CC BY
3
РЫНОК ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ В РОССИИ: ИСТОРИЯ, ТЕКУЩЕЕ СОСТОЯНИЕ И ПРОГНОЗ1
МИЛЯКИН Сергей Романович, к.э.н., [email protected], Институт народнохозяйственного прогнозирования, Российская академия наук, Москва, Россия ORCID: 0000-0002-3770-7785
СКУБАЧЕВСКАЯ Нина Дмитриевна, [email protected], Институт народнохозяйственного прогнозирования, Российская академия наук, Москва, Россия ORCID: 0000-0001-9490-8156
МИГАЛЬ Александр Валерьевич, [email protected], ПАО КАМАЗ, Москва, Россия
Статья посвящена анализу поставок автомобилей на внутренний рынок по основным сегментам, в ретроспективе и в настоящее время. Выделяются четыре основных сегмента: производство отечественных марок, локализованное производство иностранных марок, импорт новых автомобилей и импорт подержанных автомобилей. Анализируются пути развития этих сегментов и их дальнейшие перспективы. На основе анализа дефицита и способов его закрытия в настоящее время сформулирован инерционный сценарий развития автомобильного рынка России в перспективе до 2035 г. Ожидается, что дефицит в низкоценовом сегменте даст возможности для производства отечественных марок, а в среднеценовом - для постепенной локализации китайских брендов. Сформулирован сценарий 2, учитывающий состояние мирового рынка в перспективе до 2035 г., при этом акцент сделан на возможности производства автомобилей на новых источниках энергии (гибриды и электромобили). Оцениваются объемы продаж по сегментам в сценарии 1 и объемы внутреннего производства по видам используемой энергии в сценарии 2.
Ключевые слова: автомобили, автомобилестроение, спрос населения, автомобильный рынок, прогноз.
DOI: 10.47711/0868-6351-208-137-150
Введение. Перспективы автомобилизации в России определяются сразу несколькими процессами. Первый - трансформации в параметрах спроса. С одной стороны, уровень автомобилизации постоянно рос, а потому при сохранении инерции спрос на автомобили может возрастать. С другой стороны, меняются потребительские привычки, распространяются социальные (каршеринг) и технологические (автоматизация управления) инновации, на первый план выступают ценности устойчивого развития и безопасной среды, а не престижного потребления2.
Для молодых жителей мегаполисов владение автомобилем может быть неоправданным из-за увеличивающихся обременений и ограничения свободы: они могут получить желаемый объем транспортных услуг с удовлетворяющим их уровнем качества за счет комплекса общественного транспорта и каршеринга. Однако ситуация меняется для молодых семей с появлением ребенка - автомобиль становится важным товаром.
Второй процесс - трансформации в параметрах предложения: после 2022 г. изменились цены, а также структура рынка по маркам и классам автомобилей. До 2022 г. большая доля продаж новых автомобилей приходилась на низкоценовой диапазон (до 15 тыс. долл. США), после 2022 г. цены выросли (в среднем на 20% и 32%5 по итогам 2022 г. и еще на 24% и 17% для нового и подержанного автомобиля соответственно4
1 Статья подготовлена при поддержке гранта Министерства науки и высшего образования РФ на проведение крупных научных проектов по приоритетным направлениям научно-технологического развития № 075-15-2024-551 «Глобальные и региональные центры силы в формирующемся мироустройстве».
2 При этом важно учитывать, что «зеленая» повестка в России все еще не является определяющим фактором для принятия решения о покупке или отказе от владения автомобилем даже у молодого поколения, однако в перспективе этот фактор может играть существенную роль.
3 URL: https://www.autostat.ru/news/53926/
4 URL: https://www.autostat.ru/news/56874/
по итогам 2023 г.). Нижнеценовой сегмент (до 15 тыс. долл. США), составлявший 550 тыс. шт. (36% рынка новых автомобилей) в 2021 г., сжался до 300 тыс. шт. (28%) в 2023 г. В 2021 г. он был представлен одиннадцатью моделями, в 2023 г. только двумя. Среднеценовой сегмент (от 15 до 25 тыс. долл. США) также снизился с 432 тыс. шт. (28%) в 2021 г. до 149 тыс. шт. (14%) в 2023 г. Высокоценовой сегмент при этом стабилен в абсолютных объемах и вырос в доле с 36% в 2021 г. до 58% в 2023 г.
В табл. 1 представлена оценка ценовых сегментов на основе анализа цен и продаж 111 моделей, а также доля этих сегментов от общего объема продаж всех легковых автомобилей за 2021 и 2023 гг. соответственно. Данные по анализируемым моделям покрывают 94% и 83% общего объема продаж новых легковых автомобилей за 2021 и 2023 гг. Не покрытый этими моделями объем продаж был отнесен к высокоценовому сегменту.
Таблица 1
Объем продаж легковых автомобилей по ценовым сегментам и доля этих сегментов в общем объеме продаж за 2021 и 2023 гг. соответственно
2021 г. 2023 г.
Вид сегмента Количество проданных автомобилей, шт. Доля, % Количество проданных автомобилей, шт. Доля, %
Низкоценовой 549375 36 298274 28
Среднеценовой 432808 28 148888 14
Высокоценовой 553717 36 612838 58
Источник: расчеты авторов на основе данных Автостата и ЦенаМашин.ру.
Также стоит отметить, что из-за увеличения цен на автомобили семнадцать марок среднеценового сегмента в 2021 г. перешло в высокоценовой сегмент, что также поспособствовало увеличению диспропорции по ценовым нишам.
Предложение состоит из нескольких секторов: поставки отечественных марок, производство иностранных марок внутри страны, импорт автомобилей (новых и подержанных). На сегодняшний момент каждый из этих секторов предложения изменяется, что может оказывать влияние на процесс автомобилизации. В свою очередь перспективы развития автомобилизации определяют перспективы развития многих смежных отраслей, в том числе производства технологического оборудования и комплектующих, а также развития сферы услуг. Более того, возможность обеспечения мобильности населения на базе автомобильного транспорта позволяет поддерживать экономический рост во всех отраслях экономики без существенного повышения требований к наличию и качеству общественного транспорта. Основной вопрос, который возникает при анализе перспектив автомобилизации, - каковы ее потенциальные уровни в России при разных сценариях, в какой мере они будут обеспечены за счет собственного производства, какой эффект для экономики это может дать.
Чаще всего при анализе автомобильного рынка в научных публикациях автомобилизация рассматривается как инерционный процесс, основным прогнозируемым показателем при этом является уровень обеспеченности населения легковыми автомобилями [1-5]. Альтернативным подходом является описание автомобилизации как процесса с пиком обеспеченности (подразумевается, что уровень обеспеченности населения легковыми автомобилями после достижения пикового уровня будет снижаться)5 [6]. Другие авторы сосредоточены на анализе объема продаж автомобилей [7-9]. При этом
5 Подробнее см.: КсенофонтовМ.Ю., Милякин С.Р. Процесс автомобилизации и определяющие его факторы в ретроспективе, настоящем и будущем //Проблемы прогнозирования. 2018. № 4 (169). С. 92-105.
отмечается, что точность прогнозов продаж снижается со временем, несмотря на улучшения в сборе статистики, увеличение вычислительных мощностей и богатство инструментов [10]. Связывается это, в первую очередь, с высокой неопределенностью и вола-тильностью автомобильного рынка. Анализ и прогноз автомобилизации России в связи с изменившимися после 2022 г. условиями был проделан в статье6. Отдельные компоненты предложения автомобилей могут иметь принципиально разную динамику в связи с изменениями в доступности импорта готовых автомобилей и технологий для их производства. В этой статье реализуется попытка их более детального анализа.
Разделение предложения на секторы носит условный характер. При этом в силу того, что при производстве автомобилей отечественных марок используются импортные комплектующие и технологии, нет иных критериев (кроме принадлежности бренда) для отделения отечественного производства от локализованного производства иностранных марок. Продукция завода «Москвич» в 2023 г., с одной стороны, является отечественной (в силу принадлежности бренда), с другой стороны - локализацией (так как на заводах осуществляется крупноузловая сборка). С третьей стороны, эта продукция является по сути импортом, потому что перед поставкой в Россию готовые автомобили разбираются (хотя формально как импорт это не учитывается). С этой точки зрения все производство в России можно рассматривать как локализованное в разной степени: Минпромторг ввел балльную систему оценки локализации в автомобильной промышленности в 2019 г. В рамках этой системы отдельные модели могут набрать до 7000 ед. Отечественные производители легковых автомобилей представлены следующими компаниями: АвтоВАЗ (более 5000 баллов локализации)7, «Моторинвест» (бренд «Эволют»), УАЗ (2809 баллов локализации), «Москвич» (крупноузловая сборка). Часть автомобилей до 2022 г. отправлялась на экспорт, в основном, в страны СНГ.
Динамика предложения легковых автомобилей на внутреннем рынке (производство за вычетом экспорта) с 2000 по 2022 гг. представлена на рис. 1.
Рис. 1. Предложение легковых автомобилей отечественных марок («Автоваз») и его доля в общем предложении легковых автомобилей в период 2000 -2023 гг.:
---предложение легковых автомобилей отечественных марок;
--доля легковых автомобилей отечественных марок в общем предложении (правая шкала)
Источник: рассчитано по данным Ассоциации европейского бизнеса, Автостата и Росстата.
6 Милякин С.Р., Скубачевская Н.Д., Валеев С.В. Автомобильный рынок в новых условиях: состояние и перспективы // Проблемы прогнозирования. 2024. № 2 (203). С. 138-151.
7 По данным на июль 2023. URL: https://www.vedomosti.ru/auto/articles/2023/10/03/998383-chto-proizoshlo-s-lokalizatsiei-otechestvennih-avtomobilei
Корреляция между показателями предложения (поставок на внутренний рынок) и производства высокая, что связано с относительным постоянством объема экспорта на периодах 2000-2008, 2011-2021 гг.
Отметим основные особенности этого сектора. В период 2000-2007 гг. он сохранял относительное постоянство - основной прирост продаж автомобилей происходил за счет роста импорта и локализованного производства. При этом доля локализации снижалась. После кризиса 2009 г. производство на заводе «Автоваз» не вернулось на докризисные уровни: в среднем в периоде 2010-2021 гг. оно на 32% ниже, чем в периоде 2000-2008 гг. Это связано с тем, что в 2009 г. было заключено соглашение между компаниями Renault-Nissan и ОАО «АвтоВАЗ»: Renault начал использовать мощности АвтоВАЗа для производства собственной продукции. При этом Renault предоставлял АвтоВАЗу часть своих технологий.
Второй важной особенностью является то, что на периоде 2008-2021 гг. производство отечественных марок (и, соответственно, их предложение) имело высокую корреляцию с совокупными продажами легковых автомобилей. При этом оно балансировало в пределах 344-593 тыс. шт. Последние годы сопряжены со снижением уровня производства отечественных марок: с 2018 г. оно снизилось с 561 тыс. ед. до 344 в 2021 г.
Следующий, 2022-й год, характеризовался отказом от выпуска тех моделей, в которых велика доля импорта, а также сокращением в производстве остальных моделей в связи с проблемами в обеспечении комплектующими из-за санкционных ограничений. В итоге поставки на внутренний рынок снизились до 189 тыс. ед. Однако даже с учетом этого доля отечественных автомобилей выросла на фоне общего снижения предложения автомобилей и ограничений импорта с марта 2022 г. (с 15% до 21%). В 2023 г. АвтоВАЗ восстановил производство, а его поставки на внутренний рынок выросли до 342 тыс. ед. Еще 15,6 тыс. ед. были поставлены под брендом «Москвич» и 2 тыс. ед. под брендом «Эволют». Тем не менее, российские производители продолжали испытывать трудности с поставками импортных автозапчастей, в связи с чем было продлено разрешение на выпуск упрощенных автомобилей, введенное в 2022 г. Оно заключается в отмене требований производства автомобилей экологического класса не ниже Евро-5, а также обязательного наличия систем безопасности, поскольку именно подушки безопасности, датчики, преднатяжители ремней, электронные системы и силовые агрегаты труднее всего произвести внутри страны^.
Перспективы развития этого сектора в будущем можно описать несколькими положениями. В ретроспективе обнаруживается связь между динамикой общих продаж и предложением отечественных марок. Она может сохраниться и в перспективе: локальные экономические кризисы и нестабильность приводят к реакции потребителей, которые, в первую очередь, снижают спрос на товары длительного пользования, в свою очередь, предложение отечественных марок подстраивается под эту реакцию.
При этом стоит отметить, что спрос на отечественные автомобили может формироваться из разных факторов: конкурентная стоимость и намерение поддержать отечественного производителя. В [11] эконометрический анализ показывает, что гипотеза о том, что желание поддержать отечественного производителя влияет на потребительский выбор молодых (средний возраст 21 год) людей в России, не подтвердилась. Связано это может быть с низким уровнем доверия к российским брендам легковых автомобилей по сравнению с иностранными, а также с устоявшимся представлением о более низком уровне качества (объективного и воспринимаемого), престижности бренда, отсутствии адекватного современным запросам предложений в наиболее интересующих клиента сегментах рынка (кроссоверы). Дополнительные факторы, влияющие на спрос, - опережающий рост цен на автомобили и
s URL: https://dzen.ru/aZY9zb-FeUuQp15uAv
удорожание кредита. Средняя ставка по автокредиту в начале 2024 г. варьировалась в диапазоне от 10,68%9 до 19,53%i0 в год. К тому же, большое количество платежеспособных граждан (горожан, занятых в сфере услуг, IT и т. д., с доходом от 150000 руб. в мес.) в 2022 г. выехало из страны из-за опасения мобилизации. Общее число эмигрантов оценивается от 500 тыс. до 1,3 млн чел., среди них 80% имеет высшее образование (в целом по России этот показатель составляет 27%); около половины уехавших заняты в IT-индустрии, уехало минимум 10% сотрудников российских IT-компаний".
Еще один фактор, влияющий на спрос - у потребителей есть ожидание, что российский бренд априори должен быть более доступным по цене даже по сравнению с китайскими, а доступность локального автомобиля должна увеличиваться с увеличением уровня локализации. С 2015 по 2022 гг. на фоне падения доходов населения логика потребителя состояла в том, чтобы приобрести достаточно хороший автомобиль, по цене попадающий в выделенный бюджет; именно поэтому, несмотря на приоритетность покупки крупных автомобилей, самыми массовыми оставались седаны «Лада» и Kia Rio. После 2022 г. эту нишу заняли подержанные автомобили, продажи которых увеличились с 107 тыс. шт. до 258 тыс. шт. в 2022 г. и 387 тыс. шт. в 2023 г.
На фоне ухода западных компаний в 2022 г. возник дефицит новых автомобилей в низко- и среднеценовом сегментах. Это создает нишу для отечественных производителей. Даже в начале 2024 г. самый бюджетный китайский седан (Changan ALSVIN) оценивался в два раза дороже, чем бюджетный отечественный седан (Lada Granta)'2 При этом в высокоценовом сегменте (более 25 тыс. долл. США) рынок насыщен китайскими, отечественными автомобилями и поступающими по параллельному импорту.
Особые возможности возникают при ориентации на новые решения в области автомобилестроения - в частности, на развитие электромобилестроения. Особенно это может быть важно в сфере низкобюджетных электрокаров, потому что в среднем сегменте уже есть электрические версии «Москвича» и автомобили «Эволют». Однако есть ряд трудностей.
Низкобюджетные электромобили (до 15 тыс. долл. США) - это маленькие автомобили класса SMART, имеющие ограниченный запас хода (до 150 км). Их эксплуатация комфортна при индивидуальных поездках и в пределах города. В то же время автомобиль в российских домохозяйствах особенно актуален в семьях с детьми и для поездок за город (например, на дачу), в таких условиях использование SMART затруднительно.
Электромобили требуют обеспеченности зарядной инфраструктурой с достаточной плотностью, которая может быть представлена в крупных городах, но в малых городах и за городом ее строительство может быть затруднительно, нерентабельно и занять долгие годы.
В связи с тем, что электрокар - новый товар, распространенность которого в России невелика, в первую очередь его потребителями выступят пионеры, более обеспеченные и склонные к риску и исследованию-'5. Другими словами, бюджетный электромобиль не сможет занять нишу доступного массового товара в ближайшей перспективе.
Российские автопроизводители заинтересованы в локализации и создании платформ тех видов автомобилей, для которых уже есть достаточно большой рынок (это позволяет экономить на масштабе). Речь идет как о внутреннем рынке, так и о рынках
9 URL: https://www. cbr.ru/statistics/bank_sector/int_rat/LoansDB/
10 URL: https://www.vedomosti.ru/finance/news/2024/03/28/1028468-avtokrediti-na-dlinnie-sroki
11 URL: https://research-march.okrussians.org/
12 По данным URL: https://changanauto.ru/models/alsvin/ и URL: https://www.lada.ru/cars/granta/sedan
13 Й. -К. Ростовский. Влияние развития электромобилей на потребление энергоресурсов: риски и возможности для экономики России // Проблемы прогнозирования. 2023. № 3. С. 106-119.
стран, в которые возможен экспорт (СНГ, страны Африки), однако в них также нет достаточно развитой инфраструктуры и существенного спроса на электромобили.
Подытоживая перечисленное, важно отметить, что ниша может быть занята электромобилями в тот момент, когда этот товар будет освоен достаточно широким кругом пользователей и перейдет из «новинок» в категорию привычных и доказавших свою надежность.
Одним из наиболее волатильных сегментов предложения легковых автомобилей в России выступают импортные автомобили (рис. 2). С начала 90-х годов этот сектор представлял конкуренцию для отечественных автомобилей. При этом по мере повышения доходов населения и изменения условий ввоза увеличивалась доля новых импортных автомобилей и уменьшалась доля подержанных. Во время кризиса 2009 г. сектор импортных автомобилей уменьшился на 74%, при этом сектор отечественных упал на 64%, а сектор локализованных даже вырос.
Рис. 2. Предложение импортных легковых автомобилей (новых и подержанных) и его доля в общем предложении легковых автомобилей в периоде 2000-2023 гг.:
---предложение импортных легковых автомобилей;
---доля импортных легковых автомобилей в общем предложении (правая шкала)
Источник: рассчитано по данным Ассоциации европейского бизнеса, Автостата и Росстата.
В периоде 2009-2011 гг. импорт легковых автомобилей уже не достиг докризисных значений, а в 2011-2020 гг. он снижался, равно как и его доля в общем предложении. В 2022 г. его доля резко выросла на фоне существенного снижения предложения автомобилей, особенно сектора промышленной сборки иностранных марок. В 2023 г. в Россию было импортировано 1,1 млн автомобилей, из которых новых (возрастом до трех лет) 706,7 тыс. шт., а доля импорта достигла исторического максимума - 76%.
Основная доля новых импортированных автомобилей поставляется из Китая (76,1%), Киргизии (17,4%) и Казахстана (2,2%). Подержанные автомобили привозят из Японии (60,2%), Белоруссии (14,7%) и Южной Кореи (8,7%)14. С1 октября 2023 г. ужесточились правила параллельного импорта: он стал возможен лишь в случае импорта автомобилей тех брендов, которые ушли из России15. Параллельный импорт
14 URL: https://www.autostat.ru/news/56576/
15 URL: https://www.autonews.m/news/6501a9ec9a794705e42162ba#
почти полностью представлен премиальными и/или массовыми автомобилями классов Б и Е16, что сопряжено с рядом аспектов:
а) потребители премиальных брендов оказались лишенными доступа к привычному ассортименту, при этом они являются платежеспособными, консервативными и менее чувствительными к изменению цены, чем к падению привычного уровня комфорта;
б) потребители премиальных брендов также открыты к риску и не имеют ограничений в инфраструктуре для использования премиальных китайских электро- и гибридных автомобилей (например, моделей 2ББКК, ЫХ1ап§);
в) маржинальность сделок позволяет поставщикам окупить затраты и получить требуемую норму прибыли.
Особенным сегментом предложения на внутреннем авторынке выступает сектор импортных подержанных автомобилей (с момента выпуска которых прошло три и более года). Отечественный рынок подержанных импортируемых автомобилей сложнее прогнозировать по сравнению с рынком новых из-за изменения ставок ввозных пошлин, отсутствия официальной статистики и низкого государственного контроля продаж [12].
История формирования этого сегмента связана с тем, что подержанные импортные автомобили выступали привлекательным товаром для российских потребителей с точки зрения соотношения цена-качество, а протекционистская политика государственных властей была направлена на расширение спроса на отечественную продукцию.
Перспективы развития сектора импорта в будущем можно описать так.
В 2023 г. доля импорта в предложении легковых автомобилей достигла исторического максимума (76%). Можно ожидать, что в ряде сценариев она будет снижаться за счет локализации китайских производителей. При этом предположительно она будет снижаться быстрее, чем это происходило в 2010-х годах, поскольку будут задействованы уже существующие мощности, а также отлажены механизмы по стимулированию локализации. Основными влияющими факторами могут выступать динамика доходов и валютный курс. Возможно, еще одним важным фактором станет действие вторичных санкций, ведущих к росту издержек перевозчиков, и соответственно - к повышению цен продаж. При этом сектор подержанных автомобилей остается и может оставаться значительным даже на фоне увеличения пошлин. Связано это с несколькими обстоятельствами.
Китайские автопроизводители не имеют мотивов инвестировать в более бюджетные автомобили (сейчас сектор ДВС представлен автомобилями от 2 млн руб.), а потому дефицит в сегменте до 2 млн руб. при прочих равных условиях может сохраниться.
У российских потребителей нет доверия китайским автомобилям: возникают вопросы, насколько надежны эти автомобили при усиленной эксплуатации в российском климате. При этом автомобили европейских, японских и корейских производителей это доверие имеют17. Важно отметить, что в условиях санкций китайские автомобили занимают доминирующее положение на рынке: по итогам 2023 г. их доля составила 61% в продажах новых автомобилей (645 тыс. шт. из 1059 тыс. шт.)15. В 2024 г. доминирующее положение сохраняется: так, в августе 2024 г. их продажи составили 90 тыс. шт. из 148 тыс. шт. (то есть 61%).
Сегментом, который формировался на фоне протекционистской политики, стало локализованное производство автомобилей иностранных брендов (рис. 3).
16 По европейской классификации полноразмерные автомобили (длиной от 5 метров) относятся к классу D, бизнес-автомобили к классу E. Их характеризуют не только значительные размеры, но и мощность двигателя, высокая стоимость
17 В частности, об этом свидетельствуют данные опроса ВЦИОМ. URL: https://wciom.ru/analytical-reviews/analiticheskii-obzor/kitaiskii-put-otechestvennogo-avtorynka?ysclid=lwxctu2sr0719424035
18 URL: https://www.autonews.ru/news/659e5de79a7947e0b657349a
1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0
Тыс. шт.
%
70
40
10
Год
Рис. 3. Предложение автомобилей иностранных марок, производство которых локализовано внутри страны, и его доля в общем предложении легковых автомобилей:
---предложение легковых автомобилей иностранных марок (локализованное производство)
--доля локализованных легковых автомобилей иностранных марок в общем предложении
(правая шкала)
Источник: рассчитано по данным Ассоциации европейского бизнеса, Автостата и Росстата.
60
50
30
20
В период с 2000 по 2012 гг. основным фактором формирования этого сегмента выступали договоренности российского правительства и иностранных производителей по повышению уровня локализации и снижению доли импорта. С 2013 г. основными факторами, определяющими темпы роста предложения локализованных автомобилей, становятся темпы прироста доходов населения и курсовая динамика.
Перспективы развития этого сектора можно описать несколькими положениями.
В период 2000-2021 гг. локализация происходила при сотрудничестве российского правительства с крупнейшими зарубежными автопроизводителями (из США, стран ЕС, Японии, Южной Кореи). В период 2025-2035 гг. можно ожидать, что в ряде сценариев будет происходить аналогичный процесс, где основными игроками будут выступать китайские производители и российское правительство. Есть и риски: китайские эксперты отмечают, что, хотя китайские производители добились больших успехов в области производства двигателей и трансмиссий, основные технологии по-прежнему зависят от импорта. Хотя китайские производители активно работают над импортозамещением, если западные страны введут запрет на экспорт продукции с использованием европейских технологий в Россию, они будут вынуждены следовать такому нововведению, что также существенно сократит предложение китайских легковых автомобилей в России [13].
Сценарии развития автомобильной отрасли. Сценарий 1 (инерционный) основан на предположении, что в среднесрочной перспективе (3-5 лет) эффективно будут реализованы планы, которые закладывают автопроизводители и правительство. Среди них:
1. Наращивание мощностей АвтоВАЗа (обеспечение в низкоценовом сегменте);
2. Постепенная локализация китайских автомобилей на заводах «Москвич», АГР, «Автотор», ГАЗ, «Моторинвест» (средне- и высокоценовой сегмент). Этапы этой локализации могут состоять в переходе от крупноузловой сборки сначала
к мелкоузловой, а затем к созданию необходимых автокомпонентов или использование той компонентной базы, которая уже существует;
3. Наращивание достаточного числа инженеров и их компетенций в автомобилестроении, которые могут быть задействованы в создании собственных платформ.
Это создает потенциал для развития собственного автомобилестроения. С одной стороны, в перспективе более пяти лет возможен путь еще более высокого уровня локализации автомобилей на иностранных платформах. С другой, вероятен переход на собственные платформы с ориентацией на экспортную экспансию для поддержания спроса. Кроме того, к этому моменту можно ожидать более подходящих условий для электрификации: инфраструктура будет более развитой, себестоимость батареи меньше, а сами электромобили будут освоены пионерами и смогут стать более привлекательными для массового потребителя.
Сценарий 2 состоит в том, что отечественные автомобильные компании и государство принимают во внимание не только текущие возможности, на которых базируется сценарий 1, но и учитывают очертания будущего глобального автомобильного рынка. В 2023 г. китайское производство автомобилей достигло 30,16 млн ед.19, хотя еще в 2003 г. оно составляло 3 млн автомобилей [14], и большая часть из них производилась на совместных предприятиях.
Доля легковых автомобилей с ДВС в продажах в Китае стремительно снижается: с 94% в 2019 г. до 60% в 2023 г, остальные 40% занимают электромобили [15]. При этом в продажах электромобилей снижается доля чистых электромобилей (далее BEV): с 83% в 2020 г. до 59% в 2024 г. Доли PHEV (подключаемый гибрид) и REEV (гибрид с увеличенным запасом хода) увеличились с 15% и 2% до 28% и 13% соответственно. По прогнозам [16-17], доля электромобилей в Китае к 2030 г. составит около 70% на внутреннем рынке. При этом выросла доля электромобилей в экспортных поставках: с 0% в 2019 г. до 28% в 2023 г. Россия является одним из крупнейших рынков сбыта китайских автомобилей, их доля в 2023 году на российском рынке составила около 70% [18].
Другими словами, будущее автомобильного производства и потребления состоит в том, что в перспективе 5-10 лет китайским компаниям потребуются рынки сбыта для ДВС автомобилей со своих собственных заводов. Затем (в перспективе 10-15 лет) производство электромобилей и гибридов будет основным направлением китайского производства, а потому со временем перестанут обновляться платформы для автомобилей с ДВС, их обслуживание и компонентное обеспечение может стать все менее рентабельным. В этом случае электромобили, даже при отсутствии собственного производства, будут все более массовыми в России за счет экспортной экспансии Китая. Другими словами, в долгосрочной перспективе электрификация автомобильного парка неизбежна. Об этом говорят и другие исследования20.
Сценарий 2 состоит в заблаговременной адаптации к этим изменениям. Как отмечается, в большинстве стран, осуществивших успешную электрификацию, период привыкания к новой технологии с уровнем продаж (1 -2% от совокупных) составляет восемь лет [19]. При этом форсированный переход электромобилей в статус массового товара (например, в Норвегии) проходил при активном субсидировании их покупок. В Китае инвестирование в создание инфраструктуры началось за несколько лет бурного роста доли электромобилей в продажах ( она составляла 6% в 2019 г. и 9% в 2020 г.), при этом выход на долю в 40% в 2023 г. потребовал еще шести лет. Сектор автомобилей новых энергий растет за счет мегаполисов21.
19 URL: https://www.globaltimes.cn/page/202401/1305191.shtml#:~:text=In%202023%2C%20China's%20car%20output, highs%2C%20according%20to%20the%20CAAM
20 Ростовский И. -К. Влияние развития электромобилей на потребление энергоресурсов: риски и возможности для экономики России // Проблемы прогнозирования. 2023. № 3 (198). С. 106-119.
21URL: https://baijiahao.baidu.com/s?id=1732397786136555588&wfr=spider&for=pc
Географические условия России - большие расстояния, большое количество средних и малых городов и поселений, наличие дач у горожан, отдаленность туристических зон от крупнейших и наиболее богатых регионов. Все это создает предпосылки для спроса именно на гибриды, которые не обладают недостатками ББУ, сохраняя их преимущества. Однако они будут относиться к среднеценовому и премиальному сегменту. Как и в сценарии 1, в сценарии 2 ожидается разделение по бюджетным сегментам: низкоценовой, по крайней мере, в среднесрочной перспективе, будет преимущественно закрываться автомобилями с ДВС, а также подержанными иностранными электромобилями, при этом среднеценовой сегмент может стать основным драйвером адаптации гибридов. В сценарии 2 предполагается несколько важных дополнений к гипотезам, обозначенным в сценарии1, а именно:
- инвестиции в зарядную инфраструктуру для электромобилей в городах, в частности, с целью реализации проектов, заложенных в программе развития электрического транспорта [20];
- стимулирование производителей к сборке и локализации автомобилей, использующих альтернативные источники энергии, за счет субсидирования и налоговых вычетов;
- стимулирование потребления гибридов и электромобилей за счет субсидирования покупки и кредитных ставок.
Схема расчета и основные гипотезы. В основе расчета мы опираемся на модель, подробно описанную в предыдущей работе22 на стр. 20-21. Она позволяет, используя гипотезы относительно численности населения и его реальных доходов, оценивать парк легковых автомобилей, а, опираясь на гипотезы относительно доли выбытия, оценивать уровень продаж автомобилей в долгосрочной перспективе. Сценарные гипотезы относительно этих параметров представлены в табл. 2.
Таблица 2
Гипотезы в сценариях 1 и 2 (указаны в среднем за шесть лет).
Показатель 2018-2023 гг.* 2024-2029 гг. 2030-2035 гг.
Численность населения России, млн чел. 146,3 145,4 143,7
Реальные доходы населения, к значению
предыдущего года, % 102,6 101,5 101,5
Доля выбытия легковых автомобилей, % 1,9 1,5 1,8
* Для справки.
Источник: Росстат, оценки авторов на основе данных Автостата.
Полученный объем продаж легковых автомобилей (новых и подержанных импортных) разбивается на четыре сектора: продукция АвтоВАЗа, локализованная продукция под иностранными и отечественными брендами остальных заводов России, импорт новых автомобилей, импорт подержанных автомобилей. Каждый из этих сегментов нацелен на закрытие разных ниш потребления. Продукция АвтоВАЗа и импорт подержанных автомобилей являются единственными секторами поставок, способными удовлетворять спрос в низкоценовом сегменте. В 20192021 гг. доля низкоценового сегмента (до 15 тыс. долл. США), включая подержанные автомобили, колебалась в пределах 40% - 44% в совокупных продажах автомобилей (новых и импортированных подержанных), в 2023 г. эта доля составила
22 Ксенофонтов М.Ю., Милякин С.Р. Влияние распространения технологий автоматического управления и совместного использования на процессы автомобилизации: концепция, схема расчета, прогноз // Проблемы прогнозирования. 2020. № 3 (180). С. 16-30.
49%. Мы принимаем гипотезу, что при стабилизации поставок до 2030 г. она составит 44%. Однако по мере наращивания отечественного производства перераспределение внутри этого сегмента будет происходить от импорта подержанных автомобилей к отечественным автомобилям (см. табл. 3).
Важно отметить, что в 2019 г. низкоценовой сегмент также восполнялся за счет локализованных производств иностранных марок, чего не было в 2023 г. и не ожидается в перспективе в рассматриваемых сценариях. Также отметим, что распределение ценовых сегментов по производственным сегментам является упрощением, так как в импорт подержанных автомобилей входят среднеценовые и премиальные автомобили, однако большая часть поставок приходится на ценовой диапазон до 15 тыс. долл.
Таблица 3
Гипотезы относительно распределения поставок на внутренний рынок России легковых автомобилей по сегментам (в сценарии 1 и 2), %
Показатель 2019 г.* 2023 г.* 2030 г. 2035 г.
По ценовым сегментам
Низкоценовой 44 49 44 44
Среднеценовой и премиальный 56 51 56 56
По производственным сегментам
Отечественные марки (АвтоВАЗ) 23 22 29 37
Локализованные марки 61 2 47 47
Импорт новых автомобилей 10 49 9 9
Импорт подержанных автомобилей 7 27 15 7
* Для справки.
Источник: оценки авторов на основе данных Автостата.
На основании гипотез относительно доли каждого сегмента в продажах и оценки объема продаж оценивается размер потенциала для каждого сегмента.
В сценарии 2 принимаются дополнительные гипотезы относительно доли автомобилей на новых источниках энергии (ББУ, РЫБУ, ЯББУ). При формулировании гипотез мы опираемся на планы правительства по созданию зарядной инфраструктуры и стимулирования производства электромобилей [20], а также на предположения о локализации производств гибридов: если в 2023 г. продажи гибридов составили 0,9% от общих продаж новых автомобилей, то мы ожидаем роста до 9% к 2030 г и до 13% к 2035 г в продажах новых автомобилей, доля чистых электромобилей ожидается на уровне 6% к 2030 г и 9% к 2035 г.
Результаты. Результаты расчетов в рамках сценария 1 представлены в табл. 4.
Таблица 4
Объем продаж по сегментам в сценарии 1, тыс. шт.
Показатель 2023 г.* 2030 г. 2035 г.
Продажи новых автомобилей 1060 1632 2123
Продукция АвтоВАЗа (низкоценовой сегмент) 324 557 845
Локализованные марки 29 902 1073
Импорт новых автомобилей 707 173 205
Импорт подержанных автомобилей 387 288 160
* Для справки.
Источник: оценки авторов на основе данных Автостата.
Риски реализации этого сценария высоки и разнообразны. Первый фактор риска сопряжен с возможным усилением контроля над исполнением санкций в отношении
России и реализацией вторичных санкций, что может препятствовать планомерной локализации китайских версий автомобилей и использования их технологий [21]. Второй фактор риска связан с тем, что китайские производители заинтересованы в сборке, но не заинтересованы в локализации своих автомобилей в России [22]. А потому темпы локализации могут быть существенно меньше. Третий фактор риска определяется тем, что процесс локализации необязательно сопряжен с ростом числа инженеров и их компетенций: до 2022 г. большая часть инженерных разработок проводилась за рубежом, после 2022 г. стал критичным дефицит экспертизы и готовности к созданию своей продукции.
Результаты расчетов в рамках сценария 2 представлены в табл. 5.
Таблица 5
Производство легковых автомобилей в России по видам используемой энергии в сценарии 2, тыс. шт.
Показатель 2023 г.* 2030 г. 2035 г.
Автомобили с ДВС 353 1143 1381
Гибриды 0 180 322
Электромобили 2 135 215
* Для справки.
Источник: оценки авторов на основе данных Автостата.
Меры, предложенные в сценарии 2, могут позволить в долгосрочной перспективе обеспечить собственную базу производства и трудовых ресурсов для производства автомобилей, использующих электричество, и сократить технологическое отставание от Китая. Развитие сегмента гибридов в долгосрочной перспективе даст задел для формирования развитого рынка электромобилей. В свою очередь, развитие рынка электромобилей обеспечит возможность развития смежных отраслей, которые в настоящее время ограничены. В частности, из-за низких объемов добыча редкоземельных металлов нерентабельна, однако стратегически важна. Развитие подключаемых гибридов и электромобилей позволит обеспечить достаточный спрос для развития этой отрасли.
Еще одной важной отраслью, которая получит импульс к развитию, может стать машиностроение. Так как в сценариях 1 и 2 предполагается развитие автомобильной отрасли в тесной кооперации с китайскими производителями, а китайские заводы переходят на полностью автоматизированные стандарты индустрии 4.0, возможна постепенная локализация производства китайского оборудования, а затем и производство собственного. При этом стимулы к такому производству могут быть гораздо более выраженные, чем они были при сотрудничестве с западными странами (когда такие стимулы были слабо выражены в связи с высоким комфортом прямого импорта оборудования и его сервиса).
У российского бизнеса уже сформировались европейские представления о стандартах качества и обслуживания, а потому простой импорт китайской продукции может быть сопряжен с трудностями. Это может создать запрос на локализацию. Этому также может способствовать переосмысление опыта предыдущих двух десятилетий, в которых глобальное разделение труда и производства позволяло эффективно развивать отдельные секторы экономики и делало другие нерентабельными. Однако нарушение мировой торговли после пандемии COVI, а затем ограничения торговли с Россией после 2022 г. показывают, что такое разделение несет риски, а создание запасов, производство комплектующих и оборудования может быть более эффективным в долгосрочной перспективе: текущие затраты увеличиваются, однако обеспечивается непрерывность производства даже в момент реализации рисков.
Риски реализации сценария 2 сопряжены с рисками сценария 1: возможности локализации технологии гибридов могут быть ограничены. Кроме того, реализация этого сценария в существенной мере зависит от обеспечения зарядной инфраструктурой.
Заключение. Анализ автомобильного рынка по сегментам позволил более детально описать ограничения и возможности, которые есть у отечественных производителей. Существующий дефицит в низкоценовом секторе может быть успешно закрыт наращиванием отечественного производства высокого уровня локализации, а дефицит в среднеценовом секторе может быть закрыт уже в среднесрочной перспективе по мере налаживания сборочных производств. Расчеты, проведенные авторами, показывают, что в таком сценарии уже к 2030 г. уровень производства внутри страны может достигнуть 1,5 млн шт. При этом в сценарии 2 часть этого производства (22% к 2030 г.) могут составлять автомобили на новых источниках энергии, если достаточный акцент будет сделан на локализации производства гибридов, которые больше подходят географическим условиям страны.
Литература / References
1. Dargay J., Gately D., Sommer M. Vehicle ownership and income growth, worldwide: 1960-2030 // The energy journal. 2007. Vol. 28. No. 4. Pp.143-170.
2. Tanner J.C. Car ownership trends and forecasts//1977. No. TRRL Lab. Rpt. 799Monograph.
3. Qian L., Soopramanien D. Using diffusion models to forecast market size in emerging markets with applications to the Chinese car market // Journal of Business Research. 2014. Vol. 67. No. 6. Pp. 1226-1232.
4. Sun B., Zhang T., He Z., Wang R. Urban spatial structure and motorization in China // Journal of Regional Science. 2017. Vol. 57. No. 3. Pp. 470-486.
5. Modarres A. Polycentricity, Commuting Pattern, Urban Form: The Case of Southern California // International Journal of Urban and Regional Research. 2011. Vol. 35. No. 6. Pp. 1193—1211.
6. Goodwin P. Peak Travel, Peak Car and the Future of Mobility: Evidence, Unresol vedIssues, Policy Implications, and a Research Agenda // International Transport Forum, Discussion Paper. 2012. No. 2012/13. URL: https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/dp201213.pdf
7. Hulsmann M., Borscheid D., Friedrich C.M., Reith D. General sales forecast models for automobile markets and their analysis // Trans. Mach. Learn. Data Min. 2012. Vol. 5. No. 2. Pp. 65-86.
8. Sharma R., Sinha A.K. Sales forecast of an automobile industry // International Journal of Computer Applications. 2012. Vol. 53. No. 12. Pp. 25-28.
9. Fantazzini D., Toktamysova Z. Forecasting German car sales using Google data and multivariate models // International Journal of Production Economics. 2015. Vol. 170. Pp. 97-135.
10. Rieg R. Do forecasts improve over time? A case study of the accuracy of sales forecasting at a German car manufacturer //International Journal of Accounting & Information Management. 2010. Vol. 18. No. 3. Pp. 220-236.
11. Горшкова М.О., Мирзоян А.Г. Эконометрический анализ потребительского выбора на рынке автомобилей // Московский государственный университет им. М.В. Ломоносова: Серия препринтов экономического факультета. 2023. № 0045. С. 1-28. [Gorshkova M.O., Mirzojan A.G. Jekonometricheskij analiz po-trebitel'skogo vybora na rynke avtomobilej //LomonosovMoscow State University: Preprint series of the economic department. 2023. No. 0045. S. 1-28. (In Russ.)]
12. Кононенко Р.В. Автомобильность в России //М., ООО «Вариант». ЦСПГИ. 2011. 156 с. [Kononenko R. V. Avtomobil'nost' v Rossii //M., OOO «Variant». CSPGI. 2011. 156 s. (In Russ.)]
13. Liu P., Market analysis of the Russian automotive industry in the new situation // Shangye Jingli. 2022. No. 10.
14. Синцеров Л.М., Трофимов Д.А. Сдвиг мировой автомобильной промышленности в развивающиеся страны //Известия Российской академии наук. Серия географическая. 2008. № 2. С. 43-50. [SintserovL.M., Trofimov D.A. Sdvig mirovoj avtomobil'nojpromyshlennosti v razvivajushhiesja strany //Izvestija Rossijskoj akademii nauk. Serija geograficheskaja. 2008. No. 2. S. 43-50. (In Russ.)]
15. Кан Ц. Анализ состояния и тенденций развития рынка автомобилей на новых энергоносителях в Китае //Новая экономика, бизнес и общество. 2023. С. 638-644. [Kan C. Analiz sostojanija i tendencij razvitija rynka avtomobilej na novyh jenergonositeljah v Kitae //Novaja jekonomika, biznes i obshhestvo. 2023. S. 638-644. (In Russ.)]
16. Qianzhan Industry Research Institute, Forward Business Information CO., Ltd., Shengzhan. China New Energy Vehicle Industry Market Outlook and Investment Strategy Planning Analysis Report, 2024-2029. 2023. URL: https://xw.qianzhan.com/report/detail/2ff57ae779364897.html
17. International Council on Clean Transportation. China's New Energy Vehicle Industrial Development Plan for 2021 to 2035. 2021. URL: https://theicct.org/sites/default/files/publications/China-new-vehicle-industrial-dev-plan-jun2021.pdf
18. Михайленко Д.И. Статистика и аналитика автомобильного рынка в России // Вестник науки. 2023. Т. 1. № 6 (63). С. 189-195. [Mihajlenko D.I. Statistika i analitika avtomobil'nogo rynka v Rossii //Vestnik nauki. 2023. T. 1. No. 6 (63). S. 189-195. (In Russ.)]
19. Ростовский И. -К. Оценка влияния рынков электромобилей на перспективы развития отраслей российской промышленности // дис. на соискание степени канд. экон. наук: 5.2.3. 2024. 174 с. URL: https://ecfor.ru/wp-content/uploads/2024/03/analiz-razvitiya-rynka-elektromobilej-v-mire-i-v-rossii.pdf [Rostovskij J. -K. Ocenka vlijanija rynkov jelektromobilej na perspektivy razvitija otraslej rossijskoj promyshlennosti // dis. na soiskanie stepeni kand. jekonom. nauk: 5.2.3. 2024. 174 s. (In Russ.)]
20. Концепция развития электротранспорта в России //Распоряжение правительства № 2290-р от 23 августа 2021 г. [Koncepcija razvitijajelektrotransporta v Rossii //Rasporjazhenie pravitel'stva No. 2290-r ot 23 avgusta 2021. (In Russ.)]
21. Gaur A., Settles A., Väätänen. J. Do economic sanctions work? Evidence from the Russia-Ukraine conflict. Journal of Management Studie. 2023. Vol. 60. No. 6. Pp. 1391-1414.
22. Nyiri P., de Graaff N., McCaleb A., Szunomár A., VerverM., Ybema S. «Truly a European company»: a Chinese auto maker's strategies ofEuropeanization. Asia Pacific Business Review. 2024. Vol. 30. No. 2. Pp. 300-321.
Статья поступила в редакцию 26.06.2024. Статья принята к публикации 12.08.2024.
Для цитирования: С.Р. Милякин, Н.Д. Скубачевская, А.В. Мигаль. Рынок легковых автомобилей в России: история, текущее состояние и прогноз // Проблемы прогнозирования. 2025. № 1 (208). С. 137-150. DOI: 10.47711/0868-6351-208-137-150
Summary
THE PASSENGER CAR MARKET IN RUSSIA: HISTORY, CURRENT STATUS AND FORECAST
S.R. MILYAKIN, Cand. Sci. (Econ.), Institute of Economic Forecasting, Russian Academy of Sciences, Moscow, Russia ORCID: 0000-0002-3770-7785
N.D. SKUBACHEVSKAYA, Institute of Economic Forecasting, Russian Academy of Sciences,
Moscow, Russia
ORCID: 0000-0001-9490-8156
A.V. MIGAL', PAO KAMAZ, Moscow, Russia
Abstract. The article is devoted to the analysis of car supplies to the domestic market by main segments, in retrospect and at present. There are four main segments: production of domestic brands, localized production of foreign brands, import of new cars, and import of used cars. The development paths of these segments and their future prospects are analyzed. Based on the analysis of the deficit and ways to close it, an inertial scenario for the development of the Russian automobile market has been formulated for the period up to 2035. It is expected that the deficit in the low-price segment will provide opportunities for the production of domestic brands, and in the midprice segment for the gradual localization of Chinese brands. Scenario 2 has been formulated, taking into account the state of the global market up to 2035, with an emphasis on the possibility of producing cars using new energy sources (hybrids and electric vehicles). Sales volumes by segments are estimated in scenario 1 and domestic production volumes by types of energy used in scenario 2.
Keywords: cars, automobile industry, population demand, automobile market, forecast.
Received 26.06.2024. Accepted 12.08.2024.
For citation: S.R. Milyakin, N.D. Skubachevskaya, and A. V. Migal '. The Passenger Car Market in Russia: History, Current Status and Forecast // Studies on Russian Economic Development. 2025. Vol. 36. No. 1. Pp. 86-95. DOI: 10.1134/S10757007247005 52
