CC BY
28
Ключевые слова: негосударственный пенсионный фонд, финансовые инструменты, пенсионные активы, инвестиционный портфель, фондовый рынок, защита вкладов.
Khoma I.B., Lopadchak M.Z. Non-governmental Pension Funds as Participants in the Investment Market
The basic characteristics of non-governmental pension funds, essence and features of their functioning as members of the investment market are clarified. Their activities are characterized as well as development trends are estimated. The features of investment of non-governmental pension funds, including restrictions of this process and the factors that influence it are considered. The structure of invested pension assets are analyzed. The article contains the investigation of non-governmental pension funds influence on investment resources. Advantages and disadvantages associated with this activity are determined and the best solutions of their achievements are suggested.
Key words: non-governmental pension fund, financial instruments, pension assets, investment portfolio, stock market, protection of deposits.
УДК 656.13 Доц. С.Г. Шевченко, канд. екон. наук -
ЛР1ДУ НАДУ при Президентовi Укроти
РОЛЬ ДЕРЖАВИ У ФОРМУВАНН1 ТРАНСПОРТНИХ ЛОГ1СТИЧНИХ ПОТОК1В
Досвщ ведення господарства в кра!нах колишнього Радянського Союзу наочно шюструе згубну двд на сусшльство неадекватно! транспортно! системи. Сьогодш для нормального перебпу економiчних процесш необхщна конкурентна i прибуткова система транспортних послуг. Значення транспортно! системи не можна недоощнювати. На-селення, як основного споживача транспортних послуг, передуам щкавить доступшсть транспорту, його щна й ефектившсть, а також питання безпеки i впливу на довкiлля. Тому саме попит населення на товари-послуги i визначае розвиток транспорту. Впрова-дження нових логiстичних схем i готовнiсть за ними працювати е, без сумшву, позитивною тенденщею розвитку транспортно! логiстики в Укра!ш.
Ключовi слова: транспортна система, лопстичний потiк, державне регулювання, транспортний тариф.
Державi, за будь-яко!' форми господарювання, потрiбна стабшьна й ефективна транспортна система, яка дозволила б шдтримувати економiчне зростання. Участь i зацiкавленiсть уряду в операщях перевезення очевидно по-яснюеться роллю транспорту в нацiональнiй економщ. Вiдомо, що транспорту-вання - це комплексна активнкть, пов'язана з перемщенням матерiальних ре-сурсiв певним транспортним засобом. У логiстичному ланцюзi транспортуван-ня складаеться з комплексних та елементарних активностей, що охоплюють ек-спедитування, вантажопереробку, упакування, передачу прав власносп на ван-таж, страхування й iн.
Транспортна галузь призначена для ефективно!' та своечасно!' доставки товарiв на ринки по всш краíнi, забезпечуючи цим самим доступшсть для спо-живачiв за розумними щнами. Справа, очевидно, не тшьки в транспортi, адже його плачевний стан багато в чому зумовив нездатнiсть командно-адмМстра-тивно!' економши доставляти на ринки ту продукцда, яку вдавалося виробити. Щоб економжа була стабiльною i ефективною, необхiдна конкурентна i при-буткова система транспортних послуг.
У багатьох кра'нах свiту держава втручаеться в роботу транспорту бшь-шою мiрою, нiж в iншi галузi господарства. Таке втручання може набувати форми регулювання, пiдтримки або участi у власност! Державне регулювання полягае в тому, що уряд обмежуе доступ перевiзникiв до певних ринкiв або займаеться нормуванням транспортних тарифiв. Полиика пiдтримки транспорту виявляеться в тому, що уряд допомагае галузi в дослвдженнях i розробках, видаляе землю пiд залiзничнi магiстралi або контролюе систему управлiння по-в^яним транспортом. Державне управлiння дiяльнiстю транспорту здшсню-еться насамперед шляхом проведения та реалiзащí економiчноí i сощально!' по-лiтики, включаючи надання дотацш на пасажирськi перевезення.
Серед комплексних активностей, що забезпечують функцiонувания транспорту, е тарифжащя. Механiзм тарифшацц потребуе економiчного обгрунту-вання та державного контролю. Держава встановлюе тарифи на транспортш послуги вiдповiдно до законодавства Украши. Рiвень тарифiв на транспорт виз-начаеться згiдно з нормативними витратами на одиницю транспортно!' роботи, ршнем реитабельностi та оплатою податюв. Розрахунки суми оплати послуг транспорту загального користування проводяться на основi чинних тарифов у порядку, визначеному статутами окремих видш транспорту та шшими актами законодавства Украши.
Одним iз iстотних факторiв, що впливае на вибiр перевiзника, е варткть перевезення. Боротьба за ктештв, неминуча в умовах конкуренцл, вносить сво!' ринковi корективи в транспортш тарифи. Наприклад залiзницi сьогоднi серйоз-но конкурують з автомобшьним транспортом у галузi перевезень невеликих партш вантажш, так званих дрiбних i малотоннажних вiдправок. Якщо ще 20 ротв тому автомобiльнi перевезення на ввдсташ понад 300 км вважались збитковими, то сьогоднi цей вид надання транспортних послуг претендуе на звання домiнуючого. Це надае гальмiвний вплив на зростання вiдповiдних кон-курентних, зокрема залiзничних, тарифов.
Прикладом системи перевезень на коротт ввдсташ е транспортна система мкта. Великi мiста вiдзначаються не тшьки достатшм асортиментом перевiз-никiв, а й гнучкою системою тарифов. Системи тарифiв на рiзних видах транспорту мають сво!' особливостi. Транспортний тариф - це цша за перемщення матерiального об'екта в простора Транспортнi тарифи включають тарифи на вантажш перевезення та пасажирськi тарифи. Вантажний транспорт, доставля-ючи продукщю вiд виробникiв до споживача, збшьшуе й вартiсть. Пасажирсь-кий транспорт надае послугу. З огляду на це, формування пасажирських тарифов вiдноситься до сфери надання послуг, а в основу вантажних тарифов покла-дено суспiльно необхiднi витрати працi з доставки вантажу, що визначае вар-тiсть перевезення, грошовим вираженням яко!' е транспортний тариф. Зпдно з Наказом Мiнiстерства шфраструктури Украши 25.11.2013 р. № 940, ршень та-рифiв на перевезення пасажирш мiським електротранспортом визначаеться на основi повно' собiвартостi перевезень у прогнозному (плановому) перiодi з ура-хуванням iивестицiйноí складово!' за формулою, що враховуе повну соб^вар-ткть перевезень усiх категорiй пасажиргв, чистий дохщ, отриманий шдпри-емствами ввд iнших видгв дiяльностi, планову рентабельнкть пiдприемства та запланований обсяг загальних пасажирських перевезень [1].
Умлим регулюванням ршня тарифних ставок р1зних зборш можна сти-мулювати також попит на додатков1 послуги. Щкаво, що варткть перевезення, яка встановлювалася спочатку за угодою сторш, у процес розвитку транспорту набула форми заздалепдь фксовано' плати. Система транспортних тариф1в складаеться з: плати, що стягуються за перевезення вантаж1в; збор1в за додатко-в1 операцп, пов'язаних 1з перевезенням вантаж1в; правил обчислення плат 1 збо-р1в. Тарифи заздалепдь встановлюють плату за перевезення, оголошуються для ведомостей 1 застосовуються до вс1х вщправнитв та одержувачш вантаж1в. Р1-вень тариф1в на транспорт! визначаеться в1дпов1дно до нормативних витрат на одиницю транспортно' роботи, р1вня рентабельной та оплати податкш. Шд час розроблення тарифно!' пол1тики враховуються також ршень тариф1в на шш1 ви-ди транспорту, штереси учаснитв доставки. Вщшкодування збиттв в1д без-платних перевезень шльгових категорш громадян регулюеться нормативними актами Кабшету МЫстр1в Украши.
Шд час визначення транспортних тарифов базою е собшарткть перевезення вантаж1в або пасажир1в, до складу яко1 входить варткть засобш вироб-ництва, як1 використовуються у процес перевезення, зароб1тна плата пращвни-к1в та шш1 витрати. Соб1варткть перевезення залежить в1д розм1р1в вантажного потоку, його складу, напрямку руху, ввдсташ перевезення, виду транспорту та ш. Формування транспортних тарифов мае певш особливосп, пов'язаш з особ-ливостями транспорту як сфери даяльност! Кр1м цього, наприклад у Великоб-ританп 1 Шмеччиш деят транспортш компанп е власнктю держави, яка суворо контролюе 1х ринки, наб1р послуг 1 тарифи. Такий контроль дае змогу уряду впливати на економ1чний усшх окремих регюшв, галузей або ф1рм.
Сторону споживання операцш транспортування - населення - передусш щкавить доступнкть транспорту, його цша й ефективнкть, а також питання безпеки 1 впливу на довкшля. Зрештою, саме попит населення на товари з1 всьо-го свиу 1 визначае розвиток транспорту. Для споживач1в важливо, щоб транспорта послуги були недорогими, але ш небайдуж1 також безпека транспорту 1 його дя на довкшля. За останш два десятилитя в обох галузях досягнуто вра-жаючий прогрес.
За умови шдвищення безпеки транспорту 1 скорочення збитку для дов-кшля у будь-якому випадку доводиться платити споживачам, тому 1м 1 нале-жить колективно виртувати скшьки безпеки та шших послуг вони хотши б ку-пити. Система стосунтв 1з приводу транспортування складна через численнкть учаснитв. Це породжуе часта конфлжти м1ж сторонами, що мають р1зш комер-цшш штереси, - вантажов1дправниками, вантажоодержувачами 1 перев1зника-ми, а також м1ж сторонами, що мають макроеконом1чш штереси, - державою 1 населенням. Ц конфлшти стали причиною дублювання функцш, регулювання 1 введення обмежень на надання транспортних послуг.
Перешкодою до активного впровадження лопстично!' системи управлш-ня транспортом в УкраМ е неготовнкть бшьшосп украшських компанш довь рити управлшня сво'х вантаж1в третш сторош на територп Украши. Використо-вують таку схему переважно велит ф1рми, що працюють 1з транспортними компашями на довгостроковш основа Загалом управлшня транспортною системою Украши здшснюеться за галузево-територ1альним принципом.
Сьогоднi багато великих украшських транспортних компанiй починають активно упроваджувати hobí для Украши схеми транспортно1 логiстики. Прь оритетом у цих випадках вважаеться не економ1я фшансш, а завдання побуду-вати структуру, чiтке та узгоджене планування i, як результат, поступове вдос-коналення схеми перевезення. Транспортна лопстика в такому випадку дае змо-гу економити значно бшьше завдяки налагодженому ланцюжку вантажопереве-зень i зниження ризикiв.
Невеликий досввд роботи демонструе, що транспортна лопстика мае бути довгостроковою програмою. Логiстика, як партнерство, повинна грунтува-тись на двостороннiй вiдвертостi та взаемнш довiрi, а отже - державних гаран-таях. Споживач транспортних послуг мае знати повну шформащю про перевiз-ника: за якою цшою отримуються ставки фрахту в судновласникш, вiдсоток на операцй' тощо. Будучи ланкою логiстичного ланцюга, споживач так само може брати участь у виборi умов транспортування. Транспортна компашя зi свого боку мае вс данi й час, щоб удосконалити транспортний ланцюжок. Обидв сто-рони при цьому максимально защкавлеш в довгостроковiй спiвпрацi та в полш-шеннi якостi й термшв вантажоперевезення.
Останшми роками в лiтературi вживаеться термiн "управлiння ланцюгом поставок" (Supply Chain Management) як варiант повно1 системно!' iнтеграцiï процесш постачання, виробництва та дистрибуцiï, що видозмiнюе встановленi межi функцiонування окремих учасникш логiстичного ланцюгу, формуючи в нових межах нову логiстичну систему вищо1 iерархiï. Така логiстична система набувае рис системно!', функционально нас^зно! орiентацiï на перемiщення. Управлiння ланцюгом поставок означае концепщю планування, управлшня i контролю за допомогою ланцюга поставок, який охоплюе всi фази створення i доставки логiстичних цшностей - вiд мiсця отримання сировини через вироб-ництво до кшцевого покупця з метою пропозицiï вiдповiдних товарiв у вщпо-вiдному мкщ та часi, у вiдповiднiй юлькосп та якостi, за обгрунтованих витрат, з використанням сучасних iнформацiйних технологш Перерахованi принципи прийнято вважати основними правилами логiстики. Цльове використання су-часно1 iнформацiйноï технологiï вздовж ланцюга поставок створюе новi можли-восп для його формування. Мiжорганiзацiйна коопераця на засадах ланцюга поставок дае змогу досягти значних позитивних результапв управлiння запасами та здшснюеться через стльну оптимiзацiю запасiв усх кооперованих шд-приемств. Вiдомо, що управлшня витратами грунтуеться на мiнiмiзацiï лопс-тичних витрат усього лопстичного ланцюгу. Важливо враховувати, що горизонт часу сшвпращ мае бути довготермшовий, обмiн iнформацiею для планування та управлшня ланцюгом поставок мае здшснюватися впродовж усього ланцюга, сфера контакпв мiж партнерами мае функщональний характер i по-ширюеться на рiзнi рiвнi управлiння. Для кооперовано1 спiвпрацi учасникiв лопстичного ланцюгу обов'язкове спiльне постiйне планування, узгоджешсть культури пiдприемств, подал ризику, швидке перемiщення товарiв та шформа-цц. Формування таких логiстичних ланцюпв передбачае пiдготовку до управ-лiння ланцюгом поставок, яка охоплюе фазу аналiзу вимог клiентiв з урахуван-ням iнших головних завдань, що реалiзуються у структурi ланцюга поставок,
фазу аналiзу вщокремлених у CTpyKTypi ланцюга поставок лопстичних проце-ciB, встановлення принцитв yправлiння стосовно ланцюга поставок, у яких ре-алiзацiя потребуе щоразу дещо iнших алгоритмiв yправлiння, а отже, диферен-цiйованих вимог щодо систем логicтичноï iнформацiï, розробку концепцш рь шень у cферi технологи лопстнчно!' iнформацiï, фазу аналiзy результатав стосовно варiантних рiшень управлшня ланцюгом поставок, завдання яко1 - ощнка рiвня реалiзацiï поставлених цшей, вибiр iнтегрованих варiантiв yправлiння ланцюгом поставок [2].
Додатковим шдтвердженням того, що транспортна логicтика в УкраМ не стойъ на мкщ, а планомiрно розвиваеться i переймае передовий доcвiд, е прагнення украшських компанiй спростити логicтичний ланцюжок. Нервдко, товари, ввезенi через yкраïнcькi порти, вивозяться на регiональнi склади у во регiони Украши. При чому iнодi цi ж товари транспортуються iз cкладiв назад у портовi мicта для подальшого споживання. Як результат - компашя несе под-вiйнi витрати на перевезення, вантаження i розвантаження, cкладcькi послуги, а також збшьшуються ризики, пов'язанi з перевезенням товарiв. Прибрати зайву ланку логктичного ланцюжка можуть допомогти промiжнi склади. Схема для логicтики достатньо проста i полягае у прибиранш зайвих ланок - yчаcникiв, що призводить до економiï.
Транспортна логктика в Gвропi вже давно активно використовуе нов^ прогреcивнi, водночас проста, схеми перевезень. Проблемою украшського ринку транспортних послуг е неготовнкть бшьшоста украшських компанiй довiри-ти управлшня свош вантажем третiй сторош без необхiдних гарантiй. Держав-ний нагляд i контроль покликаний забезпечити ринок перевезень необхвдними iнcтрyментами i таким чином створити cприятливi умови для розвитку транспорту i формування нових логicтичних потокш.
Лггература
1. НАКАЗ 25.11.2013 р., № 940. Про затвердження Порядку формування тарифiв на послуги MicbKoro електричного транспорту. режим доступу. [Електронний ресурс]. - Доступний з http://zakon2.rada.gov.ua/laws/show/z2035-13
2. Екожмчна ендиклопедiя. - У 3-ох т. - T. 2. / редкол.: ... С.В. Мочерний (вiдп. ред.) та ш. - К. : Вид. центр "Академiя", 2000. - 864 с.
3. ZN.UA "Дзеркало тижня. Украша". [Електронний ресурс]. - Доступний з http://dt.ua/ ECONOMICS/derzhava-vitratit-na-aeroporti-13-5-mlrd-grn-a-potim-privatizuye-122552_.htmlM.
4. Азаренкова Г.М. Фiнансовi потоки в системi економiчних вщносин : монографiя / Г.М. Азаренкова. - Харкiв : Вид. дiм "1нжек", 2006. - 328 с.
Шевченко С.Г. Роль государства в формировании транспортных логистических потоков
Опыт ведения хозяйства в странах бывшего Советского Союза наглядно иллюстрирует пагубное действие на общество неадекватной транспортной системы. Сегодня для нормального протекания экономических процессов необходима конкурентная и прибыльная система транспортных услуг. Значение транспортной системы нельзя недооценивать. Население, как основного потребителя транспортных услуг, прежде всего интересует доступность транспорта, его цена и эффективность, а также вопрос безопасности и влияния, на окружающую среду. Поэтому именно спрос населения на товары-услуги и определяет развитие транспорта. Внедрение новых логистических схем и готовность по ним работать является, без сомнения, позитивной тенденцией развития транспортной логистики в Украине.
Ключевые слова: транспортная система, логистический поток, государственное регулирование, транспортный тариф.
Shevchenko S.G. State Role in Forming Transport Logistic Streams
Management experience in post Soviet Union countries evidently illustrates the pernicious operating on society of an inadequate transport system. These days, the competition and profitable system of transport services is needed for the normal flowing of economic processes. The value of a transport system has to be estimated. The population, as a basic user of transport services, is foremost interested in availability of transport, its price and efficiency, and also safety and influence on an environment. Therefore, the demand of population is on commodities-services and determines development of transport. The introduction of new logistic charts and readiness to work with them are undoubtedly a positive progress of transport logistic trend in Ukraine.
Key words: transport system, logistic stream, government control, transport tariff.
УДК338.45(477.8) Доц., ст. наук. ствроб. Я.В. Шевчук1, д-р екон. наук;
доц. Н.1. Ценклер2, канд. екон. наук
РЕСУРСНЕ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ТА ОЦ1НЮВАННЯ ОКРЕМИХ ВИД1В ЕКОНОМ1ЧНО1 Д1ЯЛЬНОСТ1 КАРПАТСЬКОГО РЕПОНУ
Проан^зовано ресурсне забезпечення розвитку економши Карпатського регюну. Розглянуто та оцшено змши сташв окремих вищв екож^чно! дшльносп за останш роки. Акцентовано увагу на внутршньорегюнальних вщмшностях розмщення шд-приемств окремих вищв економiчноi дшльносп, зумовлених економiко-географiчними та юторичними передумовами. Встановлено, що вщбуваеться перерозподiл робочо! си-ли до галузей, якi зорiентованi на надання послуг населению. Наголошено на потреби здшснення ефективно! структурно! диверсифiкацii промисловост для повноцiнного i безпечного функцюнування виробничих галузей Карпатського регюну та удосконален-ня регюнально! полiтики Украши.
Ключовi слова: вид економiчноi дшльносй, ресурсне забезпечення, регiон, регь ональна полiтика.
Карпатський регiон розташований на крайньому заходi Укра!'ни i межуе з Польщею, Словаччиною, Угорщиною, Румушею i Молдовою. До його складу входять чотири областi: Закарпатська, !вано-Франювська, Львiвська i Черш-вецька. Прикордонне його положення, специфiчнi природнi умови вплинули на формування господарського комплексу i визначили мiсце у загальнодержавно-му територiальному подiлi працi.
Загальна площа територi! регiону становить 56,6 тис. км2 або 9,4 % тери-торп Укра!'ни. Карпатський регюн мае дуже вигiдне географiчне положення. Вiн розташований у центрi бвропи на перетинi шлянв сполучення iз Заходу на Схiд та з Пiвночi на Пшдень (рис. 1).
У Карпатському регiонi проживае 13,3 % населення Укра!'ни. Станом на 1 ачня 2012 р. населення становить 6077,0 тис. оаб. У регюш спостерiгався найвищий показник народжуваносп та природного приросту серед шших реп-ошв кра!'ни. Густота населення становить 107,3 оаб/км2, що значно вище ввд се-реднього загальноукра!'нського показника. Розселення населення досить нерiв-
1 Тернопiльський шститут сод1альних та шформадшних технологш;
2 Ужгородський торговельно-економ1чний iнститут KHïBCLKoro НТЕУ
