороговой безопасности национальной экономики. История экономических кризисов западных стран, прежде всего США, это одно-
временно и история обновления основных элементов инфраструктуры. Все самые длинные мосты Нью-Йорка построены во времена Великой депрессии.
Инновационное обновление российского инфраструктурного комплекса является составной частью обеспечения безопасности национальной экономики. Более того, безопасность роста нового технологического уклада в стране как движущего фактора новой длинной волны экономического роста прямо связана с созданием инфраструктуры нового качества.
При исследовании проблем экономической безопасности компаний инфраструктурного комплекса понятие экономической безопасности трактуется в терминах «устойчивость», «стабильность» и «управляемость». При этом можно выделить несколько подходов к трактовке и пониманию экономической безопасности на уровне отдельной компании.
1. Первоначально понятие «экономической безопасности промышленного предприятия» рассматривалось в узком аспекте обеспечения сохранения коммерческой тайны и секретной информации о его деятельности. Такой подход к трактовке экономической безопасности характерен для начала 90-х годов прошлого века.
2. Развитие рыночных отношений привело к преобладанию другого подхода к трактовке экономической безопасности, согласно которому экономическая безопасность предприятия обусловлена влиянием внешней среды, которая в рыночной экономике все время изменяется, никогда не остается стабильной, постоянной или неизменной. В этой связи экономическую безопасность предприятия стали рассматривать намного шире — как возможность обеспечения его устойчивости в разнообразных, в том числе и в неблагоприятных, условиях, которые складываются во внешней среде вне зависимости от характера ее влияния на деятельность предприятия, масштаба и характера внутренних изменений.
3. Существует понимание вероятностной экономической безопасности отдельной компании, которое означает, что вероятность нежелательного изменения каких-либо качеств, полезных характеристик от использования принадлежащего ей имущества и затрагивающей ее деятельность внешней среды невелика (меньше определенного предела). В зависимости от того, какое сочетание параметров жизнедеятельности является для компании желательным, будет меняться и конкретное наполнение понятия «нежелательные изменения». В общем случае к ним относятся те, которые отдаляют состояние компании от ее желаемого состояния.
4. В последние годы все более популярным становится подход, который называется деятельным, поскольку понятие безопасности
оказывается непосредственно связанным с условиями функционирования бизнеса. В соответствии с данным подходом под экономической безопасностью предприятия понимается процесс создания благоприятных условий деятельности, при которых реализуются интересы субъекта и осуществляются поставленные им цели. В литературе данный подход еще называется ресурсно-функциональным, поскольку он предполагает наиболее эффективное использование корпоративных ресурсов для предотвращения угроз и обеспечения стабильного функционирования предприятия в настоящее время и в будущем.
5. По нашему мнению, в условиях кризиса и ожидания выхода из него должен преобладать подход к оценке экономической безопасности отдельной компании с позиций ее конкурентоспособности на рынке. На этом тезисе следует остановиться подробнее.
Из основных значений базовых индикаторов экономической безопасности компаний инфраструктурного комплекса на сегодня важнейшими являются два:
• индикаторы, обнаруживающие риск потери состоятельности бизнеса;
• индикаторы, прогнозирующие риск потери конкурентоспособности при выходе из кризиса.
Состоятельность бизнеса транспортных компаний можно рассмотреть в привычных для них терминах, например, системы контрольных показателей эффективности деятельности, но обязательно взвесив их на способность к живучести бизнеса в кризис.
Одним из самых универсальных для компаний остаются показатели доходности, прежде всего чистая прибыль и прибыль до уплаты налога на прибыль, процентов и амортизации (EBITDA). При этом чистая прибыль позволяет оценить резервы для увеличения оборотных средств предприятия, формирования фондов и реинвестиций в производство. Показатель EBITDA используется для оценки эффективности операций компании в определяемой перспективе. Несмотря на то что практически все инфраструктурные компании в последнее время сокращали персонал, риск отсутствия квалифицированного персонала и потери менеджеров, склонных к инновациям, остается весьма существенным. И он оказывает серьезное влияние на риск потери состоятельности бизнеса в целом. Также очевидно влияние риска снижения рентабельности активов компании. Понижающаяся рентабельность активов в кризис — это однозначный, плохо регулируемый рост постоянных и части переменных издержек инфраструктурных компаний. С другой стороны, качество и возраст активов, особенно в их внеоборотной части, генерирует серьезную вероятность техногенных рисков. Есть еще один показа-
Динамика инвестций в основной капитал
(в % к среднемесячному значению 2006 г)
2007 г. 2008 г. 2009 г.
- по общему объему --с исключением сезонного фактора ~~ тренд
Рис. 1. Динамика инвестиций в основной капитал российских компаний [4]
тель — фактическая рентабельность инвестиций, на фоне которого определяется эффективность фактически произведенных вложений в докризисный период.
Вторая группа индикаторов — потеря конкурентоспособности — это фактор будущего состояния компании при иных, послекризис-ных колебаниях экономической конъюнктуры. Совершенно очевидно, что способность к инновациям в компании и «чувствительность» менеджмента к коммерческому потенциалу внедряемых технологий будет главной составляющей ее экономической безопасности.
Несмотря на всеобщее понимание того, что экономическая безопасность России напрямую связана с модернизацией экономики и прежде всего ее инфраструктуры, статистика инновационного обновления свидетельствует об обратном. Динамика инвестиций в основной капитал российских компаний имеет устойчивый тренд к снижению (рис. 1).
Этому много причин и одна из них — недооценка риска технологической природы нынешнего экономического кризиса. Если основной парадигмой докризисной оценки индикаторов и пороговых значений экономической безопасности был План восстановления бизнеса вместо Плана восстановления после аварии, то в нынешних условиях должен стать План обновления бизнеса вместо плана восстановления бизнеса.
Инвестиции, о которых мы говорим, — это не сплошное пространство. Из него можно выделить, по крайней мере, три части:
1) вложения в простое воспроизводство. Это ремонт основных фондов, восстанавливающий работоспособность машин, оборудования и объектов инфраструктуры в том техническом качестве, в котором они были на момент их создания;
2) инвестиции, обеспечивающие развитие производства в параметрах, оцененного до кризиса рынка. Они имеют отношение к воспроизводственной структуре капитальных вложений, показывают направление вложений на реконструкцию, техническое перевооружение, новое строительство и модернизацию производства;
3) инновационные инвестиции. [1] Их объектом являются научные знания и технологические инновации. К последним относятся следующие виды деятельности: проведение исследований и разработок (НИОКР), приобретение машин и оборудования, приобретение новых технологий, приобретение программных средств, производственное проектирование, обучение и подготовка персонала, маркетинговые исследования. Развивая науку, мы инвестируем деньги в получение нового знания. Но самое главное для инновационных инвестиций — превратить знание в деньги. Другими словами, в компании должен быть организован процесс создания ценности, представляющей интерес для потребителей, которые готовы за нее платить.
В традиционном понимании оценки пороговых значений экономической безопасности деятельности инфраструктурных компаний первые две части инвестиционного пространства оценивались с точки зрения риска недостижения требуемого уровня рентабельности активов и роста капитализации бизнеса. Любой бизнес-план, касающийся создания бизнеса, реформирования компании или ее инвестиционной программы, принятый до 2009 года, содержал набор показателей, оценивающий соответствующие риски, вероятность их наступления и меры по снижению негативного воздействия, влияющий на пороговые значения безопасности данного бизнеса. Теперь полезно вернуться к этим оценкам и подтвердить их достоверность в период экономического кризиса.
Инновационные решения, если они и были, на рентабельность активов и стоимость компании, а следовательно, на пороговые значения экономической безопасности бизнеса не тестировались. Сегодня в конкурентной борьбе не всегда выигрывает тот, кто создает знание. Победителем становится тот, кто способен первым обнаружить новое знание, выгодно приобрести его и найти ему эффективное применение. Поэтому корпорации все чаще вступают в альянсы для реализации совместных исследовательских проектов или предпочитают приобретать результаты таких исследований у сторонних организаций, в том числе у университетов, поскольку при этом сокращаются время и затраты на исследования, а также снижаются риски
получения отрицательного результата. Маркетинг знаний в скором времени станет нормой при оценке индикаторов пороговых значений экономической безопасности компаний.
Степень адекватности оценки экономической безопасности инфраструктурной компании напрямую определяется точностью идентификации угроз (во-первых, угроз снижения безопасности бизнеса в ее действующем состоянии; во-вторых, угроз снижения безопасности бизнеса в связи с изменением его конкурентной среды) и правильностью определения индикаторов их проявления.
Одной из целей мониторинга экономической безопасности состояния компании является диагностика ее текущей деятельности по системе общих показателей эффективности, взвешенных на показатели специфических отраслевых особенностей, наиболее характерных и стратегически важных.
В данном случае целесообразно оценить следующие индикаторы:
а) индикаторы производства:
• динамика производства (рост, спад, стабильное состояние, темп изменения);
• реальный уровень загрузки производственных мощностей;
• доля внедренных НИОКР в общем объеме работ;
• доля НИР в общем объеме НИОКР;
• темп обновления основных производственных фондов (реновации);
• стабильность производственного процесса (ритмичность, уровень загруженности в течение определенного времени);
• удельный вес производства в ВВП (для особо крупных предприятий-монополистов);
• оценка конкурентоспособности услуги (продукции);
• возрастная структура и технический ресурс парка машин и оборудования;
б) финансовые индикаторы:
• величина и структура тарифов на услуги инфраструктурной компании;
• объем портфеля заказов (общий объем предполагаемых продаж);
• фактический и необходимый объем инвестиций (для поддержания и развития имеющегося потенциала);
• уровень инновационной активности (объем инновационных инвестиций);
• уровень рентабельности производства;
• фондоотдача (капиталоемкость) производства;
• просроченная задолженность (дебиторская и кредиторская);
• структура капитала;
в) социальные индикаторы:
• уровень оплаты труда и монетизированных социальных благ, предоставляемых компанией, по отношению к среднему показателю по региону или экономике в целом;
• уровень задолженности по зарплате;
• соотношение уровня производительности труда и средней заработной платы;
• структура кадрового потенциала (возрастная, квалификационная).
Разумеется, что приведенный общий перечень индикаторов требует конкретизации для каждого вида производства инфраструктурной услуги и ранжирования показателей на основные и второстепенные.
При анализе экономической безопасности компании фактические значения индикаторов сравниваются с пороговыми значениями.
Пороговые значения следует тестировать на:
• долю валового накопления в ВВП как основного внутреннего источника инвестиций;
• долю сбережений, превращаемых в производственные, в первую очередь инфраструктурные инвестиции;
• доли доходной и расходной частей государственного бюджета по обслуживанию инфраструктурного комплекса, их структуру, размер дефицита;
• долю активов банковской и инвестиционной системы (инвестиционные, страховые, пенсионные, венчурные и лизинговые фонды, привлекающие средства населения и юридических лиц на длительные сроки) к ВВП;
• государственный и корпоративный внешний долг (% к ВВП и объемам экспорта), расходы на его обслуживание и использование для вложений в российскую инфраструктуру;
• долю капитализации фондового рынка к ВВП;
• долю инфраструктурной составляющей в себестоимости продукции других отраслей.
Последнее пороговое значение — одно из самых существенных в данной модели. Так, по состоянию рынка железнодорожных перевозок на сентябрь 2009 г., доля транспортной составляющей в цене угля 35,3%, в зерне — 16,8, в железной руде — 25,5% [2].
На основании данного анализа определяется состояние предприятия:
• нормальное, когда индикаторы экономической безопасности находятся в пределах пороговых значений, а степень использования имеющегося потенциала близка к технически обоснованным нормативам загрузки оборудования и площадей;
• предкризисное, когда переступается барьерное значение хотя бы одного из индикаторов экономической безопасности, а другие приблизились к некоторой окрестности своих барьерных значений и при этом не были утрачены технические и технологические возможности улучшения условий и результатов производства путем принятия к угрозам мер предупредительного характера;
• кризисное, когда переступается барьерное значение большинства основных (по мнению экспертов) индикаторов экономической безопасности и появляются признаки необратимости спада производства и частичной утраты потенциала вследствие исчерпания технического ресурса оборудования и площадей, сокращения персонала, неэффективного менеджмента;
• критическое, когда нарушаются все (или почти все) барьеры, отделяющие нормальное и кризисное состояния развития производства, а частичная утрата бизнеса становится неизбежной и неотвратимой.
Одним из практических методов определения интегрального показателя экономической безопасности, характеризующего действие разнородных факторов на состояние предприятия, является графический метод.
Реализации графического метода предполагает следующее:
1) изменение значений индикаторов экономической безопасности происходит в диапазоне от 0 до 1;
2) нормальный уровень индикатора принимается на уровне 1;
3) кризисный уровень состояния индикатора экономической безопасности промышленного предприятия определяется на основании экспертных оценок (значение находится в диапазоне от 0 до 1);
4) экспертным путем определяется уровень предкризисного состояния (как правило, эта величина составляет от +0,05 до +0,15 от кризисного уровня);
5) экспертным путем определяется уровень критического состояния (как правило, эта величина составляет от —0,05 до —0,15 от кризисного уровня);
6) определяется фактический уровень состояния индикатора (значение находится в диапазоне от 0 до 1);
7) исходя из имеющихся данных, строится графическая характеристика показателей экономической безопасности.
Пример графической характеристики представлен на рисунке 2.
При графической интерпретации в качестве интегрированного критерия состояния промышленного предприятия может выступать площадь многоугольника, ограниченного фактическим уровнем индикаторов.
Из представленного рисунка видно:
• промышленное предприятие будет отвечать условиям обеспечения экономической безопасности в том случае, если площадь многоугольника, ограниченного фактическим уровнем индикаторов, будет больше площади многоугольника, ограниченного предкризисным уровнем;
• промышленное предприятие находится в предкризисном состоянии, если площадь многоугольника, ограниченного фактическим уровнем индикаторов, будет меньше площади многоугольника, ограниченного предкризисным уровнем, но больше площади многоугольника, ограниченного кризисным уровнем;
• промышленное предприятие находится в кризисном состоянии, если площадь многоугольника, ограниченного фактическим уровнем индикаторов, будет меньше площади многоугольника, ограниченного кризисным уровнем, но больше площади многоугольника, ограниченного критическим уровнем;
• промышленное предприятие находится в критическом состоянии, если площадь многоугольника, ограниченного фактическим уровнем индикаторов, будет меньше площади многоугольника, ограниченного критическим уровнем.
Рис. 2. Пример графической характеристики экономических индикаторов промышленного предприятия
Графическая интерпретация результатов индикаторного анализа экономической безопасности промышленных предприятий способствует лучшему восприятию и ускорению получения не только количественных, но и качественных значений показателей, что играет важную роль в визуальной, оперативной, комплексной оценке согласованности разнородных факторов, определяющих состояние и тенденции развития предприятия. График содержит массу информации, но главное его достоинство в том, что он дает достаточно полную картину. График не только характеризует текущее состояние предприятия, но и то состояние его безопасности, к которому необходимо стремиться.
Построение аналогичных графиков в динамике разных лет позволяет анализировать, прогрессирует или деградирует предприятие, выявлять опасные отклонения от нормального состояния и вырабатывать комплекс мер, нормализующих его деятельность.
Для иллюстрации выше изложенных рассуждений о моделировании пороговых значений и индикаторов экономической безопасности компаний инфраструктурного комплекса рассмотрим ОАО «Российские железные дороги» как вертикально интегрированный холдинг.
В ходе рассмотрения вопросов обеспечения экономической безопасности ОАО «РЖД» необходимо проанализировать его особенности.
Прежде всего, это смешанный административно-рыночный характер, который проявляется в том, что функционирование компании происходит в свободных рыночных условиях, а права собственности и управления осуществляются в жестких административных рамках Правительства Российской Федерации.
Отметим также, что принципиальными особенностями являются:
• монопольное положение компании в деятельности по управлению инфраструктурой железнодорожного транспорта;
• доминирующее положение на рынке железнодорожных перевозок в России;
• устойчивые высокие финансовые показатели;
• приверженность умеренной финансовой политике;
• сильные конкурентные позиции на рынке перевозок в России.
Влияние этих позитивных факторов ограничивается рисками,
связанными с ведением хозяйственной деятельности в условиях посткризисной экономики России, усилением конкуренции внутри отрасли и рисками реструктуризации в рамках продолжающейся реформы железнодорожной отрасли, ограниченной прозрачностью в сфере регулирования тарифов, высокими потребностями в инвестициях в среднесрочной перспективе и наличием законодательных ограничений на выполнение ряда бизнес-операций административными органами, осуществляющими управление.
Перечисленные особенности ОАО «РЖД» существенно отличают ее как от компании с чисто рыночной ориентацией, так и от казенного предприятия. Следовательно, обеспечение экономической безопасности компании должно осуществляться на основе синтеза административных и рыночных методов управления, а это, в свою очередь, означает необходимость компромиссных решений.
ОАО «Российские железные дороги» представляет собой совокупность предприятий и производств, обладающих общностью производимой перевозочной услуги, технологий и удовлетворяемых потребностей. Разнородность предприятий, образующих холдинг, предполагает различные принципы (модели) организации обеспечения экономической безопасности. До настоящего времени пока не установлен официальный перечень критериев и индикаторов экономической безопасности на транспорте и его видах.
В состав холдинга ОАО «РЖД» входит более 130 дочерних и зависимых обществ, осуществляющих свою деятельность в различных секторах экономики. Необходимо проведение детальной оценки уровня экономической безопасности по каждому обществу, входящему в холдинг ОАО «РЖД». При этом степень влияния обществ, входящих в холдинг, на общий результат его деятельности различна.
С целью проведения анализа уровня экономической безопасности ОАО «РЖД» как холдинга предлагается использовать графический метод с использованием одного показателя для нескольких наиболее крупных дочерних и зависимых обществ, оказывающих существенное влияние на деятельность холдинга.
В качестве показателя, используемого при анализе, предлагается применить коэффициент Альтмана (пятифакторный индекс кредитоспособности), поскольку данный коэффициент является комплексным показателем, включающим в себя целую группу показателей, характеризующих разные стороны деятельности предприятия: структуру активов и пассивов, рентабельность и оборачиваемость.
Этот коэффициент предложен в 1968 г. известным экономистом из США Эдвардом Альтманом (Edward I. Altman). Индекс кредитоспособности построен с помощью аппарата мультипликативного дискриминантного анализа (Multiple-discriminant analysis — MDA).
При построении модели Э. Альтман исследовал 22 аналитических коэффициента, характеризующих финансовое состояние 33 обанкротившихся американских промышленных фирм в период между 1946 и 1965 гг. и сравнил их с такими же показателями 33 успешно работающих предприятий тех же отраслей и аналогичных масштабов. Из этих показателей Э. Альтман отобрал пять наиболее значимых для
прогнозирования вероятности банкротства и построил пятифактор-ную модель, которая имеет следующий вид:
Z = 1,20Х1 + 1,40Х2 + 3,30X3 + 0,60X4 + 0,99X5,
где Z — дискриминантная функция, числовые значения которой диагностируют наличие кризисной ситуации (Z-счет);
X1 — отношение рабочего капитала к сумме всех активов предприятия (показатель отражает степень ликвидности активов);
X2 — уровень рентабельности активов или всего используемого капитала, представляющий собой отношение чистой прибыли к средней сумме используемых активов или всего капитала (показатель отражает уровень генерирования прибыли предприятия);
X3 — уровень доходности активов (или всего используемого капитала), представляющий собой отношение чистого дохода (валового дохода за минусом налоговых платежей, входящих в цену продукции) к средней сумме используемых активов или всего капитала;
X4 — коэффициент отношения собственного капитала (рыночной стоимости акций) к объему заемных средств;
X5 — отношение выручки от реализации продукции к средней стоимости активов или всего используемого капитала.
Компании, для которых Z > 2,99, попадают в число финансово устойчивых предприятия, для которых Z < 1,80, являются несостоятельными, а интервал 1,80 < Z < 2,99 составляет зону неопределенности.
Коэффициент Z применим для предприятий, акции которых котируются на бирже. Выход дочерних компаний ОАО «РЖД» на IPO планируется не ранее второго полугодия 2010 г. и только в случае существования благоприятных рыночных условий. В этой связи целесообразно использовать модифицированный четырехфакторный коэффициент ZM для компаний, акции которых не котируются на бирже [9]:
ZM = 6,56X1 + 3,26X2 + 6,72X3 + 1,05X4,
где коэффициенты X1, X2 и X3 определяются аналогично, как и для компаний, акции которых котируются на бирже, а коэффициент X4 представляет собой отношение балансовой стоимости собственного капитала к объему заемных средств.
При этом компании, для которых ZM > 2,60, попадают в число финансово устойчивых предприятия, для которых ZM < 1,10, явля-
ются несостоятельными, а интервал 1,10 < Zм < 2,60 составляет зону неопределенности.
Коэффициенты для Z-счета определяются на основании бухгалтерской отчетности:
ф1.стр.290 - ф1.стр.690 _ ф2.стр.190
Х1 = ~ гт:: ; Х2 =
Хз
ф1.стр.300 2 ф1 .стр.300
ф2.стр.050 ф1.стр.300 ;
цена акций
Х4 =-для компаний, котирующихся на бирже;
4 ф1.стр.590 + ф1.стр.690
ф1 .стр.410
Х4 =-для компаний, не котирующихся на бирже;
4 ф1.стр.590 + ф1.стр.690
Х5
ф2.стр.010 ф1 .стр.300 .
Для проведения анализа уровня экономической безопасности ОАО «РЖД» как холдинга предлагается провести расчет 2-счета для самого ОАО «РЖД» и семи наиболее крупных дочерних компаний, охватывающих сферы пассажирских и грузовых перевозок и ремонта подвижного состава:
ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК); ОАО «Федеральная пассажирская компания» (ФПК); ОАО «ТрансКонтейнер»; ОАО «Рефсервис»; ОАО «Вагонреммаш» (ВРМ); ОАО «Желдорреммаш» (ЖДРМ);
ОАО «Вторая грузовая компания» (ВГК) (будет создана в 2010 г.).
2-счет может принимать как положительные, так и отрицательные значения. При реализации графического метода расчетная величина 2-счета меньше нуля принимается равной нулю.
Графическая оценка экономической безопасности холдинга ОАО «РЖД» в случае, когда акции компаний не котируются на бирже, представлена на рисунке 3. Из представленного рисунка видно, что уровень экономической безопасности холдинга будет положительным в случае, если площадь полученного многоугольника будет превышать 19,12. Если площадь многоугольника будет менее 3,42, то уровень экономической безопасности холдинга достигнет критического уровня (заштрихованная область на рис. 3). Если площадь многоугольника будет находиться в пределах между указанными величинами (серая область на рис. 3), то можно говорить о пред-
Рис. 3. Графическая оценка экономической безопасности холдинга ОАО «РЖД» в случае, когда акции компаний не котируются на бирже
РЖД
ЖДРМ
ФПК
ТрансКонтейнер
Рефсервис
Рис. 4. Вариант графической оценки экономической безопасности холдинга ОАО «РЖД» при выходе на IPO ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «ТрансКонтейнер»
РЖД
Рис. 5. Графическая оценка экономической безопасности холдинга ОАО «РЖД» при выходе на IPO его дочерних компаний
кризисном состоянии. При этом, если показатель хотя бы одной из компаний попадает в критическую область при приемлемой площади полученного многоугольника, то это говорит об угрозе экономической безопасности холдинга в целом.
В дальнейшем в случае реализации планов по выходу на IPO компаний, входящих в холдинг ОАО «РЖД», форма графической оценки экономической безопасности будет меняться. Один из промежуточных вариантов, при котором на бирже котируются акции ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «ТрансКонтейнер», представлен на рисунке 4.
Дальнейшее реформирование железнодорожного транспорта России предполагает выход на IPO всех рассматриваемых при оценке экономической безопасности ОАО «РЖД» дочерних компаний, за исключением самой материнской компании, 100% акций которой останутся в государственной собственности.
В этом случае графическая оценка экономической безопасности холдинга будет иметь вид, представленный на рисунке 5. При этом критическая площадь многоугольника составит 8,27, а кризисная — 24,46.
К достоинствам предлагаемого подхода к оценке экономической безопасности следует отнести то, что Z-счет Альтмана является комплексным показателем, что позволяет одновременно оценить
целую группу показателей, характеризующих различные аспекты деятельности компаний, входящих в холдинг.
Однако при определении Z-счета используются данные бухгалтерской отчетности, что, с одной стороны, упрощает процедуру расчетов, но при этом указанные данные не дают информации о ситуации в текущий момент времени.
Применение Z-счета Альтмана является корректным для крупных компаний, к которым относится ОАО «РЖД» и его дочерние общества, рассматриваемые при оценке экономической безопасности холдинга. В качестве направления дальнейших исследований нам представляется целесообразным рассмотреть уточнение коэффициентов при расчете Z-счета Альтмана в соответствии с особенностями функционирования железнодорожного транспорта в условиях российской экономики.
Более того, полученные по определяющим компаниям инфраструктурного комплекса результаты Z-счета, взвешенные на пороговые значения национальной безопасности экономики в целом, позволят оценить степень экономических угроз, генерируемых состоянием инфраструктуры и их влияние на национальные интересы России при выходе из кризиса.
Литература
1. Индикаторы инновационной деятельности: 2007. Статистический сборник. М.: ГУ-ВШЭ, 2007. С. 273, 317.
2. Материалы VII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». 22 октября 2009. М.: РЖД-Партнер, 2009.
3. Прогнозирование, стратегическое планирование и национальное программирование: учеб. / Б.Н. Кузык, В.И. Кушлин, Ю.В. Яко-вец. М.: Экономика, 2008. 575 с.
4. Росбизнесконсалтинг. 2009. Июнь.
5. Стратегический анализ влияния экономической конъюнктуры на работу ОАО «РЖД». М., 2009. № 32. С. 7.
6. Якунин В.И., Багдасарян В.Э., Сулакшин С.С. Идеология экономической политики. М.: Научный эксперт, 2008. 288 с.
7. A set of guidelines for Socio-economic cost benefit analysis of transport infrastructure project appraisal. N.Y.: VN, 2003. 61 р.; Breidinger C. Modeling infrastructure investments, growth and poverty impact. N.Y., 2006. 174 р.
8. Brown A. Handbook for Evaluating Infrastructure Regulatory Systems. Wash.: World Bank, 2006. 397 р.
9. Testimony of Dr. Edward I. Altman before the House of Representatives Committee on Financial Services' Hearing on «Review of Industry Plans to Stabilize the Financial Condition of the American Automobile Industry». December 5, 2008.
