CC BY
27
УДК 656.13:004.94
РОЛЬ ВРЕМЕННЫХ МОСТОВЫХ ПЕРЕХОДОВ В ПОВЫШЕНИИ ЭФФЕКТИВНОСТИ РЕКОНСТРУКЦИИ И РЕМОНТА ПОСТОЯННЫХ
АВТОДОРОЖНЫХ МОСТОВ
Дингес Э.В., д.э.н., профессор кафедры «Экономика дорожного хозяйства» ФГБОУВО «Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет» (МАДИ), e-mail: [email protected],
Гусейналиев В.А., к.э.н., доцент кафедры «Экономика дорожного хозяйства» ФГБОУ ВО «Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет» (МАДИ), e-mail: [email protected], Фан Ван Чуен, аспирант кафедры «Экономика дорожного хозяйства» ФГБОУ ВО «Московский автомобильно-дорожный
государственный технический университет» (МАДИ)
В статье обосновывается необходимость обязательногорассмотрениявременныхмостовых переходов в качестве одного из основных вариантов организации движения автотранспорта на период реконструкции и ремонта капитальных мостов. На основе конкретных расчетов показано, что традиционно устраиваемые при полном или частичном их закрытии для проезда объездные маршруты движения обусловливают необходимость, как правило, очень больших общественных издержек на перевозку грузов и пассажиров, которые могут многократно превышать затраты на устройство временных мостов.
Ключевые слова: временный мостовой переход, эффективность использования, ремонт капитальных мостов.
THE ROLE OF TEMPORARY BRIDGE TRANSITIONS IN IMPROVING THE EFFICIENCY OF RECONSTRUCTION AND REPAIR OF PERMANENT ROAD
BRIDGES
Dinges E., Doctor of Economics, professor of the Economy of road industry chair, FSEI HE «Moscow Automobile and Road Construction
University» (MADI), e-mail: [email protected], Guseynalieva V., Ph.D., assistant professor, Economy of road industry chair, FSEI HE «Moscow Automobile and Road Construction University»
(MADI), e-mail: [email protected], Fan Van Chuen, the post-graduate student, Economy of road industry chair, FSEI HE «Moscow Automobile and Road Construction University»
(MADI)
The article substantiates the necessity of compulsory consideration of temporary bridge transitions as one of the main variants of traffic organization for the period of reconstruction and repair of capital bridges. On the basis of concrete calculations, it has been shown that bypass routes that are traditionally arranged when they are completely or partially closed for passage necessitate, as a rule, very large public costs for the transportation of goods and passengers, which can repeatedly exceed the costs of constructing temporary bridges.
Keywords: temporary bridge crossing, efficiency of use, repair of capital bridges.
Повышение эффективности воспроизводства (строительства, реконструкции и ремонта) автодорожных мостов во многом зависит от организации транспортного процесса в период его осуществления, что обусловлено целым рядом специфических особенностей создания и функционирования этих видов искусственных сооружений.
Первая и наиболее существенная из них состоит в том, что мосты и особенно большие мосты являются своего рода транспортными узлами на автомобильных дорогах, по которым осуществляется перевозка через водное или другое географическое препятствие всех грузов и пассажиров, циркулирующих в зонах их тяготения. При этом очевидно, что чем меньше плотность мостовой сети, т.е., например, чем меньше мостов находятся на той или иной водной преграде, тем больше транспортная нагрузка приходится на каждый из них.
Второй важной специфической особенностью автодорожных мостов является то, что их воспроизводство осуществляется, как правило, в стесненных условиях, которые характеризуются либо ограниченными размерами строительных площадок (необходимых для размещения мостовых конструкций, укрупнённой их сборки, производства в небольших количествах полуфабрикатов, складирования деталей и материалов) или полным отсутствием свободных площадей (требуемых для производства указанных работ в соответствии с технологией их выполнения). Это приводит к необходимости выполнения большой части работ по монтажу пролетных строений и опор моста, что называется «с колес», что в свою очередь требует создания специальных подъездных путей к месту их производства.
Третья особенность автодорожных мостов заключается в необходимости существенного ограничения их пропускной и провозной способности на период реконструкции или капитального ремонта, что требует, как правило, полного закрытия сооружений для проезда автомобилей и движения пешеходов.
Из анализа указанных особенностей следует, что реконструкция и ремонт мостов при недостаточно правильном подходе к их орга-
низации могут представлять собой не только строительную, но и большую транспортную проблему, особенно в тех случаях, когда для ее решения априори используется (как часто имеет место на практике) единственная альтернатива - переключение движения автотранспортных средств на объездные маршруты по другим мостам.
Для ее иллюстрации рассмотрим следующий условный пример. Предположим, что движение автотранспортных потоков по мосту общей длиной 200 м в связи с его ремонтом закрывается на 1 год и переключается на объезд по другому искусственному сооружению. Требуется определить, какие автотранспортные и другие потери будут при этом иметь место при разной интенсивности движения (габаритепроезжей части ремонтируемого моста, которую прием в диапазоне от 7 до 30 м) и расстоянии перепробега от 1 до 20 км.
Для выполнения расчётов будем исходитьизследующих среднестатистических данных по показателям транспортных потоков на автомобильных дорогах Московской области:
- интенсивности движения - согласно табл.1;
- состав и структура автотранспортных средств - согласно табл.2.
Расчётные значения себестоимости пробега всех видов автомобилей и показатели стоимости потерь времени пассажиров примем согласно ОДМ 218.4.023-2015 [3].
В данном примере рассмотрим только два основных вида общественных (социально-экономических) потерь[1]:
1) от увеличения себестоимости пробега автомобилей;
2) от увеличения пребывания в пути пассажиров.
Годовые потери от увеличения себестоимости перевозок грузов и пассажиров определим по следующей формуле
См = 365£ (¡^ + )- ]
& (1)
где N N - среднегодовая суточная интенсивность движения автомобилей ]-го типа соответственно на объездном маршруте и на мостовом переходе, авт/сут;
Таблица 1. Размеры габаритов мостов в зависимости от категории дороги и принятая средняя интенсивность движения по ним
Категория дороги Диапазон интенсивности движения, авт.сут Количество полос движения Габариты мостов, м Средняя интенсивность движения, Nгр,авт/сут
IV <=1000 2 Г-7.50 700
III > 1000 <= 3000 2 Г-9.00 1500
II > 3000 < = 7000 2 Г-10.00 5000
II > 7000 <= 9000 2 Г-11.50 8000
1,II > 9000 <= 12000 3 Г-13.25 10500
1,II > 12000 <= 14000 3 Г-15.25 13000
1 > 14000 <= 17000 4 Г-17.00 15500
1 > 17000 <= 20000 4 Г-19.00 18500
1 >20000 <= 24000 4 Г-21.00 22000
1 >24000 <= 32000 6 Г-22.50 28000
1 >32000 <= 40000 6 Г-26.50 36000
1 >40000 <= 46000 6 Г-30.50 43000
Таблица 2. Примерный состав и структура транспортных средств на мостовом переходе
Вид транспортных средств Основные марки автомобилей Принятая за эталон марка Доля в потоке
Легковые автомобили:
1-й группы ВАЗ (2101-2112), ГАЗ (3102-3105) ВАЗ 2110 0,20
2-ой группы Ford Maverick, Daewoo Matiz, Nissan Micro, Peugeot 107, Mazda-2 Ford Maverick 0,13
3-ой группы Mercedes Benz Е220, Nissan Maxima, Toyota, Volvo, Volksvagen, BMV Mercedes Benz Е220 0,25
4-ой группы Mitsubishi Pajero, Grand Cherokee Mitsubishi Pajero 0,08
Грузовые автомобили ГАЗ (33021, 3302), КаМАЗ -53215 КаМАЗ -53215 0,29
Автобусы ЛиАЗ (158, 677,5256, 6240) ЛиАЗ 6240 0,05
Итого 1,00
L, L — протяженность соответственно объездного маршрута и мостового перехода, км;
^о ^т- средняя себестоимость 1 авт.-км пробега автомобилей ^го типа соответственно на объездном маршруте и на мостовом переходе, руб.
1? - среднесуточное время задержки одного автомобиля в местах затрудненного проезда по объезду, ч(примем в размере 1 ч);
82 - затраты на 1 ч простоя автомобиля ^го типа, руб.
S< = Sn
S nocmj + dj
Р, = 365Сп
+ ма
' L з -+t3 - ч v: Lm ] vm J +
В авт [ L [ ттавт Ч О -+13 - Lm V" m .
ушт , ушт - скорость движения автобусов на объездном маршруте(принята 40 км/ч) и по мосту (принята 60 км/ч), км/ч.
Принятые показатели себестоимости перевозок в формулах (1) и (2) согласно [2] представлены в табл. 3.
Таблица 3/ Показатели себестоимости перевозок по их видам и группам автомобилей
1 (2) Расчетную величину себестоимости пробега ]-го типа автомобиля на 1 км найдем из следующего выражения
где 8пеи, - расчетное значение переменных затрат на 1 км пробега автомобиля ]-го типа;
- расчетное значение постоянных (независящих от пробега) затрат на 1 ч пребывания автомобиля ]-го типа в наряде;
часовая заработная плата водителя ^го типа автомобиля с начислениями;
V- средняя техническая скорость движения ^го типа автомобиля на объезде или мостовом переходе, км/ч.
5' = 5 пост! + dj■ (3)
Расчетную величину затрат на 1 ч простоя автомобилей ^го типа определим по формуле
Годовые потери от увеличения времени пребывания в пути пассажировопределим по формуле
Удельные показатели себестоимости, Себестоимость, руб./
руб. авт. км
Группа Переменные Постоянные на объезде на мосту
1 2 3 4 5
1 4,69 225,1 10,3 8,4
2 7,79 261,4 14,3 12,1
3 8,60 325,2 16,7 14,0
4 15,80 428,2 26,5 22,9
5 24,58 452,8 35,9 32,1
6 27,39 723,0 45,5 39,4
Средневзвешенные показатели 22,9 19,9
(4)
где С"ас - средняя величина потерь народного хозяйства в расчете на 1 чел./ч пребывания в пути пассажиров (принята160 руб/ч);
№, №"т - среднегодовая суточная интенсивность движения соответственно легковых автомобилей и автобусов на магистрали, авт./сут.;
Вл В™ - среднее количество пассажиров в одном легковом автомобиле и автобусе, чел.(принято соответственно 3 и 60 чел);
уао, уат - скорость движения легковых автомобилей на объездном маршруте (принята 40 км/ч) и по мосту (принята 60 км/ч);
Результаты выполненных расчетов годовых социально-экономических потерь при закрытии ремонтируемого моста в зависимости от интенсивности движения по нему и расстояния объезда показаны на рис.1.
Как видно из данного рисунка, указанные потери являются достаточно существенными даже при ремонте мостов с небольшим габаритом проезжей части (Г-7,5; Г-9) и при протяженности объездного маршрута всего 5 км, поскольку составляют порядка 50 - 150 млн руб. в год.
С ростом же габарита проезжей части мостовых сооружений и с увеличением протяженности объездного маршрута величина этих потерь возрастает в десятки раз. Так, например, при габарите проезжей части моста Г-26,50 (средняя пропускная способность которого составляет 36 тыс. авт./сут) и длине объезда в 20 км размер социально-экономических потерь на транспорте и во внетранспортной сфере народного хозяйства достигает 11,5 млрд руб.
Теперь сопоставим полученные расчетные данные с показателями стоимости строительства временного моста, имеющего такую же длину и габариты как ремонтируемый мост, которые приведены в табл. 4.
0,7 1,5 5,0 8,0 10,5 13,0 15,5 18,5 22,0 28,0 36,0 43,0
Интенсивность движения, тыс. авт/сут --[_=5км — ■ -1=10 км — — 1=15 км -1=20 км
Рис. 1.Величина годовых социально-экономических потерь при закрытии моста на период ремонта
наконец, при интенсивности движения 13,5 тыс. авт./сут этот вариант организации движения в период ремонта капитального моста становится безальтернативным. Это свидетельствует о высокой роли временных мостовых сооружений в сокращении общественных издержек, связанных с ремонтом или реконструкцией капитальных мостов, и обеспечивающей тем самым повышение эффективности этих видов их воспроизводства.
Литература:
1. Дингес Э.В., Экономика строительства, ремонта и содержания дорог: учеб. для студ. Учрежд. высш. обр. / Э.В. Дингес. —М.: Изд-ий центр «Академия», 2014.-288 с.
2. Нормативы цен строительства мостов. НЦС 81-02-09-2014. Часть 9. Мосты и путепроводы. http://psb-energo.ru/load/normativy / smetnye _normativnye _ dokumenty/ncs_ 81_02_09_2014.
3. Об издании и применении ОДМ 218.4.023-2015 «Методические рекомендации по оценке эффективности строительства, реконструкции, капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог» /Распоряжение руководителя ФДА Старовойта Р.В. № 2106-р от 10.11.2015 г.
Таблица 4. Показатели стоимости строительства временного моста длиной 200 м в зависимости от размера габарита проезжей части
Габарит, м 7,5 9,0 10,0 11,5 13,3 15,3
^р,тыс. авт/сут 0,7 1,5 5,0 8,0 10,5 13,0
Квр, млн руб. 225 270 300 345 398 458
Габарит, м 17,0 19,0 21,0 22,5 26,5 30,5
^р,авт/сут 15,5 18,5 22,0 28,0 36,0 43,0
К , млн руб. вр 510 570 630 675 795 915
Нетрудно видеть, что начиная с размера габарита ремонтируемого моста, равного 10 м (средняя интенсивность движения 5 тыс. авт/сут),и при расстоянии его объезда в 10 км, устройство временного моста уже является экономически эффективным, поскольку затраты на его строительство становятся ниже величины социально-экономических потерь на объездном маршруте. Далее с увеличением габарита моста и соответственно с ростом по нему интенсивности движения общественная целесообразность строительства временного мостового перехода все более возрастаети,
УДК 656.222.6
ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ БЕЗОПАСНОСТИ И НАДЕЖНОСТИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Семенов Д.О., аспирант, ФГОБУ ВО «Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II» (МГУПС
(МИИТ), e-mail: [email protected]
Статья посвящена рассмотрению вопросов повышения эффективности безопасности и надежности на железнодорожном транспорте. В статье проанализированы основные цели повышения уровня показателей безопасности и надежности, описана необходимость модернизации и внедрения новых систем безопасности. Автором были рассмотрены примеры мероприятий, направленных на максимизацию бесперебойной работы железнодорожного комплекса, как единого механизма.
Ключевые слова: железнодорожный транспорт, безопасность движения, надежность, эффективность, модернизация, внедрение.
IMPROVING EFFICIENCY OF SAFETY AND RELIABILITY IN RAILWAY
TRANSPORT
Semenov D., the post-graduate student, FSEI HE «Moscow State University of Railway Engineering under the name of Emperor Nikolay II»
(MGUPS (MIIT), e-mail: [email protected]
The article is devoted to the issues of improving the efficiency of safety and reliability in railway transport. The article analyzes the main goals of increasing the level of safety and reliability indicators, describes the need to modernize and introduce new security systems. The author examined examples of measures aimed at maximizing the uninterrupted operation of the railway complex as a single mechanism.
Keywords: railway transport, traffic safety, reliability, efficiency, modernization, implementation.
Сегодня безопасность в системе управления железнодорожного транспорта является одним из приоритетных направлений реализации стратегии транспортного комплекса, которое основано на стандартах, культуре безопасности, а также внутреннего и внешнего обмена информационного потока.
От безопасности перевозок зависит жизнь и здоровье пользователей услуг железнодорожного транспорта, сохранности груза, багажа, вагонного, локомотивного парков, инфраструктуры и пр.
Безопасность движения поездов влияет на качество предоставляемых услуг, а так же на выбор в пользу железнодорожного транспорта у грузоотправителей альтернативным способам доставки.
Политика безопасности и надежности перевозочного процесса в ОАО «РЖД» основана на формировании системы менеджмента безопасности движения.
Менеджмент безопасности движения поездов - комплекс мер, направленных на повышение уровня безопасности движения по-
