CC BY
80
ЗОНА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ
УДК 339.543:656(100)
DOI 10.24412/1815-0683-2023-3-11-23
В. В. ГОРЧАКОВ*
Российско-китайское сотрудничество в области транспорта
Освещаются вопросы развития российско-китайского сотрудничества в области транспорта. Сделан обзор основных транспортных коридоров, проходящих по территории ЕАЭС, показаны их преимущества, перспективы и отмечены недостатки. Подчеркнуто, что ряд геополитических и экономических факторов создает ограничения для российско-китайского сотрудничества в данной области, предложены меры по их преодолению.
Ключевые слова: международные транспортные коридоры, международные перевозки, Россия, Китай, ЕАЭС.
V. V. GORCHAKOV
Russian-Chinese Cooperation
in the Field of Transport
The development of Russian-Chinese cooperation in the field of transport is discussed. An overview of major transportation corridors passing through the territory of the Eurasian Economic Union (EAEU) is provided, highlighting their advantages, prospects, and identifying shortcomings. It is emphasized that a number of geopolitical and economic factors impose limitations on Russian-Chinese cooperation in this area, and measures to overcome them are proposed.
Keywords: international transportation corridors, international transportation, Russia, China, EAEU.
Главным макроэкономическим фактором, определившим высокую динамику развития транспортных перевозок и сопутствующей им инфраструктуры, выступал последние десятилетия опережающий рост международной торговли. Опережающая динамика показателей развития транспортного комплекса, по сравнению с мировым
ГОРЧАКОВ Виктор Васильевич -доктор технических наук, профессор. [email protected].
GORCHAKOV V. V. - Doctor of Engineering Sciences, Professor.
валовым внутренним продуктом, стала характерной чертой для всех видов перевозок.
В современной глобальной транспортно-логистической инфраструктуре нет особых проблем и узких мест. Вместе с тем в разрезе стран и регионов развитие транспортной инфраструктуры идет неравномерно. Развитые страны сейчас значительно уступают развивающимся государствам по объему строительства современной инфраструктуры, техническим характеристикам сооружаемых объектов, доле расходов на транспортную инфраструктуру в ВВП. Это объясняется глубокими структурными сдвигами в пространственном размещении производительных сил в мировой экономике в сторону ее бывшей периферии, главным образом Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).
Несмотря на то что перевозка товаров из Азии в Европу сегодня осуществляется преимущественно по морю, отмечается интерес к континентальным перевозкам со стороны азиатских стран, в частности Китая, который продвигает инициативу «Экономический пояс Шелкового пути» (ЭПШП) [2]. В рамках ЭПШП делается ставка на развитие территорий, прилегающих к сухопутным, прежде всего железнодорожным, путям сообщения [3; 4]. Сухопутные маршруты на евроазиатском пространстве могут конкурировать с морскими путями не только по срокам доставки грузов, но на некоторых маршрутах даже в стоимости перевозки.
Реализация ЭПШП позволит Китаю не только стимулировать рост внешней торговли и экономическое развитие центральных и западных провинций, но и увеличить экспорт высокотехнологического китайского оборудования, а также прямые зарубежные инвестиции в строительство транспортной инфраструктуры. Пекин ожидает ежегодный рост контейнерных железнодорожных перевозок приблизительно на 15 % в течение следующего десятилетия.
После распада СССР США и Великобритания стремились расширить доступ своих компаний к нефтяным проектам на Каспии и создать инфраструктуру для транспортировки этих ресурсов в обход России. Разнообразные внешние силы влияют на экономические и политические процессы в Центрально-Азиатском регионе таким образом, что его государства становятся объектами многостороннего соперничества [5; 7]. Так, Евросоюз инициировал проект «ТРАСЕКА» для восьми закавказских и среднеазиатских республик бывшего СССР, нацеленный на развитие торговли и транспорта, но уже без российского участия. Однако в результате активной позиции России некоторые международные транспортные коридоры (МТК), согласованные на общеевропейских конференциях по транспорту в 1990-е гг., было решено продлить по территории России для выхода
на азиатские страны. Россия провела в Санкт-Петербурге серию совещаний, на которых были проработаны два евроазиатских коридора. Европейский МТК: Германия - Москва - Нижний Новгород - Транссиб (МТК «Восток - Запад»). Другой европейский коридор: Хельсинки - южные районы Европы - Каспий - Иран (МТК «Север - Юг»). Европейский союз был заинтересован в развитии транзитных коридоров через Россию в направлении АТР. Такие проекты также отвечали интересам Китая, Японии, Республики Корея, Индии, Ирана. В результате сейчас именно железные дороги России, Казахстана и Белоруссии составляют инфраструктурную основу транзита между Востоком и Западом. Ключевой партнер для развития МТК ЕАЭС - это Китай, который готов не только пользоваться существующими транзитными возможностями, но и инвестировать в их развитие.
Обсуждаются три варианта трансконтинентальной магистрали (рис. 1).
1. Северный маршрут: Китай (порт Ляньюньган) - Казахстан (Ала-шанькоу - Достык) - Россия (Казань - Москва - Брест) - страны ЕС. Этот маршрут может конкурировать с Транссибом в транзитных перевозках, поскольку общая протяженность трассы примерно на 1 000 км меньше. Но техническое состояние данного маршрута пока уступает Транссибу.
2. Центральный маршрут: Центральный Китай - Киргизия - Узбекистан - Туркмения - Азербайджан - Грузия - ЕС. Данный маршрут может обеспечить транспортировку грузов из КНР и АТР в страны Европы. Однако ему присущи недостатки, приводящие к увеличению сроков доставки и росту стоимости транспортировки. В частности, это необходимость многочисленных мультимодальных перегрузок транзитных потоков.
3. Южный маршрут: Западный Китай (СУАР) - Казахстан - Туркмения - Иран - Турция. Для транзитных перевозок неконкурентоспособен из-за большой протяженности и необходимости пересекать территории государств с неустойчивыми политическими режимами, а также различной ширины железнодорожной колеи.
В мае 2015 г. Россия и Китай сделали совместное заявление о сотрудничестве по сопряжению Евразийского экономического союза и ЭПШП. Документ ориентирует стороны на дальнейшее развитие двустороннего торгово-экономического сотрудничества, более широкую промышленную кооперацию, углубление инвестиционного и финансового взаимодействия. Он ставит задачи оптимизации региональных производственных сетей, укрепления международной транспортной инфраструктуры и интермодальных перевозок, продвижения к созданию зоны свободной торговли между Евразийским экономическим союзом и Китаем. Однако,
несмотря на официальные заявления о заинтересованности РФ в китайской инициативе «Пояс и путь», в российских политических, научных и бизнес-кругах, а также среди населения нет единого мнения о том, выгодно или нет для России присоединение к «Поясу и пути», настороженных и скептических настроений в российском обществе на этот счет довольно много [1].
В целом же в настоящее время основными транспортными коридорами, проходящими по территории ЕАЭС, являются МТК «Север - Юг» и МТК «Восток - Запад». Формируется маршрут «Европа - Западный Китай», в разной стадии технической готовности находятся высокоскоростная магистраль (ВСМ) «Евразия», Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ).
МТК «Север - Юг». Соглашение о международном транспортном коридоре «Север - Юг» было подписано между Россией, Ираном и Индией в 2000 г. В 2002 г. был подписан протокол об официальном открытии коридора. Впоследствии к Соглашению присоединились Азербайджан, Армения, Белоруссия, Казахстан и др.
Протяженность МТК «Север - Юг» превышает 7 тыс. км - от Санкт-Петербурга до порта Мумбаи (Индия). Он свяжет, в частности, Россию, Азербайджан, Иран и Индию. Конкурентные преимущества данного коридора будут обеспечены за счет сокращения времени и стоимости доставки грузов. Сроки доставки должны составить по разным оценкам 14-20 дней. Перспективный грузопоток оценивается от 25 до 35-40 млн т в год.
Коридор предусматривает три основных маршрута [8]:
1) Транскаспийский маршрут - с использованием российских морских портов Астрахань, Оля, Махачкала и портов Ирана: Бендер-Энзели, Ноушехр и Бендер-Амирабад;
2) Западная ветвь коридора - прямое железнодорожное сообщение через пограничные переходы Самур (Россия) - Ялама (Азербайджан), с дальнейшим выходом на железнодорожную сеть Ирана через пограничный переход Астара (Азербайджан) - Астара (Иран);
3) Восточная ветвь коридора - прямое железнодорожное сообщение через Казахстан, Узбекистан и Туркмению с выходом на железнодорожную сеть Ирана через пограничные переходы Серахс (Туркмения) - Серахс (Иран) и Акяйла (Туркмения) - Инче Бурун (Иран).
В настоящее время МТК «Север - Юг» существует как сугубо Каспийский проект. Перспективы развития данного маршрута связывают с вводом в эксплуатацию железной дороги Решт - Астара (Иран) - Астара (Азербайджан).
Россия
ч^ ЕкатедшнОмог
н. Новгерод
Казахстан
Волгоград •
Монголия
Дагтык
РуМЫИМЯ Кпигтаниа
^Чсриое море
Туркменистан < Анийпэ
Диилбад • иде
Ланьчжоу
Турция
Чжаннмед
Китай
Афганистан
Исфахан а
Трймдокяийенмй иаршррт коридора »Север — Юг» Западней ветвь вдшдщм «Север — Юг» Восте^эв ветвь коридора — ЮР-
Рис. 1. Карта основных трансъевразийских транспортных коридоров [6; 10]
Маршрут через Чахбехар с заходом в Афганистан Маршрут из Китая к «Южным морям» Исторический Великий путь
Маршрут Чахбехар - Средняя Азия (минуя Афганистан) — — Морской путь Индия - Иран
Рис. 2. Транзитный коридор Туркменистан (Центральная Азия) - Иран к бассейну Индийского океана
* территория Азербайджана ** территория Ирана
Рис. 3. Железнодорожный участок Решт - Астара транспортного коридора «Север - Юг». Источник: РЖД
Вице-премьер РФ М. Хуснуллин, выступая в Совете Федерации, отметил, что МТК «Север - Юг» будет в большей мере ориентирован на порты, расположенные на побережье Индийского океана, прежде всего на иранские порты этого бассейна (рис. 2). Он уточнил, что этот коридор предполагает обход Каспия с запада и с востока. С запада есть договоренность по железной дороге и ведутся переговоры по автомобильной дороге (с Азербайджаном, Казахстаном и Туркменистаном). С восточной стороны у нас имеется связь с Центральной Азией по существующим автомобильным дорогам - с выходом на Индийский океан через Иран. Речь идет о параллельных авто-железнодорожных магистралях, стыкующихся с РФ (в Поволжье и Южно-Уральском регионе) - Казахстан - Туркменистан -Иран, выходящих по кратчайшему маршруту - в основном вдоль восточного берега Китая - на юго-восточные порты Ирана Бендер-Аббас, Минаб и Чахбехар.
Железнодорожный проект на северо-западе Ирана Решт - порт Астара длиной в 160 км планируется реализовать к 2028 г. (рис. 3). Относительно развития МТК-проекта с другими странами: в первую очередь предполагается Пакистан, имеющий крупные порты на побережье Индийского океана - Гвадар, Карачи, Ормара. По мнению экспертов, МТК «Север - Юг» не только позволит расширить географию перевозок в Индию, Пакистан, страны Персидского залива, Закавказья и Центральной Азии, но также поможет заместить отдаленные порты Балтики для сообщения со странами Африки и Азии.
МТК «Восток - Запад». Этот коридор представляет собой альтернативу традиционному морскому пути доставки грузов из Юго-Восточной Азии через Суэцкий канал в Европу. Основой МТК является Транссибирская железнодорожная магистраль - двухпутная электрифицированная железнодорожная линия протяженностью около 10 тыс. км. Транссиб имеет на востоке выход на сети железных дорог Казахстана, Китая, Монголии и КНДР и заканчивается российскими портами Японского моря, которые стыкуются с ним. На западном направлении он выходит к российским морским портам и дальше в Европу. Таким образом, обеспечиваются транс-портно-экономические связи стран Азиатско-Тихоокеанского региона с зарубежной Европой и странами Центральной Азии. Транзитный потенциал Транссиба может быть значительно усилен за счет восстановления Транскорейской железной дороги с выходом в Республику Корея, а также за счет соединения с Японией посредством продолжения железной дороги по Сахалину и Хоккайдо при условии сооружения мостов или подводных туннелей между островами.
Пропускная способность Транссиба оценивается в 100 млн т, в том числе до 250-300 тыс. ТЕи. В настоящее время мощности Транссиба близки к исчерпанию, что требует его модернизации. В ежегодном Послании Федеральному собранию 1 марта 2018 г. В. В. Путин отметил, что к 2024 г. пропускная способность Транссиба и БАМа вырастет до 180 млн т1.
Транспортный маршрут «Европа - Западный Китай». Автомобильная магистраль свяжет порт Ляньюньган с морскими портами на Балтийском море и пройдет по маршруту Санкт-Петербург - Москва -Нижний Новгород - Казань - Оренбург - Актобе - Кызылорда - Шымкент -Тараз - Кордай - Алматы - Хоргос - Урумчи - Ланьчжоу - Чжэнчжоу -Ляньюньган. Протяженность маршрута - 8 455 км, из них большая часть пройдет по территории ЕАЭС: 2,3 тыс. км - по территории России, 2,7 тыс. км - по территории Казахстана. Инфраструктура маршрута предназначена как для грузоперевозок внутри ЕАЭС, так и для транзитных перевозок.
Конкурентным преимуществом маршрута, не только по сравнению с морскими перевозками, но и по сравнению с евроазиатскими железнодорожными маршрутами, являются сроки доставки: перевозка грузов из Китая в Европу займет 10 суток. Это также кратчайший маршрут для перевозки товаров из КНР в Казахстан, другие страны Центральной Азии, западные регионы России и другие страны Европы.
Запуск этого маршрута возможен после завершения работ на российском участке (строительство скоростной трассы М-11 Москва - Санкт-Петербург, участков Центральной кольцевой автодороги, автодорог на территории Татарстана, Башкортостана и Оренбургской области).
ВСМ «Евразия» (проект). В конце октября 2017 г. РЖД презентовали проект строительства высокоскоростной магистрали «Евразия» -единого железнодорожного пояса, соединяющего Запад и Восток. По предварительным расчетам грузопассажирская ВСМ «Евразия» станет крупнейшим в мире проектом в сфере железнодорожного транспорта и позволит объединить крупнейшие высокоскоростные транспортные системы Европы и Китая. Общая протяженность магистрали составит 9 447 км (Пекин - Москва - Берлин), из которых по территории РФ - 2 366 км по маршруту Красное (граница с Белоруссией) - Москва -Казань - Екатеринбург - Челябинск - Золотая Сопка (граница с Казах-станом)2.
1 Путин: пропускная способность БАМа и Транссиба за шесть лет вырастет в 1,5 раза. URL: http://tass.ru/ekonomika/4998510.
2 Что известно о высокоскоростной магистрали «Евразия». URL: http://tass.ru/wfys2017/artic les/4643534.
Общие капитальные затраты на строительство участка Брест (Белоруссия) - Достык (Казахстан) составляют 7,08 трлн руб., участка Достык -Урумчи (Китай) - 0,76 трлн руб. Стоимость российского участка оценивается в 3,58 трлн руб. Ввод различных высокоскоростных участков в эксплуатацию возможен в разное время. Предполагалось, что строительство ВСМ начнется с участка Москва - Казань, однако впоследствии было заявлено, что первым этапом станет строительство двухпутной линии на маршруте Челябинск - Екатеринбург.
Максимальная скорость движения составит 350 км/ч. Доставка грузов из Китая в Западную Европу будет занимать около трех суток.
В то же время, по оценкам некоторых экспертов, данный проект опережает спрос, поскольку устойчивая ниша грузов для ВСМ пока не сформирована, а интенсивность пассажироперевозок здесь существенно ниже, чем в Китае и Западной Европе.
Альтернативные маршруты (в обход ЕАЭС). Аналогичной - с поправкой на иные масштабы и на участие России - стратегии придерживается и Китай, реализующий инициативу ЭПШП. Очевидно, что одной из ее целей является стимулирование развития центральных и западных провинций КНР, которые в том числе испытывают потребность в поставках сырья из Центральной Азии и Закавказья. Одной из сопутствующих задач данной инициативы является увеличение экспорта китайского оборудования, технологий и услуг в рамках создания транспортно-логистической инфраструктуры.
Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ) пролегает через Китай, Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию, Турцию и далее через акваторию Черного моря в Европу. Сроки доставки грузов из Китая в Европу составляют в среднем 14-15 дней.
Поддержку проекту оказывают как заинтересованные стороны, так и Китай. ЕС оказал помощь в составлении технической документации. Координационный комитет по развитию ТМТМ был учрежден еще в ноябре 2013 г. транспортными компаниями Казахстана, Азербайджана и Грузии.
Результатами деятельности координационного комитета стали, в частности, согласование технологии взаимодействия между транспортными компаниями по пропуску контейнерных поездов, создание контейнерного сервиса Nomad Express, утверждение комплексных ставок на контейнерные перевозки, создание в 2016 г. Международной ассоциации «Транскаспийский международный транспортный маршрут» и Международного транскаспийского транспортного консорциума. Основными
задачами консорциума являются организация и мониторинг контейнерных перевозок по ТМТМ, привлечение грузопотока на ТМТМ, поиск клиентов для организации перевозок3.
В 2015-2016 гг. проект получил новый импульс в связи с ухудшением российско-украинских и российско-турецких отношений. Украина весьма заинтересована в таком маршруте для перевозок растущего импорта из Китая, а также для экспорта в КНР дорожающей железной руды. Впрочем, в последнем случае украинские экспортеры «упираются» в фактическое отсутствие современного вагонного парка, что лишает Украину весомых экспортных доходов.
В феврале 2018 г. к ТМТМ присоединились и Турецкие железные дороги.
Проекту присущи недостатки, которые делают его менее конкурентоспособным по сравнению с транспортными коридорами ЕАЭС. Основным недостатком является наличие двух морских переправ, что сказывается на стоимости перевозки, учитывая необходимость перевалки в четырех портах и организации соответствующей логистической инфраструктуры.
Ввод в эксплуатацию участка Баку - Тбилиси - Карс позволяет отказаться от паромной переправы по Черному морю. Тем не менее остается паромная переправа по Каспию (Курык - Алят, Актау - Алят), а сроки перевозки продолжают зависеть от погодных условий на море.
В части сроков доставки грузов данный маршрут уступает Транссибу, по которому контейнеры доставляются к западным границам России за 7 суток. За это же время по ТМТМ грузы будут доставлены из Китая только в Азербайджан.
На пути следования грузы должны проходить несколько таможенных режимов (ЕАЭС, Азербайджан, Грузия, Турция и ЕС), что также может привести к удорожанию стоимости доставки и увеличению сроков перевозки. Несмотря на меры, предпринимаемые участниками проекта для сокращения сроков таможенного оформления, единообразие по данному вопросу отсутствует.
Темпы развития международных логистических маршрутов, замедлившиеся из-за коронавирусных ограничений и мировой рецессии, начали восстанавливаться в 2022 г. Однако для российско-китайского логистического сотрудничества новым ограничительным фактором стали санкции США и ЕС. Они затронули перевозки грузов в рамках Евразийского маршрута из Китая в Европу. В этой ситуации одной из основных сфер взаимодействия между Россией и Китаем стало упрощение перевозок и логистики.
3 Международная ассоциация «Транскаспийский международный транспортный маршрут», 2018. URL: http://titr.kz/ru/ob-assotsiatsii/history.
Сотрудничество между РФ и КНР в области транспортных инфраструктурных проектов развивалось на западном и восточных направлениях [11].
Западное направление: рост количества поездов по маршруту Китай -Европа (в 2022 г. через Россию прошло 16 тыс. поездов, что на 9 % больше, чем в 2021 г.); интенсификация движения поездов за счет сокращения времени в пути и соединение некоторых трансграничных инфраструктурных объектов. Рост росийско-китайского товарооборота стал основой для сохранения масштабов сообщения между КНР и ЕС в 2022 г.
Восточное направление: значительные результаты в развитии транспортной инфраструктуры - запущено движение по первому железнодорожному мосту между Россией и Китаем через реку Амур. Это сократило расстояние и время в пути от Хэйлунцзяна до Москвы и снизило загруженность железнодорожных станций Маньчжоули и Суйфэньхэ, уменьшив тем самым издержки грузоперевозок.
За это же время произошло укрепление автомобильной транспортной сети. Была возобновлена работа российско-китайской понтонной переправы Амурзет - Миншань, открыт первый трансграничный автомобильный мост Благовещенск - Хэйхэ.
В 2022 г. Россия и Китай достигли прогресса в укреплении профильных политических контактов, гармонизации стандартов и совершенствовании мер развития транспортно-логистического сотрудничества. Во время визита В. В. Путина в Китай в феврале 2022 г. был подписан ряд соглашений о сотрудничестве. Переориентация Москвы на новые рынки помогла ускорить темпы строительства ряда двусторонних транспортных проектов.
Магистральные геополитические и экономические изменения формируют ряд ограничений для российско-китайского сотрудничества в рассматриваемой области. Ведение специальной военной операции (СВО) требует концентрации значительной части ресурсов России в этом направлении, что влияет на темпы экономического сотрудничества России и Китая -инвестиции России в область транспорта ограничены. Антироссийские санкции создают дополнительные риски, в том числе и в отношении транспортной сферы, что отразилось на заинтересованности китайских компаний в совместных проектах по упрощению перевозок - реакция со стороны представителей коммерческого сектора была ограниченной.
После начала СВО на Украине частично изменилось функционирование железнодорожного сообщения по маршруту Китай - Европа. Грузовые поезда, проходившие ранее через территорию Украины, были перенаправлены на белорусско-польский КПП Брест - Малашевичи. Несмотря на новые структурные риски для российско-китайских отношений на фоне изменившейся международной конъюнктуры, стороны продолжают
сотрудничество по активизации транспортных связей. Взаимодействие в рамках международного коридора «Север - Юг»; использование провозного потенциала МТК «Приморье-2»; расширение логистического центра «Белый Раст» в Московской области; совместные проекты по расширению Северного морского пути (СМП).
Для более успешного сближения ЕАЭС и Китая необходимо закрепление единых стандартов и правил при сопряжении ЕАЭС и ЭПШП во многих сферах. Это относится и к принятию стандарта ширины железнодорожной колеи, и к установлению общих правил функционирования и использования платежных систем, цифровой таможни, информационной инфраструктуры, электронной коммерции, цифровых транспортных коридоров.
Список литературы
1. Афанасьева А. В. О китайском бизнесе в России и перспективах его участия в инициативе «Один пояс, один путь» // Проблемы Дальнего Востока. 2019. № 5(2). С. 14-23.
2. Бакланов П. Я, Ларин В. Л. Дальневосточные районы РФ в современном российско-китайском взаимодействии // Мировая экономика и международные отношения. 2023. Т. 67, № 6. С. 5-16.
3. Винокуров Е. Ю., Лобырев В. Г., Тихомиров А. А., Цукарев Т. В. Транспортные коридоры Шелкового пути: потенциал роста грузопотоков через ЕАЭС. Доклад № 49. СПб.: ЦИИ ЕАБР, 2018. 71 с.
4. Винокуров Е. Ю., Лобырев В. Г., Тихомиров А. А., Цукарев Т. В. Транспортные коридоры Шелкового пути: анализ барьеров и рекомендаций по направлению инвестиций. Доклад № 50. СПб.: ЦИИ ЕАБР, 2018. 50 с.
5. МТК «Север-Юг» - Индийский океан: востребованы взаимодополняющие маршруты. URL: https://www.ritmeurasia.org/news-2023-08-07-mtk-sever-jug-indijskij-okean-vostrebovany-vzaimodopolnjajuschie-marshruty-67967 (дата обращения: 20.08.2023).
6. Морозов Ю. В. Центральная Азия как область столкновения стратегических интересов США, Китая и России // Проблемы Дальнего Востока. 2020. № 5. С. 6-19.
7. Малышева Д. Б. Международно-политическая конкуренция на постсоветском центральноазиатском пространстве // Мировая экономика и международные отношения. 2021. Т. 65, № 7. С. 106-115.
8. Мехдиев Э. Т. Евроазиатские транспортные коридоры и ЕАЭС // Международная политика. 2018. № 2. С. 47-56.
9. Подберезкина О. А. Транспортные коридоры в российских интеграционных проектах (на примере ЕАЭС) // Вестник МГИМО. 2015. Т. 1, № 40. С. 57-65.
10. Пак Е. В. Участие КНР в инфраструктурном строительстве на территории России и Казахстана. Инициатива «Один пояс, один путь» // Российский внешнеэкономический вестник. 2021. № 1. С. 93-105.
11. Российско-китайский диалог: модель 2023: доклад № 87. М.: НП РСМД, 2023. 88 с.
12. Сафранчук И. А., Махмудов Р. Б. Транспортная связанность и международные процессы в Евразии: проблемы и противоречия // Мировая экономика и международные отношения. 2021. Т. 65, № 10. С. 24-32.
© Горчаков В. В., 2023 © ОогсЬакоу V. V., 2023
Для цитирования:
Горчаков В. В. Российско-китайское сотрудничество в области транспорта // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2023. № 3(104). С. 11-23.
