CC BY
79
РЫНОЧНАЯ ТРАНСФОРМАЦИЯ И ЗАДАЧИ ДАЛЬНЕЙШЕГО РЕФОРМИРОВАНИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ СИСТЕМЫ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
Д. В. КРАВЦОВ
Южно-Российский университет экономики и сервиса,
аспирант
e-mail: [email protected]
В статье рассмотрены организационно-экономические преобразования пассажирского транспорта: формы и методы взаимодействия властных и предпринимательских структур в организации функционирования и развития системы городских автобусных пассажирских перевозок.
Ключевые слова: городской пассажирский автотранспорт; дотации; местные бюджеты; пассажиропоток; экономическая эффективность; принципы и методы экономического регулирования.
Коды классификатора JEL: L92.
До начала рыночных преобразований пассажирский транспорт России находился в ведомственно-отраслевом подчинении, а его экономика балансировалась регулярными планируемыми дотациями. В 1980-х годах начался процесс реформирования сферы транспортных пассажирских услуг, и состоял он в передаче пассажирских автобусных предприятий в муниципальную собственность. Можно констатировать, что работа по тарифам, регулируемым региональными и муниципальными органами власти, в условиях либерализации цен на других рынках приводила только к возрастанию степени убыточности пассажирского автотранспортного предприятия (ПАТП). Местные бюджеты не были в состоянии в достаточной мере финансировать покрытие убытков своих предприятий, а в ряде случаев — даже покрыть выпадающие доходы по социальным перевозкам пассажиров (по льготникам). Все это обусловило массовую хроническую убыточность предприятий ПАТП, функционирующих на грани выживания, в результате повсеместно началась деградация этой важнейшей социально-экономической сферы.
В 1990-х — 2000-х годах в системе пассажирских транспортных услуг начинают постепенно развиваться рыночные отношения. Формируются и организационно совершенствуются перевозчики различных форм собственности: муниципальной, частной коллективной, частной индивидуальной и смешанной: в 2003 году на рынке пассажирских перевозок было зарегистрировано более 64,1 тыс. привлеченных операторов-перевозчиков, которыми были осуществлены перевозки 14,4 % пассажиров от общего объема перевозок пассажирского автобусного парка.
В настоящее время совершенствуются формы и методы взаимодействия властных и предпринимательских структур в организации функционирования и развития системы городских автобусных пассажирских перевозок. Наиболее прогрессивные формы такого взаимодействия включают следующие моменты:
— разработка принципов и методов экономического регулирования функционирования территориальной системы пассажирских перевозок;
— мониторинг пассажиропотоков, разработка и экспертиза базовой маршрутной сети соответствующим подразделением муниципалитета;
— организация конкурса и отбор перевозчика на каждый маршрут;
— договоры по условиям выполнения конкурсного муниципального заказа на перевозки пассажиров по маршруту.
Наряду с этими формами и методами предпринимательства все еще значительную роль в условиях постоянно изменяющейся экономической реальности играет общественный транспорт муниципальной собственности.
С экономической точки зрения организационные задачи совершенствования системы пассажирских перевозок в стране сводятся к следующему.
1. Выработка и реализация долгосрочной государственной политики постепенной коммерциализации сферы пассажирских транспортных услуг, переход к рыночным принципам взаимодействия субъектов этой сферы деятельности.
Для этого необходима полная четкая законодательная база, системно поддерживающая процессы стратегического государственного регулирования исполнения социально© Д. В. Кравцов, 2009
ТЕRRА E^NOMICUS (Экономичeский вестник Ростовского государственного университета) ^ 2009 Том 7 № 3
ТЕRRА EСONOMICUS (Экономичeский вестник Ростовского государственного университета) ^ 2009 Том 7 № 3
экономических функций сферы пассажирских транспортных перевозок страны. Необходима также разработка общих принципов построения соответствующего экономического механизма взаимоотношений субъектов этой сферы. На основе этих общих принципов должны разрабатываться конкретные механизмы взаимодействий субъектов с учетом территориальной специфики условий функционирования и развития рынка пассажирских транспортных услуг. В связи с этим важна также работа по созданию и обоснованию общей нормативной базы для разработки сопоставимых показателей оценки социально-экономической эффективности региональных и муниципальных систем пассажирских перевозок.
2. Совершенствование организационно-экономических основ управления территориальными (муниципальными) системами пассажирских перевозок. Сюда относятся: разработка методики обоснования количества и состава по формам собственности предприятий пассажирских услуг на территории; организация и механизм тарифообразования на услуги пассажирского транспорта на территории; разработка принципов и методики обоснования нормативов взаимоотношений бюджетов предприятий и бюджета территории; разработка методов проектирования и обоснования базовой сети маршрутов территории; формирование пакета заказов на перевозки; разработка условий и организация конкурсов среди потенциальных перевозчиков; координация и организация диспетчеризации работы пассажирского транспорта на территориальной сети маршрутов с использованием автоматизированной системы управления интенсивностью движения в соответствии с динамикой пассажиропотоков.
3. Повышение экономической эффективности производственно-коммерческой деятельности предприятий пассажирских перевозок. Мобилизация внутренних резервов предприятия для получения максимально возможных финансово-экономических результатов своей деятельности в сложившихся условиях ее рыночного и административного регулирования. Этого можно достичь как за счет роста доходов предприятия от основной его деятельности, так и за счет снижения издержек на производство и реализацию пассажирских транспортных услуг.
В условиях регулируемых тарифов на пассажирские перевозки многие не только муниципальные, но и частные коммерческие предприятия являются планово убыточными. В этом случае речь идет не о прибыльности предприятия, а о степени покрытия доходами расходов по их основной деятельности. Такие предприятия не могут обойтись без компенсации из региональных и муниципальных бюджетов выпадающих доходов по перевозкам пассажиров льготников и без дотации из этих бюджетов на покрытие части текущих эксплуатационных расходов и на формирование какой-то прибыли предприятия. Очевидно, что при недостатке финансовых средств в приходной части указанных бюджетов предприятия не могут рассчитывать на нормальную прибыль для нормального воспроизводства своей деятельности. В реальности средства на обновление подвижного состава, на выплату налогов, на социальные нужды закладывают в расчетах издержек предприятия с последующим их финансированием из бюджета по фактическим затратам.
Зачастую коммерческие предприятия вынуждены брать кредиты на покрытие таких затрат, и в итоге накапливаются большие суммы кредиторской задолженности. В результате стареют и списываются автотранспортные средства средней и большой вместимости.
Важно отметить, что усиление конкурентной борьбы на территориальных рынках пассажирских транспортных услуг при переходе к моделям рыночного регулирования не приводит к заметному снижению цен на услуги пассажирских перевозок. При этом лишь обостряются проблемы социального характера: нестабильность маршрутных сетей и нерегулярность обслуживания значимых для населения маршрутов.
Такой анализ подтверждает наше положение о том, что основным направлением дальнейшего реформирования системы пассажирских транспортных перевозок в России должен быть переход к модели регулируемого рынка, при этом необходимо научное обоснование как темпов осуществления такого перехода, так и конкретизации соотношения и форм сочетания механизмов административного и рыночного регулирования с учетом специфики условий и социально-экономического состояния развития территории.
Как было отмечено ранее, пассажирский транспорт является важнейшей сферой услуг населению, обеспечивающей жизненно необходимые условия для нормальной работы хозяйственного комплекса и для формирования качества жизни населения любого города, поселка городского типа и сельского поселения, поэтому организационно-управленческие и экономические отношения в системе пассажирских перевозок формируются прежде всего на муниципальном (городском) уровне.
Целостность системы пассажирских перевозок, подведомственной муниципальному образованию, обеспечивается единством цели социально-экономического развития территории и организацией управления функционированием и развитием этой системы.
Объектом управления являются процессы производства и реализации пассажирских транспортных услуг, оказываемых перевозчиками всех форм собственности на данной территории: перевозка пассажиров и их багажа, техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава, обеспечение ресурсами и условиями производства и реализации транспортных услуг.
Субъектами системы муниципального (городского) пассажирского транспорта являются: пассажиры, пользующиеся услугами пассажирского транспорта перевозчиков, зарегистриро-
РЫНОЧНАЯ ТРАНСФОРМАЦИЯ И ЗАДАЧИ ДАЛЬНЕЙШЕГО РЕФОРМИРОВАНИЯ
133
ванных в данном муниципалитете; муниципальные и частные транспортные предприятия, а также отдельные владельцы таксомоторов, которые осуществляют перевозки пассажиров на основе соответствующих лицензий; администрация муниципалитета как заказчик услуг на перевозки пассажиров в пределах своей территории и орган управления функционированием системы пассажирских перевозок в целом.
Практика показывает, что интересы и цели функционирования и развития территориальной системы пассажирских транспортных услуг складываются из разнонаправленных интересов и целей отдельных субъектов этой системы. Поэтому так важна системообразующая организационно-экономическая функция администрации территории. Так, пассажиры заинтересованы в своевременном, комфортном и безопасном передвижении из пункта в пункт. Для них также важна низкая стоимость проезда. Транспортные предприятия и индивидуальные перевозчики заинтересованы в получении максимальной прибыли за предоставленные услуги пассажирам
Целью администрации является такая организация работы территориальной системы пассажирских транспортных перевозок, которая наилучшим образом способствовала бы комплексному решению социально-экономических задач развития территории. При этом социальная составляющая проблемы функционирования и развития системы пассажирских перевозок является для властных структур территории и приоритетной, и существенно специфической.
Исследования в области пассажирского автотранспорта, проводимые отечественными и зарубежными учеными, выявляют следующие тенденции:
1) Растущая доля собственного автомобильного транспорта у населения, хотя в этом отношении Россия еще далеко отстает от развитых, например, западноевропейских стран. Так, обеспеченность личными автомобилями в России в 2005 году составляла 27 единиц на 100 жителей, в странах Западной Европы она равнялась от 260 до 330 единицам на 100 жителей.
2) В структуре перевозчиков и в объеме работ по перевозкам пассажиров частные коммерческие предприятия вытесняют перевозчиков других форм собственности и организации. Это ведет к обострению конкуренции на рынке пассажирских транспортных услуг и к усложнению задачи обеспечения перевозками малоимущей части населения и социально не защищенных граждан.
3) С этим, в частности, связана и тенденция постоянного роста тарифов на пассажирские перевозки. Рост тарифов обусловлен не только стремлением частных компаний получать как можно большую прибыль, но и вполне естественными причинами: постоянным ростом текущих издержек по заработной плате и на содержание и эксплуатацию подвижного состава; необходимостью закладывать в тариф стоимость обновления сильно изношенных транспортных средств.
4) Частные транспортные предприятия претендуют на возможно более полную независимость от государственного и муниципального регулирования своей коммерческой деятельности и одновременно, не без основания считая свою деятельность общественно полезной, требуют от властных структур всемерной экономической поддержки.
Наиболее обоснованной в смысле упорядочивания экономических отношений в системе пассажирских перевозок является организационная форма заказа на перевозки со стороны администрации и конкурсное его распределение по предприятиям-перевозчикам. Внедрение контрактной системы на городские пассажирские перевозки позволяет обеспечить сочетание рыночных элементов регулирования данной сферы деятельности с планированием, регулированием и контролем этой важнейшей социально-экономической системы со стороны властных структур территории.
Система регулируемого формирования цен на рынке транспортных пассажирских услуг имеет следующие экономические и социальные основания.
Региональная комиссия по ценам и тарифам при выработке отраслевого тарифного соглашения устанавливает тарифы не произвольно, скажем, «от достигнутого», а ориентируясь на динамику издержек производства и реализации услуг. Обоснование нормативов затрат и тарифа осуществляется с учетом нормального финансового результата деятельности транспортного предприятия в данных условиях, научно-технического и социального его развития и взаимоотношений его с бюджетами всех уровней.
С развитием рыночных отношений в сфере пассажирских транспортных услуг территории все большую роль начинают играть частные коммерческие предприятия и объединения, вытесняя перевозчиков других форм собственности и организации. В связи с этим укрепляются рыночные формы отношений производителей пассажирских транспортных услуг. Вместе с тем исключительно важное социальное содержание этих услуг не позволяет полностью полагаться на регулирующий рыночный механизм этих отношений. Поэтому здесь, как нигде в других сферах народного хозяйства, актуальной является проблема взаимодействия рыночного механизма и механизма регулирования процессов со стороны властных структур территории: законодательства, администрации и бюджета территории.
ТЕRRА EСONOMICUS (Экономичeский вестник Ростовского государственного университета) ^ 2009 Том 7 № 3
ТЕRRА EСONOMICUS (Экономичeский вестник Ростовского государственного университета) ^ 2009 Том 7 № 3
В условиях высоких издержек на производство и реализацию пассажирских услуг, с одной стороны, и низких средних уровней доходов населения и значительной их дифференциации — с другой, администрация территории должна не только предоставлять льготы на оплату проезда малоимущим гражданам населения (пенсионерам, учащимся, инвалидам), но и сдерживать рост общего уровня тарифов на услуги пассажирского транспорта. В результате этого зачастую требования самоокупаемости своих издержек и соблюдения условий расширенного воспроизводства для пассажирских транспортных предприятий не соблюдаются. Поэтому их экономика не замыкается только на рынке пассажирских услуг, а включает в себя обязательные связи с территориальным бюджетом. Из бюджета производятся дотации муниципальным (городским) автотранспортным предприятиям на покрытие части текущих затрат и инвестиций, не покрываемых доходами предприятий в размере льгот, предоставляемых малоимущим и другим категориям граждан территорий по пассажирским услугам.
Региональные комиссии по ценам и тарифам через определенные сроки вырабатывают отраслевое тарифное соглашение относительно верхних уровней стоимости проезда. И хотя при этом они руководствуются согласованными нормативами затрат на производство и реализацию пассажирских услуг, такие тарифы, как правило, не содержат в себе достаточного потенциала для развития сферы пассажирских услуг территорий. В этой связи дотации и компенсации на цели развития оправданы и для частных коммерческих предприятий.
ЛИТЕРАТУРА
1. Будрин А. Г., Будрина Е. В., Григорян М. Г. и др. Экономика автомобильного транспорта / под ред. Г. А. Кононовой. М.: Академия, 2007.
2. Бычков В. П. Экономика автотранспортного предприятия. М.: Инфра-М, 2008.
3. Романова Н. А. Организационно-экономические основы управления городским пассажирским автотранспортом (на примере г. Магадана). Хабаровск: ДГУПС, 2007.
4. Сербиновский Б. Ю., Фролов Н. Н., Напхоненко Н. В. и др. Экономика предприятий автомобильного транспорта. М.: Март, 2006.
5. Усиченко Н. Г. Организационно-экономические основы регулирования системы городского пассажирского транспорта (на материале Санкт-Петербурга). СПб.: Гос. ун-т. экономики и финансов, 2000.
