CC BY
71Концепция проекта сопряжения инфраструктурно-транспортных и торговых систем России, Ирана, Индии и других государств (Варяго-Персидский торговый путь XXI века)*
A Concept for the Project of Integration of the Infrastructure, Transport, and Trade Systems of Russia, Iran, India, and Other Countries (The Volga Trade Route of the 21st Century)
1-
«
Цветков Валерий Анатольевич
директор Института проблем рынка Российской академии наук (Москва), доктор экономических наук, профессор, член-корреспондент РАН
117418, Москва, Нахимовский пр., д. 47 Valeriy A. Tsvetkov
Institute of Market Problems of RAS
Nakhimovsky Ave 47, Moscow, Russian Federation, 117418
Зоидов Кобилжон Ходжиевич
заведующий лабораторией Института проблем рынка Российской академии наук (Москва), кандидат физико-математических наук, доцент
117418, Москва, Нахимовский пр., д. 47 Kobilzhon Kh. Zoidov
Institute of Market Problems of RAS
Nakhimovsky Ave 47, Moscow, Russian Federation, 117418
Медков Алексей Анатольевич
руководитель Центра Института проблем рынка Российской академии наук (Москва), кандидат экономических наук, ведущий научный сотрудник
117418, Москва, Нахимовский пр., д. 47 Alexey A. Medkov
Institute of Market Problems of RAS
Nakhimovsky Ave 47, Moscow, Russian Federation, 117418
О CD
< >
УДК 339.9
Цель. Разработать концепцию глобального интеграционного проекта, связанного с формированием зоны свободной торговли России со странами Западной и Южной Азии Задачи. Для наполнения грузопотоками транспортного направления «Север — Юг» его необходимо рассматривать как комплексную инновационную промышленно-технологиче-скую зону создания добавленной стоимости, т. е. как российско-ирано-индийский экономический коридор, которому дано рабочее
название «Варяго-Персидский торговый путь XXI века».
Методология.В исследовании использованы общие методы научного познания. Результаты. В работе дан анализ причин существенной задержки начала регулярных и масштабных перевозок грузов по международному транспортному коридору «Север — Юг» (МТКСЮ). В ней выработаны предложения по превращению коридора в глобальный интеграционный проект, связанный с форми-
* Исследование проведено при финансовой поддержке Российского фонда фундаментальных исследований (17-02-00482 а-ОГОН и проект № 15-06-06939 а).
о
CD
< >
рованием зоны свободной торговли со странами Западной и Южной Азии. При выдвижении этой глобальной инициативы необходимо опираться на инновационно-экономические амбиции государств-участников, их внешнеполитические интересы и противоречия, стремление стать узловыми точками (хабами) международных и региональных ТТС. Выводы. Геополитическое соперничество Индии и Китая, в рамках которого в Южной Азии реализуется проект Китайско-Пакистанского экономического коридора, может привести к усилиям индийских властей по привлечению на направление «Север — Юг» грузов из стран Юго-Восточной Азии (ЮВА). В настоящее время крупные транснациональные корпорации размещают свои производства именно в странах ЮВА (а не в Китае). Рассмотрение направления «Север — Юг» как экономического коридора дает возможность строить инфраструктурные отклонения (ветви) в сторону от первоначальной концепции МТК, например, в сторону Ирака и Сирии на территории Ирана. Различные ветви МТКСЮ в Каспийском регионе обуславливают возникновение конкуренции между альтернативными маршрутами, что неизбежно будет приводить к выгодным тарифным предложениям. Глобальная российско-ирано-индийская инициатива «Варяго-Персидский торговый путь XXI века» может быть как конкурентом, так и органическим продолжением и дополнением китайского проекта «Один пояс — один путь».
Ключевые слова: эволюционный подход, торговый путь, инфраструктурно-интеграцион-ные инициативы, сопряжение, международные транспортные коридоры, экономический пояс, государственно-частное партнерство, институт, организация
Aim. The presented study aims to develop a concept for a global integration project associated with the formation of a free trade zone between Russia and the countries of West and South Asia.
Tasks. In order to increase freight traffic volume along the North-South transport direction, the latter should be viewed as a complex innovative industrial and technological value creation zone, i.e. as a Russian-Iranian-Indian economic corridor codenamed "the Volga trade route of the 21st century". Methods. This study uses general methods of scientific cognition.
Results. This study analyzes the causes of the significant delay in the beginning of regular large-scale freight transportation along the North-South International Transport Corridor (NSITC). The authors advance proposals on the transformation of the corridor into a global integration project associated with the formation of a free trade zone between Russia and the countries of West and South Asia. This global initiative should be based on the innovative and economic ambitions of the participating countries, their foreign policy interests and contradictions, and the desire to become the hubs of international and regional TTS.
Conclusion. The geopolitical rivalry between India and China, in the context of which the project of the Chinese-Pakistan Economic Corridor is being implemented in South Asia, may prompt the Indian government to put extra effort into attracting freight traffic from Southeast Asia to the North-South direction. It is in Southeast Asia that large multinational corporations are currently concentrating their production, instead of China. Viewing the North-South direction as an economic corridor makes it possible to build in-frastructural deviations (branches) from the original ITC concept, for example, towards Iraq and Syria in the Iranian territory. Different branches of the NSITC in the Caspian region facilitate competition between alternative routes, inevitably resulting in favorable tariff options. The global Russian-Iranian-Indian initiative of creating the Volga trade route of the 21st century can become both a competition or a natural continuation and addition to the Chinese One Belt One Road Initiative. Keywords: evolutionary approach, trade route, infrastructure and integration initiatives, integration, international transport corridors, economic belt, public-private partnership, institute, organization
Введение
Во введении к настоящей статье приведем обширную цитату из статьи профессора НИУ ВШЭ Д. Евстафьева [1]. Автор пишет: «С точки зрения действий России, стоит обратить внимание на три обстоятельства:
Первое. Коридор „Север — Юг" — это первый крупный геоэкономический проект России с элементами индустриализации за последнее время. Все остальные крупные транснациональные проекты в основном лежали в сфере экспорта углеводородов. Россия впервые обозначает свое присутствие на мировом рынке в качестве интегратора крупных проектов по модели „второй индустриализации".
Насколько успешным будет этот опыт — покажет только время, однако, очевидно, что Россия воспринимает возникающую ситуацию в качестве основы для трансформации ситуативного, по сути, импортозамещения, в нечто большее — в управляемое создание для российской промышленности устойчивых внешних рынков сбыта именно промышленной продукции.
Второе. Коридор „Север — Юг" — это первый крупный экономический проект России, реализующийся не в традиционных „западном" (ЕС) или „восточном" (Китай) направлениях. Новый проект ломает традиционный дуализм российской геоэкономики, делая ее в перспективе более гибкой. Важно и то, что коридор „Север — Юг" является конкурентным для проекта „Великий шелковый путь", прежде всего, с точки зрения построения мо-
Рис. 1. Международный транспортный коридор «Север — Юг» через Каспийское море
Источник: [2].
делей совместной хозяйственной деятельности, но также и с точки зрения организации маршрутов транспортировки грузов, что существенным образом оздоровит конкурентную среду.
Третье. Проект „пояса индустриализации" вдоль коридора „Север — Юг" реализуется вне контекста ЕАЭС и системы многосторонних экономических договоренностей постсоветского пространства. Россия начинает выстраивать параллельную экономическую инфраструктуру, ориентируясь на выход к ключевым глобальным центрам экономического роста, обойдя в процессе обсуждения проекта даже такого близкого союзника, как Казахстан. Едва ли можно говорить, что Россия отворачивается от ЕАЭС. Но надо быть крайне наивным, чтобы не видеть, что Россия разочарована итогами деятельности, прежде всего, неспособностью выйти за традиционные рамки зоны свободной торговли (рис. 1)».
1. Причины задержки начала перевозок грузов по международному транспортному коридору «Север — Юг»
Как известно, межправительственное соглашение о создании международного транспортного коридора «Север — Юг» (МТКСЮ) было подписано представителями России, Индии и Ирана осенью 2000 г. в Санкт-Петербурге. Позднее к нему присоединились Азербайджан, Армения, Белоруссия, Казахстан, Оман и Сирия.
Коридор официально открылся весной 2001 г. По нему стали перевозиться контейнеры из Индии. Схема перевозок выглядела следующим образом: морским транспортом до порта Бендер-Аббас (Иран) — железная дорога до порта Эн-зели на Каспийском море — морская перевозка по Каспию до российских портов — железная дорога до станции Бусловская — железнодорожный пункт пропуска на границе с Финляндией.
Протяженность российского участка составила свыше 2500 км, протяженность МТК от Балтики до порта Бендер-Аббас (Иран) — 4500 км, от Балтики до порта Нава-Шева (Индия) — 7200 км.
Несмотря на значительное снижение сроков доставки грузов из Индии в Северную Европу по сравнению с морским путем (с 41 дня до 22 дней), наполнение коридора грузовой базой оставляет желать лучшего.
В реальности МТК «Север — Юг» укоротился до сообщения Россия — Иран — Россия. Выявим причины сложившегося положения.
1. Обработанность морского маршрута через Суэцкий канал, контролируемого глобальными морскими контейнерными сервисами.
2. Более высокая стоимость сухопутной перевозки контейнеров по сравнению с морским путем (в 1,5-2 раза)
3. Двойная перевалка грузов при использовании морского участка по Каспию, необходимость перевалки грузов в иранских портах в Персидском заливе и в европейских на Балтийском море.
g 4. Экономические санкции, введенные против Ирана, что было особенно чувствительно для интегрированной в англосаксонский
0 мир Индии.
01 5. Прохождение коридора через несколько по-s граничных и таможенных постов.
^ 6. Несовершенство институционально-органи-
2 зационной структуры таможенных и других t контролирующих служб в странах ЗА и Ин-s дии.
ш
^ 7. Отсутствие прямого железнодорожного сообщения по западному берегу Каспийского моря.
ш
3 8. Отсутствие единой сквозной ставки.
^ 9. Отсутствие единого мультимодального опе-§ ратора.
V По мнению председателя Ассоциации экспедиторов и судовладельцев Астраханской области И. Загребельного, высказанного им в 2015 г., «основной причиной малой экономической активности здесь стали не только санкции против Ирана, но и отсутствие единого мультимодального оператора, единой сквозной тарифной ставки и конкуренция со стороны морских контейнерных линий. Для примера, доставить 40-футовый контейнер из Мумбаи в Москву через Новороссийск или Санкт-Петербург составит 4000 долл., а через коридор Север — Юг — 7000 долл.» [3].
Эксперт считает, что «снятие международных санкций с Ирана может дать проекту новое дыхание и сделать иранскую судоходную компанию IRISL мультимодальным оператором на линии. Сегодня у IRISL имеется парк контейнеров около 4 млн ДФЭ, и она может устанавливать конкурентные ставки на их перевозку.
Транспортировку по коридору И. Загребель-ный видит так: на линии Мумбаи — Бендер-Аббас — два контейнеровоза на 600-800 контейнеров каждый. Далее из Бендер-Аббаса до порта Амирабад контейнеры доставляются по железной дороге и затем — в Астрахань судами иранской компании Khazar Sea Shipping Lines, которая является филиалом IRISL. При этом центром дистрибуции товаров по России, Центральной Азии, Кавказу и Восточной Европе нужно делать не Москву, а Астрахань, что снижает стоимость доставки одного контейнера на 2500 долл.» [Там же].
Однако, по словам директора по развитию компании «ТрансАзия-Русь» А. Иванова, «...и тут российская Астрахань может проиграть казахстанскому Актау, коридор будет существовать, но с акцентом на Казахстан, Узбекистан и другие страны Центральной Азии» [Там же]. После присоединения Индии к ЗСТ с Россией неизбежно увеличение доли беспошлинной торговли, что улучшит ситуацию в таможенной сфере.
К транспортному коридору стал проявлять интерес Китай, возможно фактическое превращение направления «Север — Юг» в часть проекта «Один пояс — один путь» [4].
В сентябре-октябре 2016 г. по МТК «Север — Юг» была организована тестовая перевозка контейнеров по маршруту Индия — Иран — Азербайджан — Россия: порт Нава-Шева — (морская перевозка) — Бендер-Аббас — (железная дорога) — Решт — (автомобильная перевозка) — Астара — (железная дорога) — Ворсино.
Организаторами тестовой отправки выступили:
1) «РЖД Логистика» (доставка груза «до двери» получателя в Ворсино);
2) ПАО «ТрансКонтейнер» (предоставило контейнеры под погрузку в Индии и обеспечило подачу подвижного состава по колее «1520»);
3)иранские железные дороги (организовали перевозку на маршруте порт Нава-Шева — Астара);
4) азербайджанские железные дороги и их дочерняя логистическая компания «ADY Express» (организация перевозки на участке Астара — Самур).
Были перевезены пять 40-футовых универсальных контейнеров с промышленными радиаторами. Пункт назначения — ТЛК «Фрейт Вилладж Ворсино» в Калужской области России. Время доставки составило 23 суток.
Маршрут по МТК «Север — Юг» позволяет в 2 раза (до 20 дней) сократить сроки доставки груза по сравнению с традиционным морским маршрутом через Суэцкий канал и прибытием груза в порт Санкт-Петербурга. Организаторы имеют возможность предложить грузоотправителям перевозочные тарифы на 20% ниже, чем по железнодорожному маршруту по новой восточной ветке коридора через Туркменистан и Казахстан.
В настоящее время «РЖД Логистика» рассматривает возможность организации экспортных перевозок из РФ в рамках обратной отправки в направлении стран ЗА и Индии. Новый маршрут позволяет сократить транспортные издержки грузоотправителей и открыть новые рынки сбыта [5].
Тестовая перевозка выявила следующие слабые стороны маршрута:
• по Ирану груз идет семь суток (как по Транссибу);
• существует необходимость переоформления документов в пути следования, различные требования к документам в каждой стране следования;
• необходимость осуществлять перегрузку на автомобильный транспорт и его использование.
•У Д* { у
Н <
ХАМРл Л,-. КлрагсльФ^Кбт^
Й С К О Е
кдле,
Я У/г.
"ри,
о/
V
у»!,.
Ахар.
|ге
БсКЗб
- С.ъ-н К
И К А С П И о Лснхорлн,, оАсгар,,
ГАстлра ^ 0
гХсштпср
С^АЬеч&гЭнхги ;Ссра \
° 1 Л^- сруд
О^Лгр
Тонеплбои
Р £
Метете '
Ьлбол».
Бедер- Се™* Щ^огзт^''
-Тор*смсм
\ : . " Ъ
>-Хур*лу ру о>> УПдй р./
«*И Ъ уПло
ххриг I. < 2
Ж
к ЭбхероЧ Г Ре*«,
Ислам II
'Мслд^р
|ри БсХЛС'Р КАМ»и*хр
орган
т- О Мсл
ГЕТЕРАН Л
1Ган _
0Чах-Чем
III '
дьбг^&е! ссб*
одром!
|Кук
Гор^слр
Сорхе
оТоруя
>м
ДКШТВ-ККШЦ'
Эмабет
О
ТдабвИГ
.'11.1
- Д Мохрлн.
. „ 'Г .
;н» о с ' • •• \
Зррсм.'
Доруд оХ<х<-Элигудгр!
«В».*
Хонс^ни^ НедрксфлблдУ1
УД Мсрымгиг- >
о
Эн-НаД^
Сук-хи-и.
: ол Лч__
">стымнЭ1.;
Шушггр до-О
Шсхрс-Корд ( Ссмиром
\ №
/ Н?
ми*хр V ообеллн _ о
>ф%жс<д
В<рк»с ЬКомшс Мсйбоя!
Болруие .
х»эр« ! \
0й«01
Эмилблд
ше-бла»«
См<
дц^иис. ' о
я««
лд
Ту*4(пад ¿'Ш.ШАМЛя
О эД
° 7—- ^асувеуг
^•««Л —N
►•Мй-блтн V
л я
Хсжсими -Гом6«-дам
"("•> „ .о "урлбад
С«1>-Бее«
О О
^Абадо Ксрмлн^ оЭ6«р«у
Цсх'Бид 36МХ>
Смд*-Ш«р Ш«хрс-.Ба6«
| Б)-6и«н
!.ЭЛЬ КУВЕЙТ иСаб&кил
' ал Г#ш
ГемдвсО
Ьуи'ир*
Хоркуп.-*'
—\
СШ^рал Хгиробзд
Ссршк'а« ,
сЛлрл6 уу
Ф^ум&ал ъ
ирр
1С Ир
•>г'УУ 1
■'•'Г"
, _ <13ах«Аан Тсмгс-Киш о Таро«^
Дар]
бам
Доу/А^ц 2_______
< >
о
Езал
,л
^ Го.-лбаф Носр«1л6
р^^'тлбад
Рис. 2. Маршрут Трансиранского водного канала
Источник: [6]
Полностью железнодорожная перевозка сократит время прохождения маршрута Мумбаи — Санкт-Петербург с 20 до 14 дней. Но в целом предстоит еще проделать колоссальную работу по совершенствованию институционально-организационного поля перевозочного процесса.
2. Каспийское море — слабое звено транспортно-транзитного направления
Проблемы развития транзитных перевозок грузов водным транспортом связаны с их сезонным характером, необходимостью затратной реконструкцией и поиском средств на содержание ВВП России, призрачными перспективами реализации проектов строительства канала «Кавказ» (рис. 2).
В этих условиях не просматриваются перспективы прокладки Трансиранского канала протяженностью 700 км между Каспийским морем и Персидским заливом, который полностью пройдет по территории Ирана (рис. 2.).
Дело даже не в большой стоимости проекта и не в противодействии глобальных и региональных стран, контролирующих основные торговые пути. Кроме того, необходимо учитывать, что судоходство по Каспийскому морю сталкивается с рядом проблем.
1. Море является относительно мелким, особенно в прибрежной части, его уровень нестабилен, зимой в северной его части образуется ледяной покров. В период обмеления возрастают затраты на проведение дноуглубительных работ и реконструкцию портов.
2. Море соединено с мировым океаном посредством Волго-Донского канала и внутренних водных путей (ВВП) России, на которых имеются «узкие места», они нуждаются в реконструкции, модернизации и расширении.
3. Море является замкнутым водоемом, что повышает требования к экологической безопасности судоходства и погрузочно-раз-грузочных операций. Возникает необходимость взаимодействия прикаспийских стран
^ в формировании аварийно-спасательных структур, разработке систем защиты участков побережья и акваторий от возможных о нефтяных разливов, защиты региональной ® флоры и фауны.
к
^ 4. Окончательно не осуществлен и не оформлен международными соглашениями территори-
2 альный раздел моря между прикаспийски-^ ми государствами: Россией, Казахстаном,
Азербайджаном, Туркменистаном и Ираном. Иран рассматривает каспийский вопрос как дополнительный инструмент региональной политики и способ сдерживания экономиче-
3 ской экспансии западных ТНК на каспий-^ ском шельфе.
§ Перечислим некоторые проблемы, свиде-
^ тельствующие, что делать опору на водный
<
транспорт при развитии перевозок грузов по направлению «Север — Юг», по крайней мере, преждевременно.
1. Каспийское море в его северной части является замерзающим, тоже самое, но еще в большей степени относится к морям Северо-Запада России.
2. ВВП России не позволяют осуществлять круглогодичную навигацию.
3. Требуются громадные инвестиции в модернизацию и поддержание в нормальном состоянии гидротехнических сооружений и судоходных фарватеров.
4. Необходимо ежегодное финансирование поддержания водных путей, дноуглубление, очистку русел, определение параметров судовых ходов и пр.
5. Необходимо обновление флота в части судов «река — море», причем не только танкеров.
6. Целесообразно развитие пассажирских (кру-изных) перевозок для сокращения условно-постоянных расходов на прохождение одного судна.
7. Необходимость ледокольной проводки в зимнее время. Хотя порт Астрахань — самый северный порт на Каспии, открыт для навигации круглый год и является местом убежища для судов в штормовую погоду, в зимний период он замерзает. Как правило, сезон ледокольных проводок начинается в середине декабря и заканчивается в середине марта.
8. Недостаточное развитие порта Оля. В порту Оля в зимних условиях также осуществляется ледокольная проводка судов. В настоящее время здесь строятся объекты первого грузового района морского порта. Уже построен зерновой терминал мощностью 500 000 т в год, ведется строительство терминала по перегрузке растительного масла. Строится комплекс по приему рассыпных удобрений, здесь же
они будут фасоваться для поставки в Иран. В последние годы наметилась новая номенклатура грузов — кокс, руда, чугун. Кроме того, существуют встречные грузопотоки иранской руды и рудных концентратов, туркменского нефтекокса. Следует указать на туманные перспективы развития каспийского порта Оля, где и так сорваны все первоначальные сроки выхода на паспортную мощность. В настоящее время здесь лишь сдан в эксплуатацию зерновой терминал мощностью перевалки 500 000 т в год, ведется строительство терминала по перевалке растительного масла и объектов первого грузового района. Сомнения в будущем порта Оля возникли после недавних заявлений представителей федерального правительства о необходимости сократить госфинансирование этого проекта (еще один кандидат на сворачивание бюджетных инвестиций — порт Кавказ в Краснодарском крае). Без федеральных средств перспективы нового астраханского порта близки к нулю [7].
9. Махачкалинский морской торговый порт — единственный глубоководный и незамерзающий порт России на Каспии. Но в случае его использования сокращается водное плечо перевозок в направлении «Север — Юг». Этот порт лучше использовать для обслуживания перевозок в направлении «Восток — Запад». 10. Российские предприниматели отмечают, что организация контейнерных перевозок между Россией и Ираном наталкивается на проблему отсутствия регулярного морского сообщения через Каспийское море. Для исправления ситуации, по словам заместителя министра транспорта РФ — руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта В. Олерского, предлагается судовладельцам, изъявившим желание открыть маршрутную линию в морских портах Каспийского моря, предоставить субсидии, общий объем которых не должен превысить 50 млн руб. [8].
Все эти факторы позволяют сделать однозначный вывод о том, что именно железнодорожный транспорт — основа транспортной составляющей направления «Север — Юг» с соответствующим развитием перегрузочных технологий, институциональной и технологической базы пограничных процедур. А вот целесообразность строительства прикаспийского железнодорожного кольца вызывает сомнение. Планируется, что магистраль соединит друг с другом основные каспийские порты стран региона, что позволит своевременно предотвращать перегрузку или недогрузку этих портов.
о со
< >
Рис. 3. МТК «Север — Юг»
Источник: [9].
3. Сравнительная характеристика маршрутов (ветвей) МТК «Север — Юг», проходящих по территории государств Южного Кавказа и Центральной Азии
Развитие транспортных коммуникаций на Южном Кавказе и в Центральной Азии необходимо для полной реализации проекта создания международного транспортного коридора «Север — Юг» протяженностью около 4500 км от Санкт-Петербурга (Россия) до порта Бендер-Аббас (Иран) в Персидском заливе. Для транспортировки грузов и пассажиров железнодорожным транспортом по коридору возможны четыре варианта маршрута с использованием различных видов транспорта (рис. 3):
• западная ветвь коридора (прямое железнодорожное сообщение по линии Астрахань — Махачкала — Самур через территорию Азербайджана с выходом на Иран) — строится;
• восточная ветвь коридора (прямое железнодорожное сообщение через территории Казахстана, Узбекистана и Туркменистана с выходом на железнодорожную сеть Ирана через пограничный переход Теджен — Се-рахс) — действует;
• новая восточная ветвь коридора (прямое железнодорожное сообщение по маршруту
Узень (Казахстан) — Кызылкая — Бере-кет — Этрек (Туркменистан) — Горган (Иран)) — строительство завершается;
• транскаспийский железнодорожно-водный маршрут (маршрут по Каспийскому морю через российские порты Астрахань, Оля, Махачкала в порты Ирана) — действует;
• новая западная ветвь транспортного коридора (маршрут с использованием проектируемой железной дороги Иран — Армения и далее через Грузию, Абхазию по березу Черного моря в Россию) — перспективы реализации сомнительны. Конкурентные преимущества (сильные стороны) и проблемы функционирования (слабые стороны) этих направлений представлены в табл. 1.
Российские компании участвуют в развитии новой восточной ветки МТК. В настоящее время по участку Гармсар — Инче Бурун протяженностью 495 км, который является восточной веткой международного транспортного коридора «Север — Юг», проходит около 1 млн т грузов, и поезда двигаются медленно. ООО «РЖД Интернешнл» предложило иранской стороне решение, как увеличить пропускную способность участка сразу до 10 млн т в год. Речь идет о реализации проекта электрификации этого участка.
Таблица 1
Сильные и слабые стороны маршрутов (ветвей) МТК «Север — Юг» на территории Южного Кавказа
и Центральной Азии
№
Маршрут коридора
Сильные стороны
Слабые стороны
1.
Западная
ветвь
коридора
Наименьшая протяженность по сравнению с другими маршрутами, относительно равнинный рельеф местности.
Готовность Азербайджана и России совместными усилиями реконструировать существующий автомобильный мост через пограничную реку Самур и построить новый автомобильный и железнодорожный мост. Совершенствование технологии функционирования межгосударственного железнодорожного перехода Са-мур — Ялама.
Перспективы реализации проекта строительства железной дороги Казвин — Решт — Астара в Иране за преимущественно счет последнего. Функционирование СЭЗ «Энзели» в Иране, строительство порта «Каспиан»
Нестабильная политическая обстановка в регионе, угрозы безопасности функционирования маршрута. Зависимость от строительства железной дороги Решт — Астара (иранская) — Астара (азербайджанская). Необходимость модернизации путевого хозяйства на участке Ялама (граница с Россией) — Астара (границе с Ираном) протяженностью 530 км. Необходимость строительства ЖДПП на границе Азербайджана и Ирана и перегрузочного пункта на ст. Астара (азербайджанская)
2.
Транскаспийский железно-дорожно-водный маршрут
1. Относительная дешевизна перевозки единицы грузов водным транспортом.
2. Отсутствие дополнительных стран-транзитеров и участников перевозочного процесса, удорожающих стоимость транспортировки.
3. Относительная политическая стабильность.
4. Стимулирование развития Астраханской области как приграничного региона, расширения экспортно-импортных операций региона с Ираном и другими государствами.
5. Возможность создания международных судоходных компаний, участия Ирана в строительстве портов
1. Неравномерность и недостаточный объем существующего транзитного грузопотока.
2. Отставание в развитии Астраханского транспортного узла.
3. Природно-климатические и организационно-институциональные проблемы судоходства по Каспийскому морю
3.
Восточная ветвь коридора
1. Реальное функционирование маршрута.
2. Выполнение (в октябре 2011 г.) демонстрационного рейса контейнерного поезда по маршруту Бендер-Аб-бас — Алма-Ата.
3. Маршрут Бусловская (граница с Финляндией) — Ак-сарайская (граница с Казахстаном) входит в перечень приоритетных для ЕАЗС железнодорожных маршрутов.
4. Функционирование СЭЗ «Серахс» в Иране
1. Большая протяженность, сложный рельеф прохождения маршрута.
2. Необходимость преодоления границ России, Казахстана, Узбекистана, Туркменистана и Ирана.
3. Низкая пропускная и провозная способность железной дороги
4.
Новая восточная ветвь коридора
1. Относительно стабильная политическая ситуация.
2. Финансирование строительства железной дороги странами, через территорию которых проходит маршрут.
3. Применение на казахстанском участке дороги инновационных технологий управления движением поездов.
4. Развитие контейнерных перевозок железнодорожным транспортом в Казахстане.
5. Отсутствие необходимости осуществления нового строительства в Иране для соединения с иранской сетью железных дорог.
6. Перспективы строительства железной дороги Горган — Инче-Барун, которая позволит обеспечить выход странам ЦА к Персидскому заливу
1. Задержки в реализации проекта.
2. Расторжение осенью 2012 г. руководством Туркменистана контракта на строительство участка Берекет — Этрек с иранской компанией Pars Energy, необходимость строить дорогу самостоятельно.
3. Сложная экономическая ситуация в Исламской республике Иран, ставящая под вопрос наполнение нового маршрута грузовыми потоками
5.
Новая западная ветвь транспортного коридора
1. Решение проблемы транспортной изоляции Армении.
2. Формирование инфраструктурной основы интеграции Армении в ЕАЭС.
3. Формирование дополнительной грузовой базы коридора.
4. Стимулирование развития ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога», находящегося в концессии у ОАО «РЖД»
1. Высокая стоимость проекта, связанная со сложными горноклиматическими условиями.
2. Сложности в привлечении финансовых ресурсов
3. Минимальный объем товарооборота между Арменией и Ираном.
4. Необходимость привлечения грузов из Грузии, Пакистана, Индии, стран Европы и ЕЭП.
5. Необходимость использовать маршрут через Грузию и Абхазию.
6. Незаинтересованность США и ЕС в улучшении транспортных возможностей Ирана
Проект, стоимость которого оценивается в 1,2 млрд евро, финансируется из экспортного кредита в сумме до 1 млрд евро, предоставленного российским правительством Ирану летом 2016 г. Иранское правительство получило кредит под 2,77% годовых и будет выплачивать его в течение 5 лет после окончания строительства [10].
По словам генерального директора ООО «РЖД Интернешнл» С. Павлова, реализация проекта начнется в 2018 г. Задержка вызвана тем, что проект реализуется на основании межгосударственного соглашения, поэтому «процедуры достаточно непростые как с их стороны, так и с нашей... Ведутся финальные переговоры по срокам начала работ по получению разрешений с их стороны, потому что у них система даже более тяжелая в получении разрешений, чем у нас». По предварительным оценкам, реализация проекта займет около 3 лет [11].
На наш взгляд, для успешного развития МТК «Север — Юг» необходимы скорейшая достройка отсутствующего участка и развитие перевозок по западной ветке коридора. По данным первого вице-президента ОАО «РЖД» А. Мишарина, потенциал развития МТК «Север — Юг» (Индия — Иран — Азербайджан — РФ) составляет 15-20 млн т ежегодно. Достоинства этого маршрута заключаются в том, что он на 20% дешевле маршрута через Туркменистан и Казахстан и в 2 раза быстрее, чем традиционный морской путь через Суэцкий канал [12].
Барьерами для развития коридора является наличие альтернативных маршрутов, связывающих Россию и страны Западной и Южной Азии. Перспективное направление — развитие транспортного коридора для транзита контейнерных грузов из Китая в порты региона Средиземного моря через российские порты Азово-Черноморского бассейна. Строительство нового круглогодичного глубоководного порта на Таманском полуострове будет способствовать интеграции российских путей сообщения в МТК «Север — Юг» и «Запад — Восток». Этот маршрут является конкурентным маршрутом железной дороги до Сирии. Но для развития морских транзитных перевозок грузов необходимо создать контейнерный агрегатор в Латакии или в Тартусе.
4. Перспективы превращения МТКСЮ — в новый глобальный интеграционный проект
Как отмечают специалисты, «только в случае совместных согласованных действий правительств и транспортных компаний России и Ирана появляется возможность „перехва-
та" 20% перспективного потока по данному g
направлению» [13, с. 324]. Вероятно, наи- |
более рационально для активизации деятель- °
ности МТК «Север — Юг» применение ком- °
бинированной транспортной схемы перево- ®
к
зок с использованием как транскаспийского ^ морского паромного маршрута, так и желез- ^ нодорожного сообщения Иран — Азербай- ^ джан — Россия вдоль западного побережья ^ Каспийского моря. s
ш
Самой важной и трудной сферой деятель- ^ ности в транспортном коридоре служит уста- ° новление компромисса между разными участ- с никами товаропроводящей сети: от порта от- з правки груза, через ряд промежуточных, часто ^ «перевалочных» пунктов, и до конечного пун- g кта получателя. £
Превращение транспортного маршрута в действительный «коридор» требует установления единых правил транспортировки, единых согласованных и взаимоприемлемых тарифов на каждом из участков, перевалочных и пограничных пунктов. Поскольку маршрут проходит по территориям нескольких государств, то сложности возрастают многократно. Без скоординированных усилий на российские транспортные коммуникации могут быть привлечены только собственно российские грузы, грузы Центральной Азии и, возможно, Скандинавии. Остальные страны Северной Европы (Германия, Нидерланды и пр.) предпочтут налаженный способ морской транспортировки через тот же Суэцкий канал.
Одним из возможных вариантов увеличения грузопотока на коридоре может стать специализация России на перевозке контейнеров, перевозящих дорогие товары, т. е. те, для которых цена единицы времени превышает 15 долл. в день [Там же, с. 325].
Российским властям следует обеспечить прозрачность таможенных процедур и синхронизировать их со странами — партнерами по МТК и обеспечить развитие регулярного контейнерного сервиса на Каспии. По мере развития МТК развиваются и транскаспийские морские перевозки. В июне 2015 г. Иран объявил, что запускает три новые линии из портов Бендер-Энзели, Ноушехр и Амирабад для облегчения экспорта товаров в Россию. В конце марта 2016 г. группа FESCO запустила транскаспийский интермодальный сервис для перевозки грузов между Россией и Ираном.
В ноябре в рамках этого сервиса первое судно с тестовой импортной продукцией из Ирана (сорокафутовые рефрижераторные контейнеры с плодоовощной продукцией) доставило груз из Бендер-Энзели в порт Оля. Иранские компании и сами присутствуют в капитале российских портов: так, в апреле иранская
g «Насим Бахр Киш» получила разрешение ФАС | на выкуп 53,1% акции ПАО «Астраханский ° порт». Иранские бизнесмены выражали зао интересованность и в покупке акций един® ственного российского незамерзающего глубо-s ководного порта на Каспии — Махачкалин-^ ского, говорил в октябре посол Ирана в России 5 Мехди Санаи [14].
t На круглым столе на тему «Реализация
s проекта высокоскоростной железнодорожной
^ магистрали Москва — Казань и перспекти-
о вы создания евразийского высокоскоростного
с= транспортного коридора Москва — Пекин»,
з состоявшемся в пресс-центре издательского
^ дома «Гудок» в 2015 г., исполнительный се-
§ кретарь Делового совета Шанхайской органи-
v зации сотрудничества С. Канавский предложил
<
идею укрупнения проекта и расширения границ ВСМ до Индии и Пакистана [15].
5. Направления и перспективы сопряжения развития МТКСЮ и китайского проекта «Один пояс — один путь»
В предоставлении кредитов на инфраструктурные цели нет ничего плохого, однако проекты, в которые вкладывается Китай, часто направлены не на поддержание местной экономики, а получение КНР доступа к природным ресурсам, рынкам для недорогих и низкокачественных китайских товаров. Во многих случаях Китай даже отправляет собственных строителей для минимизации числа создаваемых там рабочих мест.
Некоторые из этих, даже полностью завершенных, проектов оказались убыточными. Так, международный аэропорт Mattala Raja-paksa в Шри-Ланке, открытый в 2013 г. поблизости от города Хамбантота, не оказался востребованным запланированным числом пассажиров. Неэффективным оказался и порт в пакистанском городе Гвадар. Однако для Китая эти проекты были реализованы так, как надо. Подводные лодки КНР дважды останавливались в портах Шри-Ланки, тогда как два боевых корабля Китая недавно были направлены на обеспечение безопасности порта в Гвадаре.
Некоторые страны, оказавшиеся неспособными расплатиться с Китаем, вынуждены продавать долю в совместных с КНР проектах или передавать управление ими китайским государственным компаниям. В странах, где высок риск для вложений, Китай требует мажоритарные пакеты сразу. Например, Китай заключил соглашение с Непалом в январе 2017 г. на постройку еще одной дамбы, 75% которой будет принадлежать китайской госкорпорации Three Gorges Corporation.
В обмен на перенос сроков выплат Китай требует, чтобы страны присуждали ему контракты на дополнительные проекты, в результате чего их кредитные кризисы являются непреходящими. Так, в октябре 2016 г. Китай простил Камбодже долг в 90 млн долл. лишь только в обмен на заключение новых крупных соглашений.
Китайская долговая ловушка. Некоторые развивающиеся страны со временем начинают сожалеть о решении взять деньги у Китая. Так, в ряде стран прошли акции протестов, вызванных ростом безработицы, причиной которой стал демпинг китайских товаров, убивающих местное производство, а также завоз китайский рабочих для осуществления совместных с КНР проектов.
Новые правительства в некоторых странах, от Нигерии до Шри-Ланки, поручили своим правоохранительным органам провести расследования подозрений в том, что Пекин прибегал к взяткам предыдущего руководства. Так, в декабре посол КНР в Пакистане был втянут в скандал в Twitter с пакистанскими журналистами из-за обвинений в том, что в ходе осуществления совместного с КНР проекта были случае коррупции, а также в качестве рабочих в Пакистане были использованы китайские заключенные.
Безальтернативность Китая — как инвестора для многих развивающихся стран и стран с переходной экономикой. Реальными целями Китая являются коммерческое проникновение и стратегическое влияние. Одним из самых показательных примеров является Шри-Ланка, расположенная между восточными портами Китая и Средиземным морем — часть «Морского Шелкового пути». Отмечаются неоколониальные устремления Китая [16].
6. Роль китайско-индийских, ирано-пакистанских и ирано-саудовских геополитических отношений в реализации инфраструктурных проектов в Западной и Южной Азии
Иран и Китай. Иран — союзник Китая в противостоянии господству США в Западной Азии. Геополитический противник Ирана в регионе — Саудовская Аравия также имеет тесные экономические связи с Китаем. Но тут можно разыграть интересы КНР в обеспечении стабильности в Синьцзян-Уйгурском автономном районе, населенном мусульманами, радикальные группировки которых могут находить поддержку саудовцев.
Китай и Индия. Острое геополитические противостояние.
Индия и Пакистан. Это давние и непримиримые геополитические противники.
Азербайджан и Иран. Азербайджан в большей степени ориентирован на Турцию. Существуют опасения центральных властей исламской республики, что укрепление отношений с Азербайджаном приведет к росту сепаратистских настроений среди иранских азербайджанцев.
Россия и Иран. Развитие МТКСЮ Россия может обусловить неучастием Ирана в газотранспортном трубопроводном проекте Ма-bucco-West. Целью трубопровода МаЬиссо является диверсификация поставщиков природного газа и маршрутов доставки в Европу, тем самым снижая зависимость Европы от российской энергии.
Иран и Саудовская Аравия. Саудовская Аравия поддерживает китайскую инициативу «Один пояс — один путь» и намерена принять в ней активное участие. Это объективно должно толкать Иран в сторону диверсификации своего участия в инфраструктурно-интеграци-онных проектах.
США и Прикаспийские государства. Как отмечают С. Жильцов и И. Зони, «энергетические ресурсы являлись далеко не ключевым фактором интереса США к региону. Они выступали скорее как инструмент управления геополитическими процессами на евразийском пространстве, куда входит и Каспийский регион» [17, с. 48].
В 1997 г. сенатор С. Браунбек предложил законопроект «Стратегия шелкового пути», который юридически защищал бы экономические и стратегические интересы США в регионе Каспийского моря и предусматривал разработку комплексной программы мер в отношении стран, расположенных на Великом шелковом пути, другими словами — для реализации кавказско-азиатского коридора [Там же, с. 49-50].
Помимо непосредственно Прикаспийских стран США проводят активную политику «во втором эшелоне» стран Каспийского региона, которые образуют транзитный пояс и также рассчитывают на определенные выгоды от предоставления своей территории для транзита углеводородного сырья [Там же, с. 61].
К транзитным странам относятся Армения, Афганистан, Болгария, Греция, Грузия, Пакистан, Румыния, Турция, Украина. Развивая направление «Север — Юг», Россия может дополнительно по «перпендикулярному» направлению геополитически «привязать» Прикаспийские государства.
7. Развитие транспортного направления «Юг — Запад»
Направление «Юг — Запад» во многом является конкурентным как для маршрутов «Се-
вер — Юг», так и «Восток — Запад», про- g
ходящих по территории России. Иран, Ар- |
мения, Грузия, Болгария и Греция прора- °
батывают вопрос о создании транспортного °
коридора от Персидского залива до Черного ®
моря в обход территории России. Существу- ^
ют планы организовать движение контейнер- ^
ных поездов по маршруту Поти/Батуми — ^
Астара — Поти/Батуми, а в перспективе — по ^
маршруту Газвин — Тегеран/Бандар-Аббас — s
Газвин. ^
ш
Общая протяженность коридора составляет ° 7654 км. По железной дороге срок доставки с грузов будет составлять 15 дней. По послед- з ним расчетам ЗАО «Азербайджанские желез- ^ ные дороги» (ADY), в одном направлении до- g
ставка грузов через Иран, Азербайджан, Гру- £
<
зию и Украину может занимать 7 дней.
Положительным моментом является тот факт, что до самого Славкова проложена колея длиной в 1520 км, и вагонам не нужно будет ее менять. Препятствием является отсутствие около 160 км железнодорожной колеи на территории Исламской Республики Иран на участке Решт — Астара. Что бы проложить недостающий участок пути может потребоваться 3-4 года.
Как не парадоксально, строительство участка Решт — Астара приведет к увеличению потенциального объема перевозок и по направлению Юг — Запад с обход территории России.
Ожидаемый объем грузоперевозок на первом этапе реализации проекта должен составить до 3 млн т транзитных грузов в год, а в будущем доведен до 10 млн т. По словам главы ЗАО «Азербайджанские железные дороги» Д. Гурбанова, товаропоток из Индии в страны Европы составляет 72 млн т грузов в год, а в обратном направлении — и еще 25 млн т [18].
В 2016 г. ADY Express осуществила тестовую перевозку грузов по коридору «Юг — Запад». Груженые мрамором 10 контейнеров ДФЭ отправились из Ирана в Европу, были перевалены с автомобильного транспорта на железнодорожный и отправлены со станции Астара.
Deutsche Bahn осуществляет тестирование перевозок грузов в контейнерах по маршруту «Юг — Запад». Контейнерный состав из 41 контейнера отправится из порта Констанца и прибудет в Тегеран. Планируемое время в пути — 8 дней. Из румынской Констанцы контейнеры морем будут доставлены в грузинский порт, а далее по железной дороге — на станцию Астара в Азербайджан. Затем они будут доставлены на иранскую станцию Газ-вин на автотранспорте, откуда по железной дороге их доставят в Тегеран [19].
^ 8. Моделирование процессов | сопряжения и инновационного развития
° ТТС России и стран ЗА и ЮА
0
01 Построение модели сопряжения ТТС России ^ и других стран, расположенных в створе МТК ^ «Север — Юг», включает:
3 1) формирование понятийной основы модели, выработку содержательных и четких определений понятиям «транспортно-транзит-^ ная система (ТТС)», «сопряжение», «эко-° номический пояс транспортного объекта»,
инновационное развитие ТТС» и др.; з 2) определение основных виды товарных по-^ токов в регионе, формирование грузовой § базы направления «Север — Юг»; ^ 3) оценку перспективных объемов перевозок и доходов от реализации инициативы по созданию МТКСЮ с учетом синергетиче-ских эффектов1;
4) формирование концепции «пояса инновационной индустриализации» коридора;
5) выявление направлений ликвидации «барьерных» мест на российском участке МТКСЮ2 [20];
6) выработку стратегии развития транспортных коммуникаций по направлению Сирия — Ирак — Иран — Армения — Грузия — Абхазия — Россия, модернизации транспортной системы Краснодарского края с учетом возможности образования на территории региона «транспортного креста»;
7) создание институционально-организационной основы развития торговых отношений и перевозок грузов;
8) согласование транспортно-транзитной политики стран, заинтересованных в развитии МТКСЮ;
1 Решение России о прекращении импорта продуктов из Евросоюза повлекло за собой укрепление экономических связей с Индией, которая является крупным производителем сельхозпродукции.
2 ОАО «РЖД» направит в 2017 г. на реализацию инвестиционного проекта «Комплексная реконструкция участка Трубная — Верхний Баскунчак — Аксарайская» 1,9 млрд руб. В 2017 г. намечен ввод в эксплуатацию 14 км вторых путей на перегоне Ленинск — Заплавное, открытие после реконструкции пункта технического обслуживания локомотивов станции Аксарайская-2. Будет продолжено строительство моста через реку Ахтуба и работы по удлинению путей на станции Волжский. Всего с начала реализации проекта ОАО «РЖД» вложено свыше 6,6 млрд руб. Введено в эксплуатацию 67 км железнодорожных путей, в том числе 56 км вторых путей на перегонах и 11 км станционных путей. Железнодорожная линия Трубная — Аксарайская является составной частью международного транспортного коридора «Север — Юг» и обеспечивает транспортно-экономические связи Урала, Сибири, Северо-Запада и Центральной части России с южными регионами страны, портами Каспийского моря, Казахстаном и республиками Кавказа.
9) оценку возможности использования БРИКС в качестве политической площадки для решения спорных вопросов и формирования плана совместных действий по реализации инициативы МТКСЮ;
10) разработку Концепции российской инфра-структурно-интеграционной инициативы: «Варяго-Персидский торговый путь XXI века» — геоэкономический коридор «Север — Юг»;
11)организацию курсирования ускоренного контейнерного поезда «Афанасий Никитин» на регулярной основе3;
12) определение форм предоставления Россией странами-участницами услуг по обеспечению безопасности перевозок грузов по трансграничным маршрутам4 [4];
13) анализ возможности участия в этой деятельности частных вооруженных форми-рований5.
Заключение
1. Страны ЗА во все исторические времена характеризовались наличием развитых транс-портно-транзитных систем, служили «перекрестками мира». Это обусловлено следующими факторами [21-26]:
◊ нахождением в центре или рядом с наиболее населенными и экономически развитыми регионами населенного мира с благоприятными условиями для сельскохозяйственного производства;
◊ природно-ландшафтными условиями, удобными для транспортировки: ровные пустыни, реки, моря;
◊ политикой правителей империй, заинтересованных в наличии обустроенных и охраняемых дорог для поддержания системы управления государством и передвижения войск;
◊ наличием религиозных святынь и паломников к ним.
3 Здесь не обойтись без бюджетных и перекрестных субсидий на начальном этапе.
4 Профессор НИУ ВШЭ Д. Евстафьев особо подчеркивает, что «военно-силовой компонент, увы, теперь является принципиальным в контексте обсуждения проблем в мировой экономике: военно-политическая нестабильность в ключевых регионах мира приобрела застойный характер, причем масштаб „зон нестабильности" существенно расширился». Кроме того, автор указывает на то, что «только после того, как реальностью — хоть и не беспроблемной — стало политическое и военно-политическое взаимодействие России и Ирана, транспортный коридор „Север — Юг" начал обретать практические контуры».
5 ЧВК — это и возможность для крупного бизнеса использовать вооруженную охрану, которая будет обеспечивать безопасность объектов за рубежом, например нефтепроводов.
2. Реализация инфраструктурных проектов в рамках ОПОП обеспечит рост влияния Китая в регионе и требует от России активизации усилий по сохранению своего присутствия в ЦА. Активное участие российских инвесторов и компаний в железнодорожном строительстве позволит прокладывать новые линии с шириной колеи российского стандарта. В таком случае страны ЦА в целях поддержания единой сети железных дорог также будут настаивать на переговорах с соседними странами о сохранении на их территории «пространства 1520 мм».
3. Благоприятные перспективы развития ТТС Азербайджана — результат проводимой руководством государства взвешенной внешнеполитической и экономической политики. Азербайджан, в отличие от Армении, имеет прямое железнодорожное сообщение с Россией, линии проходят через Дагестан и Чеченскую Республику — дотационные регионы, нуждающиеся в ускоренном социально-экономическом развитии. Менее благоприятные возможности Армении связаны с изолированностью страны, сложными горноклиматическими условиями, продолжением нагорно-карабахского конфликта. При сопряжении ТТС России и Ирана использование азербайджанской инфраструктуры выглядит предпочтительнее.
4. Стремление Ирана стать страной с развитым транзитным сектором экономики должно быть использовано Россией и странами — членами ЕАЭС. Основными партнерами Ирана в реализации инфраструктурных проектов являются Россия, Китай и Индия. Политика руководства исламской республики направлена на то, чтобы функционирование хаба в Иране сопровождалось передачей технологий и созданием совместных производств. Главная проблема заключается в том, что социально-экономическая ситуация и в России и в Иране во многом зависит от цен на энергоносители, которые и формируют валютные резервы двух стран.
5. Создание таможенного коридора между Россией и Ираном подразумевает:
◊ снижение таможенных тарифов;
◊ организацию обмена предварительной информацией о товарах и транспортных средствах, перемещаемых между РФ и ИРИ;
◊ упрощенный таможенный режим («зеленый коридор»);
◊ создание зоны свободной торговли «ЕАЭС+ Иран»;
◊ вхождение в евразийское интеграционное объединение.
6. Увеличение торгового оборота с Ираном, рост закупок сельскохозяйственной продукции, рыбы и морепродуктов должно быть
увязано с организацией курсирования уско- ^
ренных поездов, перевозящих рефрижера- |
торные контейнеры (рефконтейнеры). Кроме °
того, необходима увязка закупок иранских °
товаров с усилиями ИРИ по развитию транс- ®
портного направления «Север — Юг», его ^
продлением в Сирию, а также с участием ис- ^
ламской республики в модернизации транс- ^
портной инфраструктуры МТК на террито- ^
рии России. 2
А ш
7. Развитие и реализация транспортно-тран- ^ зитного потенциала одних стран ЗА будет ° происходить в условиях жесткой конкурент- с ной борьбы с другими государствами, пре- ы тендующими на роль транзитных центров ^ в регионе. Прежде всего, речь идет о Тур- ^
ции, Египте и Израиле. Участие китайских £
<
компаний в строительстве и управлении портовыми объектами в Израиле повышают конкурентные преимущества страны, выражающимися в большой вероятности стать входными воротами в ЗА в рамках реализации проекта «Морской шелковый путь XXI века»
8. После нормализации военно-политической обстановки в Сирии институциональной основой экономического и политического возрождения страны должно стать ее вхождение в Шанхайскую организацию сотрудничества (ШОС), на площадке которой могут быть урегулированы вопросы сопряжения различных транспортно-транзитных проектов. Это позволит исключить ненужную конкуренцию между различными маршрутами перевозок, перенаправить грузопотоки на пути сообщения, проходящие по территории стран ЕАЭС, обеспечить окупаемость крупных проектов развития транспортно-коммуникационной инфраструктуры.
9. При всех амбициях руководства Турции транзитные возможности страны далеко не безграничны. В частности:
◊ лимитирована пропускная способность черноморских проливов, судоходство по которым согласно международному законодательству является свободным и не приносит Турции значительных прямых доходов;
◊ построенный недавно тель «Мармарай» под Босфором призван решить, прежде всего, транспортные проблемы Стамбула, а движение грузовых составов по нему возможно только ночью;
◊ имеются слабые стороны железной дороги Баку — Тбилиси — Карс, кроме того, строительство турецкого участка линии затягивается;
◊ наличие паромной переправы через озеро Ван ограничивает железнодорожное сообщение по маршруту Иран — Турция,
^ кроме того, между странами регулярно возникают противоречия организационного и институционального характера.
0 10. Развитие ТТС Индии связано с насущной
01 необходимостью незамедлительной мо-^ дернизации железнодорожных путей сообщения и подвижного состава, в большей
2 части физически и морально устаревших, ^ не соответствующих требованиям обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов. В стране приняты и реализуются программы инновационного развития транспортного сектора. В области состоя-
3 ния автомобильного транспорта следует от-^ метить несовершенство институционально-§ организационной среды трансграничных
^ перевозок грузов в Индии.
<
11. Ключевое значение в развитии транспорт-но-коммуникационной системы Ирана имеет расширение и строительство подходов к порту Чахбахар, который находится на берегу Индийского океана и решает проблему военно-политических рисков прохождения Ормузского пролива. Налаживание надежной сухопутной связи Ирана с Сирией (через Ирак) также будет способствовать минимизации упомянутых рисков. Кроме того, использование порта Чах-бехар позволит Индии в обход Пакистана установить прямую транспортную связь с Афганистаном и Центральной Азией.
12. Геополитическое соперничество Индии и Китая, который в Южной Азии реализует проект Китайско-Пакистанского экономического коридора, может привести к усилиям индийских властей по привлечению на направление «Север — Юг» грузов из стран Юго-Восточной Азии (ЮВА). Необходимо отметить, что в настоящее время крупные транснациональные корпорации размещают свои производства именно в странах ЮВА (а не в Китае).
13. Для наполнения грузопотоками транспортного направления «Север — Юг» его необходимо рассматривать как комплексную инновационную промышленно-технологи-ческую зону создания добавленной стоимости, т. е. как российско-ирано-индийский экономический коридор, которому дано рабочее название «Варяго-Персидский торговый путь XXI века». При выдвижении этой глобальной инициативы необходимо опираться на инновационно-экономические амбиции государств-участников, их внешнеполитические интересы и противоречия, стремление стать узловыми точками (хабами) международных и региональных ТТС. Например, незаинтересованность Индии в экономическом и военно-стратегическом усилении Пакистана приводит
к росту интереса индийских инвесторов к порту Чахбехар (Иран). Глобальная российско-ирано-индийская инициатива «Ва-ряго-Персидский торговый путь XXI века» может быть как конкурентом, так и органическим продолжением и дополнением китайского проекта «Один пояс — один путь».
Литература
1. Евстафьев Д. Что означает коридор «Север — Юг» для Евразийского союза? // Портал «Евразия Эксперт», 02.09.2016: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://eurasia.expert/chto-oznachaet-ko-ridor-sever-yug-dlya-evraziyskogo-soyuza/.
2. Военное обозрение: [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://topwar.ru/.
3. Лебедев А. Коридор Север — Юг: в ожидании второго дыхания // Информационное агентство РЖД-Партнер.ру, 20.08.2015: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.rzd-partner.ru/ other/news/koridor-sever---iug--v-ozhidanii-vtoro-go-dykhaniia.
4. Грановский Г. Индия ищет свою дорогу через Иран на север // РИА Iran.ru. 13.12.2016: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.iran.ru/news/ analytics/103796/Indiya_ishchet_svoyu_dorogu_che-rez_Iran_na_sever.
5. Организована первая тестовая перевозка по МТК «Север-Юг» из Индии в РФ // Информационное агентство РЖД-Партнер.ру. 14.10.2016.: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www. rzd-partner.ru/zhd-transport/news/organizovana-pervaya-testovaya-perevozka-po-mtk-sever-yug-iz-indii-v-rf/.
6. Фирсов А. Трансиранский канал: что задумали Россия и Иран?: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://stockinfocus.ru/2016/04/13/trans-iranskij-kanal-chto-zadumali-rossiya-i-iran.
7. Кисин С. Замена инфраструктурного локомотива // Эксперт Юг. № 21 (360). 11 мая 2015 — 24 мая 2015: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://expert.ru/south/2015/20/zamena-infrastrukturnogo-lokomotiva/.
8. Судовладельцы, открывающие маршрутную линию в портах Каспия, могут получить субсидию // Информационное агентство РЖД-Партнер.ру. 23.03.2017: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.rzd-partner.ru/wate-transport/news/ sudovladeltsy-otkryvayushchie-marshrutnuyu-liniyu-v-portakh-kaspiya-mogut-poluchit-subsidiyu/.
9. ОАО «РЖД»: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.rzd.ru/.
10. Плетнев С. Транзиту добавят энергии // Гудок. № 225 (26130). 15.12.2016: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.gudok.ru/newspaper/? ID=1359280&archive=2016.12.15.
11. РЖД могут начать в 2018 г. электрификацию железной дороги в Иране // Информационное агентство РЖД-Партнер.ру. 07.06.2017: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www. rzd-partner.ru/zhd-transport/news/rzhd-mogut-na-chat-v-2018-g-elektrifikatsiyu-zheleznoy-dorogi-v-irane/.
12. Ермоленко М. К 2020 г. объем транзита в направлении Восток-Запад составит 1 млн ДФЭ //
Информационное агентство РЖД-Партнер.ру. 07.06.2017: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/ k-2020-godu-obem-tranzita-v-napravlenii-vostok-za-pad-sostavit-1-mln-dfe-/.
13. Белый О. В., Кибалов Е. Б., Малыгин И. Г., Малое В. Ю. Фундаментальные проблемы единого транспортного пространства Российской Федерации // Фундаментальные проблемы пространственного развития Российской Федерации: междисциплинарный синтез. М.: Медиа-Пресс, 2013. С.306-330.
14. Скорлыгина Н. Железнодорожный и морской транспорт: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.kommersant.ru/doc/3193941.
15. Освоение скорости // Гудок. № 17 (25686). 04 февраля 2015: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1253061& archive=2015.02.045.
16. Исаев М. КНР добивается своих целей с помощью «долговых ловушек» // The Strategist / REGNUM. 24 января 2017: [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://regnum.ru/news/polit/2230426. html.
17. Жильцов С. С., Зонн И. С. США в погоне за Каспием. М.: Международные отношения, 2009. 200 с.
18. Азербайджан, Иран, Грузия, Украина и Польша создают новый логистический продукт // Информационное агентство РЖД-Партнер.ру. 19.06.2017: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http:// www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/azerbay-dzhan-iran-gruziya-ukraina-i-polsha-sozdayut-novyy-logisticheskiy-produkt/.
19. Перепелица О. До конца ноября 2016 г. Deutsche Bahn запустит тестовый поезд из 41 контейнера по маршруту «Юг-Запад» // Информационное агентство РЖД-Партнер.ру. 24.10.2016: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.rzd-partner. ru/zhd-transport/news/do-kontsa-noyabrya-2016-g-deutsche-bahn-zapustit-testovyy-poezd-iz-41-kontey-nera-po-marshrutu-yug-za/.
20. В составную часть коридора «Север — Юг» направят 1,9 млрд руб. // Информационное агентство РЖД-Партнер.ру. 07.02.2017: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.rzd-partner. ru/zhd-transport/news/v-sostavnuyu-chast-koridora-sever-yug-1-9-mlrd-rubley.
21. Зоидов К. Х., Медков А. А. Историко-экономиче-ские предпосылки сопряжения транспортно-тран-зитных систем России и стран Западной и Южной Азии. Ч. I // Проблемы рыночной экономики. 2017. № 3. С.48-69.
22. Зоидов К. Х., Медков А. А. Историко-экономиче-ские предпосылки сопряжения транспортно-тран-зитных систем России и стран Западной и Южной Азии. Ч. II // Проблемы рыночной экономики. 2017. № 4. С.56-76.
23. Зоидов К. Х., Медков А. А., Зоидов З. К. Развитие транзитной экономики — основа стабильности, безопасности и модернизации России и стран Центральной Азии / Под ред. В. А. Цветкова. М.: ЦЭМИ РАН / ИПР РАН, 2016. 339 с.
24. Зоидов К. Х., Медков А. А., Зоидов З. К. Государственно-частное партнерство — основа инновационного развития и безопасности транзитной экономики / Предисл. и науч. ред. В. А. Цветков. М.: Экономич. образование, 2017. 528 с.
25. Цветков В. А., Зоидов К. Х., Медков А. А. Создание государственно-частных компаний — органи-
зационно-институциональной основы развития g
транспортно-транзитных систем // Экономика и s
управление. 2016. № 12 (134). С.5-24. |
26. Цветков В. А., Зоидов К. Х., Медков А. А., Зои- g
дов З. К. Моделирование процессов сопряжения и ^
инновационного развития транспортно-транзит- к
ных систем России и стран Западной И Южной ^
Азии / Под ред. В. А. Цветкова. М.: ИПР РАН, ^
2017. «
<
References J
1. Evstaf'ev D. What does the "North-South" corridor g mean for the Eurasian Union? "Eurasia Expert" cl Portal. 02.09.2016. Available at: http://eurasia. ^ expert/chto-oznachaet-koridor-sever-yug-dlya-evr- з aziyskogo-soyuza/. Accessed 15.09.2017. (in Russ.). _o
2. Military Review. Available at: https://topwar.ru/. < Accessed 15.09.2017. (in Russ.). н
3. Lebedev A. North-South corridor: Waiting for a sec- < ond wind. IA RZD Partner.ru. 20.08.2015. Available at: http://www.rzd-partner.ru/other/news/koridor-sever---iug--v-ozhidanii-vtorogo-dykhaniia/. Accessed 17.11.2017. (in Russ.).
4. Granovskiy G. India is looking for its way through Iran to the north. RIA Iran.ru. 13.12.2016. http:// www.iran.ru/news/analytics/103796/Indiya_ish-chet_ svoyu_dorogu_cherez_Iran_na_sever. Accessed 09.11.2017. (in Russ.).
5. The first test transportation was organized on the MTK "North-South" from India to Russia. IA RZD Partner.ru. 14.10.2016. Available at: http://www. rzd-partner.ru/zhd-transport/news/organizovana-pervaya-testovaya-perevozka-po-mtk-sever-yug-iz-indii-v-rf/. Accessed 17.11.2017. (in Russ.).
6. Firsov A. Trans-Iranian canal: What did Russia and Iran plan? Stock in Focus.ru. 13.04.2016. Accessed 04.09.2017. (in Russ.).
7. Kisin S. Replacement of the infrastructure locomotive. Ekspert Yug, 2015, no. 21 (360). Available at: http://expert.ru/south/2015/20/zamena-infrastruk-turnogo-lokomotiva/. Accessed 17.11.2017. (in Russ.).
8. Shipowners who open a route in the ports of the Caspian Sea, can get a subsidy. IA RZD Partner. ru. 23.03.2017. Available at: http://www.rzd-part-ner.ru/wate-transport/news/sudovladeltsy-otkryv-ayushchie-marshrutnuyu-liniyu-v-portakh-kaspiya-mogut-poluchit-subsidiyu/. Accessed 04.09.2017. (in Russ.).
9. JSC "Russian Railways" (RZD) website. Available at: http://www.rzd.ru/. Accessed 15.09.2017. (in Russ.).
10. Pletnev S. Energy will be added to the transit. Gu-dok, December 15, 2016, no. 225 (26130). Available at: http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1359280& archive=2016.12.15. Accessed 15.11.2017. (in Russ.).
11. RZD can start the electrification of the railway in Iran in 2018. IA RZD Partner.ru. 07.06.2017. Available at: http://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/ news/rzhd-mogut-nachat-v-2018-g-elektrifikatsiyu-zheleznoy-dorogi-v-irane/. Accessed 15.09.2017. (in Russ.).
12. Ermolenko M. By 2020, the volume of transit in the direction of the East-West will be 1 million TEU. IA RZD Partner.ru. 07.06.2017. Available at: http://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/k-2020-godu-obem-tranzita-v-napravlenii-vostok-za-pad-sostavit-1-mln-dfe-/. Accessed 15.09.2017. (in Russ.).
13. Belyy O. V., Kibalov E. B., Malygin I. G., Malov V. Yu. Fundamental'nye problemy edinogo transportnogo prostranstva Rossiyskoy Federatsii [Fundamental problems of the common transport space of the Russian Federation]. Fundamental'nye problemy prostranstvennogo razvitiya Rossiyskoy Federatsii: mezhdistsiplinarnyy sintez [Fundamental problems of spatial development of the Russian Federation: Interdisciplinary synthesis]. Moscow: Media-Press Publ., 2013, pp. 306-330.
14. Skorlygina N. Rail and sea transport. Kommersant", January 16, 2017. Available at: https://www.kom-mersant.ru/doc/3193941. Accessed 20.09.2017. (in Russ.).
15. Mastering the speed. Gudok, February 04, 2015, no. 17 (25686). Available at: http://www.gudok.ru/ newspaper/?ID=1253061&archive=2015.02.04. Accessed 24.09.2017. (in Russ.).
16. Isaev M. China achieves its goals through "debt traps" — The Strategist. IA Regnum. January 24, 2017. Available at: https://regnum.ru/news/po-lit/2230426.html. Accessed 25.11.2017. (in Russ.).
17. Zhil'tsov S. S., Zonn I. S. SShA v pogone za Kaspiem [USA in pursuit of the Caspian Sea]. Moscow: International Relations Publ., 2009. 200 p.
18. Azerbaijan, Iran, Georgia, Ukraine and Poland are creating a new logistics product. IA RZD Partner. ru. 19.06.2017. Available at: http://www.rzd-part-ner.ru/zhd-transport/news/azerbaydzhan-iran-gru-ziya-ukraina-i-polsha-sozdayut-novyy-logisticheskiy-produkt/. Accessed 19.08.2017. (in Russ.).
19. Perepelitsa O. By end of November 2016, Deutsche Bahn will launch a test train with 41 containers along the route "South-West". IA RZD Partner.ru. 24.10.2016. Available at: http://www.rzd-partner. ru/zhd-transport/news/do-kontsa-noyabrya-2016-g-deutsche-bahn-zapustit-testovyy-poezd-iz-41-kon-teynera-po-marshrutu-yug-za/. Accessed 24.10.2017. (in Russ.).
20. 1.9 billion rubles will be allocated to the integral part of the "North-South" corridor. IA RZD Partner. ru. 07.02.2017. Available at: http://www.rzd-part-ner.ru/zhd-transport/news/v-sostavnuyu-chast-kori dora-sever-yug-1-9-mlrd-rubley/. Accessed 08.10.2017. (in Russ.).
21. Zoidov K. Kh., Medkov A. A. Istoriko-ekonomiche-skie predposylki sopryazheniya transportno-tranzit-nykh sistem Rossii i stran Zapadnoy i Yuzhnoy Azii. Chast' I [Historical-economic backgrounds of transport-transit systems' conjunction of Russia and countries of West and South Asia. Part I]. Problemy rynochnoy ekonomiki, 2017, no. 3, pp. 48-69.
22. Zoidov K. Kh., Medkov A. A. Istoriko-ekonomiche-skie predposylki sopryazheniya transportno-tranzit-nykh sistem Rossii i stran Zapadnoy i Yuzhnoy Azii. Chast' II [Historical-economic backgrounds of transport-transit systems' conjunction of Russia and countries of West and South Asia. Part II]. Problemy rynochnoy ekonomiki, 2017, no. 4, pp. 56-76.
23. Zoidov K. Kh., Medkov A. A., Zoidov Z. K. Razvitie tranzitnoy ekonomiki — osnova stabil'nosti, bezo-pasnosti i modernizatsii Rossii i stran Tsentral'noy Azii [The development of the transit economy — the basis for stability, security and modernization of Russia and the countries of Central Asia]. Moscow: RAS Central Economics and Mathematics Inst.; RAS Inst. for Market Problems, 2016. 339 p.
24. Zoidov K. Kh., Medkov A. A., Zoidov Z. K. Gosudar-stvenno-chastnoe partnerstvo — osnova innovatsi-onnogo razvitiya i bezopasnosti tranzitnoy ekono-miki [Public-private partnership — the basis of innovative development and transit economy security]. Moscow: Ekonomicheskoe obrazovanie Publ., 2017. 528 p.
25. Tsvetkov V. A., Zoidov K. Kh., Medkov A. A. So-zdanie gosudarstvenno-chastnykh kompaniy — or-ganizatsionno-institutsional'noy osnovy razvitiya transportno-tranzitnykh sistem [The creation of public-private sector — organizational and institutional framework for the development of transport and transit systems]. Ekonomika i upravlenie, 2016, no. 12 (134), pp. 5-24.
26. Tsvetkov V. A., Zoidov K. Kh., Medkov A. A., Zoidov Z. K. Modelirovanie protsessov sopryazheniya i innovatsionnogo razvitiya transportno-tranzitnykh sistem Rossii i stran Zapadnoy I Yuzhnoy Azii [Modeling of conjugation processes and innovative development of transport and transit systems in Russia and Western and Southern Asia]. Moscow: RAS Inst. for Market Problems Publ., 2017.
