CC BY
345
0,7 1,5 5,0 8,0 10,5 13,0 15,5 18,5 22,0 28,0 36,0 43,0
Интенсивность движения, тыс. авт/сут --[_=5км — ■ -1=10 км — — 1=15 км -1=20 км
Рис. 1.Величина годовых социально-экономических потерь при закрытии моста на период ремонта
наконец, при интенсивности движения 13,5 тыс. авт./сут этот вариант организации движения в период ремонта капитального моста становится безальтернативным. Это свидетельствует о высокой роли временных мостовых сооружений в сокращении общественных издержек, связанных с ремонтом или реконструкцией капитальных мостов, и обеспечивающей тем самым повышение эффективности этих видов их воспроизводства.
Литература:
1. Дингес Э.В., Экономика строительства, ремонта и содержания дорог: учеб. для студ. Учрежд. высш. обр. / Э.В. Дингес. —М.: Изд-ий центр «Академия», 2014.-288 с.
2. Нормативы цен строительства мостов. НЦС 81-02-09-2014. Часть 9. Мосты и путепроводы. http://psb-energo.ru/load/normativy / smetnye _normativnye _ dokumenty/ncs_ 81_02_09_2014.
3. Об издании и применении ОДМ 218.4.023-2015 «Методические рекомендации по оценке эффективности строительства, реконструкции, капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог» /Распоряжение руководителя ФДА Старовойта Р.В. № 2106-р от 10.11.2015 г.
Таблица 4. Показатели стоимости строительства временного моста длиной 200 м в зависимости от размера габарита проезжей части
Габарит, м 7,5 9,0 10,0 11,5 13,3 15,3
^р,тыс. авт/сут 0,7 1,5 5,0 8,0 10,5 13,0
Квр, млн руб. 225 270 300 345 398 458
Габарит, м 17,0 19,0 21,0 22,5 26,5 30,5
^р,авт/сут 15,5 18,5 22,0 28,0 36,0 43,0
К , млн руб. вр 510 570 630 675 795 915
Нетрудно видеть, что начиная с размера габарита ремонтируемого моста, равного 10 м (средняя интенсивность движения 5 тыс. авт/сут),и при расстоянии его объезда в 10 км, устройство временного моста уже является экономически эффективным, поскольку затраты на его строительство становятся ниже величины социально-экономических потерь на объездном маршруте. Далее с увеличением габарита моста и соответственно с ростом по нему интенсивности движения общественная целесообразность строительства временного мостового перехода все более возрастаети,
УДК 656.222.6
ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ БЕЗОПАСНОСТИ И НАДЕЖНОСТИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Семенов Д.О., аспирант, ФГОБУ ВО «Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II» (МГУПС
(МИИТ), e-mail: [email protected]
Статья посвящена рассмотрению вопросов повышения эффективности безопасности и надежности на железнодорожном транспорте. В статье проанализированы основные цели повышения уровня показателей безопасности и надежности, описана необходимость модернизации и внедрения новых систем безопасности. Автором были рассмотрены примеры мероприятий, направленных на максимизацию бесперебойной работы железнодорожного комплекса, как единого механизма.
Ключевые слова: железнодорожный транспорт, безопасность движения, надежность, эффективность, модернизация, внедрение.
IMPROVING EFFICIENCY OF SAFETY AND RELIABILITY IN RAILWAY
TRANSPORT
Semenov D., the post-graduate student, FSEI HE «Moscow State University of Railway Engineering under the name of Emperor Nikolay II»
(MGUPS (MIIT), e-mail: [email protected]
The article is devoted to the issues of improving the efficiency of safety and reliability in railway transport. The article analyzes the main goals of increasing the level of safety and reliability indicators, describes the need to modernize and introduce new security systems. The author examined examples of measures aimed at maximizing the uninterrupted operation of the railway complex as a single mechanism.
Keywords: railway transport, traffic safety, reliability, efficiency, modernization, implementation.
Сегодня безопасность в системе управления железнодорожного транспорта является одним из приоритетных направлений реализации стратегии транспортного комплекса, которое основано на стандартах, культуре безопасности, а также внутреннего и внешнего обмена информационного потока.
От безопасности перевозок зависит жизнь и здоровье пользователей услуг железнодорожного транспорта, сохранности груза, багажа, вагонного, локомотивного парков, инфраструктуры и пр.
102 TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA | №3 2017 |
Безопасность движения поездов влияет на качество предоставляемых услуг, а так же на выбор в пользу железнодорожного транспорта у грузоотправителей альтернативным способам доставки.
Политика безопасности и надежности перевозочного процесса в ОАО «РЖД» основана на формировании системы менеджмента безопасности движения.
Менеджмент безопасности движения поездов - комплекс мер, направленных на повышение уровня безопасности движения по-
ездов, эксплуатации железнодорожного транспорта и сведения к минимуму ситуаций, исход которых может повлиять на стабильную работу железнодорожного комплекса. [9]
Важнейшими задачами менеджмента безопасности движения поездов являются:
• Повышение уровня квалификации сотрудников железнодорожного транспорта.
• Внедрение новых инновационных технологий.
• Снижение уровня отказа технических средств в работе железнодорожного транспорта.
• Создание более благоприятных условий для работников (например, внедрение автоматизированных систем управления и учета данных).
• Поиск новых, оптимизация старых путей управления и эксплуатацией железнодорожного комплекса.
• Оптимизация расходов, связанных с транспортными происшествиями.
• Прогнозирование уровня надежности перевозок для предотвращения нарушений безопасности движения.
Для реализации направления повышения безопасности движения, в компании ОАО «РЖД» была введена «Программа повышения безопасности движения», благодаря которой обеспечен рост внутренней эффективности инвестиционных вложений в безопасность движения поездов за счет приоритетной реализации мероприятий, имеющих наиболее значимый ключевой показатель.
Официальная статистика МПС РФ и ОАО «РЖД» показывает, что количество нарушений безопасности движения, классифицированных как несанкционированное движение железнодорожного подвижного состава на маршрут приема (отправления) поезда с 1993 года снижено с 14 до 1 в 2015 году.
Это связано с внедрением таких средств безопасности как сбрасывающих стрелочных переводов, колесосбрасывающих башмаков и пр.
Нужно описать необходимость внедрения тех мер, о которых написано ниже (введение в эксплуатацию приборов, замена техники и т.д.)
В рамках Программы в 2015 году введены в эксплуатацию:
• в вагонном хозяйстве внедрено 13 приборов КТСМ-02 (Комплекс технических средств мониторинга, предназначен для выявления неисправностей и дефектов в работе буксового узла колесной тележки вагона14 устройств УКСПС (Устройство контроля схода подвижного состава, предназначено для обнаружения частей подвижного состава, выходящих за пределы нижнего габарита, волочащихся частей состава, сошедших колесных пар с рельсов), 2 системы ПАК (Пост акустического контроля, предназначен для выявления буковых узлов на ранней стадии их развития, путем измерения и анализа акустических шумов);
• в локомотивном хозяйстве - 168 систем САУТ-ЦМ (Система автоматического управления торможением, предназначена для автоматического торможения грузовых и пассажирских поездов на скорости движения до 160 км/ч).
• в хозяйстве перевозок установлено 60 сбрасывающих устройства.
Увеличение количества приборов КТСМ -02 позволило снизить риск пропуска вагонов с неисправным буксовым узлом. Подтверж-даемость составила 99,2%.
Внедрение в 2014 году 201 локомотивокомплекта аппаратуры САУТ-ЦМ/485 дало эффект снижения автостопных торможений в 2015 году на 1 780 случаев. Внедрение в 2015 году 168 локомотиво-комплекта должно привести к снижению автостопных торможений в 2016 году на 1 490 случаев (3,7% от зафиксированного в 2015 году).
Состояние технических средств автоматики и телемеханики характеризуется значительным физическим старением, снижением надежности работы, функциональным несоответствием старых релейных систем современным требованиям комплексной автоматизации перевозочного процесса.
В путевом комплексе для замены устаревшей диагностической техники в рамках Программы в 2015 году были поставлены:
• вагон-путеизмеритель КВЛП2.1 с автоматической системой расшифровки показаний (БАС) с дополнительными параметрами для Северной дирекции инфраструктуры;
• 2 вагона-дефектоскопа ВД-УМТ-1 для Северо-Кавказской и Забайкальской дирекции инфраструктуры;
• приобретены 2 ручных путеизмерителя РПИ для Горьковской
и Юго-Восточной дирекции инфраструктуры;
• 4 комплекта УД4-ТМ «Томографик» для ультразвукового контроля сварных швов, отдельных сечений рельсов и элементов стрелочных переводов;
• 26 дефектоскопов для контроля сварных стыков АВИКОН-02Р со сканирующим устройством;
• 46 съемных дефектоскопов сплошного контроля рельсов АВИКОН 11 с регистратором;
• 46 ультразвуковых однониточных дефектоскопа для контроля стрелочных переводов с регистратором РДМ-12;
• 51 дефектоскоп для контроля сварных стыков рельсов серии РДМ 33;
• 87 съемных дефектоскопов для сплошного контроля рельсов РДМ 22;
• 104 съемных дефектоскопов для сплошного контроля рельсов РДМ 23 с регистратором;
• произведено дооснащение вагона-дефектоскопа до уровня ВД УМТ 1 по Забайкальской дирекции инфраструктуры;
• дооснащены 5 вагонов-путеизмерителей КВЛ-П комплексом контроля состояния бесстыкового пути;
• продлен срок службы 13 вагонам для Московской, СевероКавказской, Свердловской, Западно-Сибирской, Красноярской дирекций инфраструктуры.
За счет выполнения запланированных объемов ремонтно-путевых работ повышена скорость движения поездов по перегонам и главным путям станций на протяжении 2557,4 км для пассажирских поездов (в т.ч. полигон со скоростью 120-200 км/ч увеличился на 1202,5 км; и 1382,7 км для грузовых, в т.ч. 493,5 км до скорости 80-90 км/ч). На линии Санкт-Петербург - Москва в результате проведенных ремонтно-путевых работ, состояние инфраструктуры позволяет обеспечить повышение скорости 200- 230 км/ч на 69,0 км.
Использование инновационных решений (укладка рельсов высшей категории качества, использование железобетонных шпал с упругими скреплениями, устройство разделительных и защитных подбалластных слоев с применением георешетки) позволило увеличить межремонтный интервал с 700 до 1100 млн. тонн брутто на 5 233 км пути. Уложенные в 2015 году рельсы с дифференцированным упрочнением позволят увеличить на полигоне укладке межремонтный интервал до 1,5 млн. тонн брутто, увеличить на 2,01 тыс. км протяженность пути с разделительным слоем.
Проведенные в 2015 году мероприятия, направленные на повышение надежности пути и сооружений, предупреждение отказов технических средств, совершенствование системы контроля за состоянием параметров колеи и рельсов, позволили повысить средневзвешенную скорость движения пассажирских поездов с 92,2 км/ч до 92,6 км/ч, грузовых с 73,1 км/ч до 73,2 км/ч.
Для повышения эффективности безопасности движения разработана программа «Обновление средств ЖАТ». В рамках данной программы в 2015 году в Калининградской, Московской, Северной, ВосточноСибирской, Забайкальской, Дальневосточной дирекциях инфраструктуры, выполнены работы по оснащению сетевых центров технической диагностики и удаленного мониторинга состояния средств автоматики и телемеханики.В составе мероприятий по технологическому усилению хозяйства автоматики и телемеханики в 2015 г. и на период 2016-2018 гг. выполнены работы по замене аппаратуры, подлежащей выводу из эксплуатации.
Необходимость внедрения мер, описанных ранее, обусловлена множеством факторов, так например, при внедрении КТСМ-02 количество отказов на единицу оборудования сокращается в 2 раза, а простой в нерабочем состоянии снижается в 5-7 раз, достоверность показаний возрастает в среднем с 91,5% до 95,5%, а такой показатель как затраты на обслуживание уменьшается в 1,5-2 раза, по сравнению с аналогичными устройствами предыдущих модификаций. Так же комплекс КТСМ-02 способен работать в обоих направлениях движения, что позволяет сокращать количество данных устройств на однопутных участках.
Если описывать необходимость внедрения системы автоматического управления торможением (САУТ-ЦМ), то придется указать недостаток системы АЛСН (Автоматической локомотивной сигнализации), которая на сегодняшний день является наиболее распространенным средством обеспечивающим безопасность движения поездов. Она исключает проезд светофора с запрещающим показанием сигнала, однако экстренное торможение происходит только после проследования этого светофора. САУТ-ЦМ исключает проезд светофора с запрещающим показанием путем прицельного
ТКЛШРОЮ" БШШБББ Ш КШБТЛ | №3 2017 | 103
торможения с плавным регулированием скорости во всех диапазонах, от максимальной до нулевой. Так же САУТ-ЦМ может выполнять следующие функции: плавное, многоступенчатое торможение остановка поезда перед закрытым светофором на расстоянии 50 м, с погрешностью ±20 метров, плавный контроль допустимых скоростей движения по боковым путям железнодорожных станций и др. [3]
Также,следует прежде всего иметь в виду, что основными причинами нарушений безопасности движения являются отступления в технологии производства работ, низкий уровень подготовки работников, организации и контроля работ, отсутствие чувства ответственности отдельных работников за добросовестное исполнение должностных обязанностей. В этой связи, в Холдинге приняты меры по подготовке специалистов для железных дорог и других филиалов ОАО «РЖД», которая с 2003 года в 9 вузах и 47 техникумах и колледжах железнодорожного транспорта, объединенные в 9 университетских комплексов. В вузах и техникумах обучалось более 60 тыс. человек, направленных структурными подразделениями филиалов и дочерними обществами ОАО «РЖД», в том числе по очной форме более 27 тыс. человек.
Подготовка рабочих кадров осуществляетсяв настоящее время в 65 подразделениях учебных центров профессиональных квалификаций железных дорог, в техникумах и колледжах железнодорожного транспорта, профессионально-технических училищах и лицеях.
В учебных центрах профессиональных квалификаций, техникумах железнодорожного транспорта и других образовательных организациях железнодорожного транспорта с целью обеспечения перевозочного процесса квалифицированным персоналом обучено 52,8 тыс. рабочих (113% от годового плана), в том числе подготовка:
• 8223 машинистов локомотива (103%),
• 3600 помощников машиниста локомотива (96%),
• 1092 осмотрщика-ремонтника вагонов (113%),
• 1684 составителя поездов (116%),
• 8786 монтеров пути (114%),
• 2483 машиниста ж.д. строительных машин и водителей дрезин (106%),
• 1183 бригадиров пути (107%),
• 1256 приемосдатчиков груза и багажа (108%),
• 737 оператора дефектоскопных тележек (112%).
Повысили квалификацию 154,2 тыс. рабочих (110% от годового
плана), в том числе повысили свой квалификационный разряд 25,7 тыс. рабочих (98% от годового плана).
Объём подготовки рабочих кадров в 2015 г. составляет более 52 тыс. человек, в том числе по ведущим хозяйствам: локомотивное -11,6 тыс. человек (22% от общего объёма подготовки), путевое - 26,4 тыс. человек (50,0%) вагонное - 2,8 тыс. человек (5,3%).В целях своевременного укомплектования структурных подразделений кадрами массовых профессий в 2015 году принято на работу 86,5 тыс. чел., в том числе:
• на предприятия локомотивного хозяйства - 10,2 тыс. чел.,
• вагонного хозяйства - 4,8 тыс. чел.,
• путевого хозяйства - 27,6 тыс. чел.,
• электрификации и электроснабжения - 3,7 тыс. чел.,
• автоматики и телемеханики - 3,1 тыс. чел.
В учебных центрах профессиональных квалификаций железных дорог функционирует 362 тренажёра, из них 68 тренажеров по охране труда, 205 тренажёров для обучения работников локомотивного хозяйства, 18 тренажеров для работников хозяйства перевозок, 60 тренажёров для работников путевого хозяйства и 11 тренажёров для работников остальных хозяйств. Повышение квалификации дежурных по станции и поездных диспетчеров проводится на базе вузов и техникумов железнодорожного транспорта с использованием тренажёров и с привязкой к конкретным ситуациям. [9]
В целях дальнейшего развития профессиональных навыков работников ведущих профессий (монтёров пути, бригадиров пути, машинистов локомотивов МВПС, ССПС, осмотрщиков - ремонтников и другие) в рабочие учебные планы и программы профессиональной подготовки, переподготовки и повышения квалификации внесены вопросы изучения новой техники, новых инструкций, технологических процессов, организации работ, обеспечения безопасности движения поездов, отработки действий в нестандартных ситуациях применительно к местным условиям.
Одной из главнейших задач в процессе подготовки специалистов и рабочих кадров для железных дорог является изучение всеми категориями обучаемых основ безопасности движения поездов, инструкций, ПТЭ, наставления по движению и маневровой работе,
других основополагающих документов по организации перевозочного процесса.
Повышение уровня безопасности движения возможно только при комплексном взаимодействии на все звенья перевозочного процесса.
Расширение использования систем мониторинга технического состояния подвижного состава в движении дает возможность сократить задержки поездов, снизить эксплуатационные расходы на ремонт и техническое обслуживание, уменьшить потребность в запасных частях.
Мониторинг технического состояния подвижного состава позволяетвыработать систему периодического технического обслуживания и ремонта подвижного состава анализируя текущее состояние критических компонентов с отказом от затратной планово - предупредительной системы ремонта, которая в свою очередь создает лишний простой подвижному составу, т.к. руководствуется только пробегом или временем.
Повышение уровня теоретических знаний, практических навыков сотрудников позволяет избежать неверных действий в ситуациях, требующих быстрого принятия решения, грамотной последовательности действий при возникновении какой-либо нестандартной ситуации, благодаря чему в короткие сроки восстанавливается нормальный режим работы железнодорожного транспорта.
Для продолжения намеченной стратегии в области безопасности движения необходимо искать новые направления развития, ставить высокие задачи по совершенствованию существующей материально-технической базы, внедрять инновационные проекты, а так же повышать культуру безопасности движения поездов.
Литература:
1. Апатцев В.И., Завьялов А.М., Синякина И.Н., Завьялова Ю.В., Гришина Е.В. Обеспечение безопасности движения поездов на основе снижения влияния человеческого фактора. // Наука и техника транспорта. М.: МИИТ - 2014. - №2. - С. 75-78.
2. Венцевич Л. Е. Локомотивные устройства обеспечения безопасности движения поездов и расшифровка информационных данных их работы.— М.: Маршрут, 2006. — 328 с.
3. Веревкина О.И, Шапшал А.С., Кравец А.С.: Технические средства обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте: учебное пособие Ростовский государственный университет путей сообщения. - Ростов н/Д, 2009. - 200 с.
4. Гапанович В.А., Галиев И.И., Матяш Ю.И., Клюка В.П. Прогрессивные технологии обеспечения безопасности движения поездов и сохранности перевозимых грузов : монография /- М. : ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на ж.-д.транс-порте», 2008. - 220 с.
5. Завьялов А.М. Применение методологии когнитивного моделирования для оценки и анализа влияния человеческого фактора на безопасность движения поездов и безопасность производственных процессов на транспорте. // Наука и техника транспорта. М.: МИИТ - 2014. - №3. - С. 80-84.
6. Прокофьева Е.С., Рыженков А.В. Доходность вагонного парка железнодорожного оператора // Экономика железных дорог, 2016. - № 9. - С.25-30.
7. Рыженков А.В., Прокофьева Е.С. Как оценить эффективность оператора? // РЖД-Партнер, 2017. - № 1-2. - С.48-49
8. Сорокина А.В., Семенов Д.О. Повышение квалификации сотрудников, как фактор эффективности уровня безопасности движения на железнодорожном транспорте // БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ // Труды Шестнадцатой научно-практической конференции. М.: МИИТ, 2015. С. VI-117-118
9. Сорокина А.В., Семенов Д.О. Факторы, влияющие на безопасность грузовых железнодорожных перевозок // Актуальные проблемы управления экономикой и финансами транспортных компаний: сборник научных трудов. Т.1. - Москва: Арт-Бизнес-Центр, 2016. С .157-162.
10. Федеральный закон от 10 января 2003 г. N 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». Глава 4. Безопасность на железнодорожном транспорте, охрана грузов, объектов железнодорожного транспорта, организация работы в особых условиях.
104 ТКЛШРОЮ" БШШБББ Ш КШБ1Л | №3 2017 |
