CC BY
142
УДК 629.5
И. А. Милаев
Астраханский государственный технический университет
РЕНОВАЦИЯ КАК ПРОЦЕСС ТЕХНИЧЕСКОГО ОБНОВЛЕНИЯ СУДОВ
В отличие от широко известного понятия «модернизация» (переоборудование) процедура реновации, как сравнительно молодая, вызывает много вопросов. Среди них один из важнейших -экономический. Рассмотрим одновременно процедуры модернизации и реновации на примере простейшей экономической модели объекта. Используем следующие обозначения [1]:
С0 - первоначальная стоимость объекта (судна);
Т - время эксплуатации;
Ск = С0 / Т - среднегодовые капитальные затраты;
Сэ0 - постоянные ежегодные эксплуатационные затраты;
Сэр - годовые темпы роста эксплуатационных затрат;
Сэ = Сэ0 + Сэ.рТ - среднегодовые эксплуатационные затраты;
Сс = Ск + С0 - среднегодовые суммарные затраты;
Д - среднегодовой доход;
П = Д - Сс - среднегодовая прибыль;
Полное уравнение суммарных среднегодовых затрат
С
Сс = Т + Сэ0 + Сэ р • Т (1)
имеем при
Т = = Т0. (2)
Величина То оценивает экономически оптимальный срок службы, после которого прибыль начинает падать. Заметим, что этот срок зависит только от начальной стоимости и темпов роста расходов на эксплуатацию. Графическая иллюстрация дана на рис. 1.
С
Рис. 1. Кривые оптимального срока службы корпуса судна
На практике этот срок может рассматриваться как момент для принятия решения по процедурам модернизации, реновации или списания.
Рассмотрим вариант модернизации стоимостью См, при котором эффект достигается только за счет увеличения дохода без роста затрат на эксплуатацию. Сопоставление модернизированного и базового вариантов представлено на рис. 2.
уУ .V
'-Г _-2:
\ с„ [ 1 7? /У --О А''
п 1
т -*о Гп 7
Рис. 2. Сопоставление модернизированного и базового корпусов судов при модернизации
Как видно, экономически предельный срок службы Тп, увеличивается незначительно, а срок окупаемости модернизации и накопленная после нее прибыль зависят в основном от повышения доходности.
Рассмотрим вариант реновации корпуса стоимостью Ср, который не изменяет доходность судна, но благодаря повышению надежности (или пересмотру представлений о ней), позволяет уменьшить темпы роста расходов на его эксплуатацию (ремонт) Сэр. Сопоставление базового варианта и варианта после реновации показано на рис. 3.
Рис. 3. Сопоставление модернизированного и базового корпусов судов при реновации: Тпр - предельный срок службы при реновации
Как видно, реновация приводит к существенному увеличению предельного срока службы Тп, и весь эффект (накопленная прибыль) достигается только за счет этого. Из формулы (2) следует, что 20-летние сроки службы судов обеспечиваются при соотношении первоначальной стоимости С0 к темпам роста эксплуатационных расходов Сэ.р как 400:1. Увеличение срока службы на 40 % можно обеспечить путем 2-кратного повышения капитальных затрат - с 400 до 800, что практически невозможно, либо вполне реальным снижением в 2 раза темпов роста эксплуатационных (ремонтных) расходов с 1 до 0,5. Последнюю возможность и предоставляет процедура реновации.
На рис. 4 приведены обобщенные кривые изменения прибыли, дающие представление о возможности ее накопления при разных вариантах. Они показывают, что эффект от модернизации или реновации можно существенно увеличить при условии совмещения этих процедур. И наоборот, запоздалая модернизация судна без реновации корпуса может не обеспечить окупаемости до момента списания.
п
Т0
Рис. 4. Кривые изменения прибыли при различных вариантах восстановления корпуса судна
В данном случае рассмотрен наиболее неблагоприятный вариант, когда реновация не увеличивает доходности судна в отличие от модернизации. Однако возможности изменения фрахтовых, страховых и портовых ставок и смягчение проблемы «закрытых» портов (которые могут реализоваться при инициативе и заинтересованности служб судовладельца) позволяют повысить доходность судна.
Процедура реновации корпуса по документам Регистра включает в себя следующий комплекс мероприятий.
1. Подача заявки судовладельцем в произвольной форме в адрес Регистра с указанием основных технических характеристик судна, его возраста, сведений об опыте эксплуатации, изно-сах и повреждаемости, желаемом уровне и причинах реновации.
2. После рассмотрения заявки и поручения Главного управления Регистра на процедуру устанавливаются объемы дефектации. Для судов в возрасте более 20 лет Регистр вправе потребовать увеличенного объема дефектации.
3. Проведение дефектации. Промежуток времени между дефектацией и последующими расчетами с заключением не должен превышать 1 года.
4. Расчеты корпусных конструкций на предмет надежности в соответствии с требованиями Руководства по обновлению корпусов морских судов.
5. Разработка технической документации на замену или подкрепление конструкций корпуса для доведения его безопасности/надежности до желаемого уровня.
6. Проведение ремонтных работ и надзор за ними.
7. Выдача «Удостоверения об обновлении корпуса судна».
В этом перечне отсутствует предварительная экспертиза или технико-экономическое обоснование проведения процедуры реновации. Видимо, подразумевается, что этот вопрос судовладелец должен решать до подачи заявки в Регистр. Однако до проведения дефектации это очень сложно. Помочь в решении может детальный анализ данных, предшествовавших дефектации, и их прогноз на момент реновации [2, 3].
Учитывая вышесказанное, судовладельцам можно рекомендовать организационнометодические схемы проведения реновации (рис. 5). При такой схеме, в случае неудачи и отказа от реновации, убытки судовладельца будут минимальными, благодаря своевременному отказу от полной или расширенной дефектации под реновацию и от сравнительно дорогостоящих расчетов для обеспечения реновации.
При реновации для определения технических норм, определяющих уровень безопасности, рекомендуется три возможных пути. Первый - пересчет (ужесточение) норм дефектов, отраженных в специальных нормах на серию судов и использующих в своей основе уровень безопасности для получения класса Регистра на 5 лет последующей эксплуатации. Второй - расчет требуемых действующими Правилами размеров корпусных конструкций на момент постройки (формально на 25 лет последующей эксплуатации) и их пересчет (смягчение). Третий - обеспечение общей продольной прочности методами строительной механики корабля (в частности, методом конечных элементов) на последующий период эксплуатации судна с учетом износа его корпусных конструкций.
Рис. 5. Рекомендуемые схемы проведения комплекса мероприятий по обновлению корпуса судна
Опыт реновации корпусов судов многообразен. Возможны следующие пути решения проблемы реновации: 1) полное прохождение процедуры обновления; 2) отказ судовладельца от проведения процедуры обновления; 3) отказ Регистра судоходства от проведения процедуры обновления (рис. 5).
Кардинально упростить, ускорить и обеспечить широкие возможности для реновации судов позволяют компьютерные технологии и формирование унифицированного банка данных по техническому состоянию флота [4].
Следует обращать внимание на возможные конструктивные и технологические ошибки, не отраженные в проектной документации, но которые могли иметь место при фактическом выполнении конструкций судов. Особенно это касается судов, которые строились по классификации других обществ и не предназначались для эксплуатации в морских условиях.
Таким образом, коэффициенты запаса при предъявлении судна как нового должны быть увеличены по сравнению с требованиями правил для новых судов.
Исходя из необходимости регламентации подобных работ, Российский речной регистр разработал в 2003 г. специальное руководство «Строительство судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания с использованием элементов эксплуатировавшихся судов» [5].
Учитывая, что элементы списанного судна имеют различное техническое состояние, строительство судов по названной выше схеме предусматривается на ограниченный расчетный срок эксплуатации - 15 лет (3КС) и 20 лет (4КС).
Под элементами списанного судна понимают прежде всего конструкции корпуса. Резерв срока службы или степень изношенности указанных элементов определяют расчетом прочности и долговечности на основе проведенного анализа фактического состояния с помощью ультразвуковой толщинометрии. Объем восстановительных работ по таким конструкциям определяют как в зависимости от предполагаемого срока службы (4КС или 3КС), так и в зависимости от финансовых ресурсов судовладельца.
Постройка с использованием элементов списанного судна возможна только после того, как судно-донор снято со всех видов учета (это дает возможность произвести его разделку и использовать отдельные элементы).
Суда, построенные на ограниченный срок эксплуатации в соответствии с требованиями данного руководства, признаются новыми. Им присваиваются свои регистровые номера и после первоначального освидетельствования выдаются документы Регистра с указанием даты закладки киля, соответствующей началу строительства судна.
При строительстве таких судов не допускается использовать бывшие в работе наиболее нагруженные и выработавшие свой усталостный ресурс корпусные конструкции [6].
Допускаемые для использования при строительстве нового судна элементы эксплуатировавшихся судов должны пройти процедуры дефектации, ремонта и подтверждения соответствия требованиям Правил регистра как с точки зрения пригодности по техническому состоянию корпусных конструкций, машин и оборудования, так и по свойствам материалов, ранее использованных в эксплуатировавшихся элементах.
Перечисленные ограничения позволяют наиболее эффективно использовать элементы списанного судна, а именно:
- если эти элементы имеют достаточный резерв по сроку службы, то строительство судна ведется исходя из условий его планируемой 20-летней эксплуатации;
- если они изношены в большей мере, то строительство судна ведется из условия его 15-летней эксплуатации.
Во время и после завершения строительства судно и его элементы принимаются и испытываются с проверкой показателей, заложенных в проект, а также всех нормативов, требуемых Правилами для нового судна.
Несмотря на все положительные стороны реновации судов, возникают следующие проблемы:
- несовершенство методик отечественных классификационных обществ, регламентирующих необходимый уровень восстановления прочностных характеристик корпуса судна (в целом и отдельных элементов его конструкций) в процессе реновации, для подтверждения необходимой степени обновления, с учетом обеспечения гарантированной безопасности при достаточном уровне надежности;
- необходимость достаточно крупного единовременного финансового вложения в данное мероприятие, что весьма затруднительно для большей части отечественных судовладельцев;
- нерешенные вопросы со страховыми компаниями о статусе судов, прошедших реновацию и получивших сертификат классификационного общества об обновлении корпусов, с точки зрения установления для таких судов специальных фрахтовых ставок и др.
Вместе с тем целесообразность теоретической разработки и широкого внедрения на практике реновационной стратегии судоремонта обусловлена возможностью получения в итоге значительного технико-экономического эффекта. Так, в идеале, реновация может обеспечить:
- весьма ощутимое продление срока службы существующих судов при гарантированной безопасности их эксплуатации, что значительно дешевле постройки новых судов-аналогов;
- разумную металлоемкость судового корпуса на весь цикл эксплуатации (постройка плюс все ремонты) при достаточном уровне надежности;
- снижение портовых и других сборов, повышение страхового рейтинга и, соответственно, рост фрахтовых ставок при перевозках по сравнению с судами-прототипами, не прошедшими через процедуру обновления;
- возможность эксплуатации обновленных судов на порты, где есть ограничения по возрасту (15-20 лет), отсутствие необходимости в получении специальных разрешений для транспортировки отдельных опасных грузов, что необходимо для «старых» судов;
- полноценную работу в пределах планируемого срока службы, в первоначально присвоенных при постройке классе и эксплуатационных условиях, без необходимости постепенного введения различных ограничений (по волновому режиму, ледовой обстановке, грузоподъемности и др.).
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Кулеш В. А., Мостовой В. В., Осин Г. И. Методологические особенности обновления корпусов морских судов // Исследования по вопросам повышения эффективности судостроения и судоремонта. Вып. Зв. Владивосток: ДВГТУ, 1995.
2. Российский Речной Регистр. Руководство Р.002-2002 «Обновление судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания». - М., 2002.
3. Российский Речной Регистр. Руководство Р.003-2003 «Строительство судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания с использованием элементов эксплуатировавшихся судов». - М., 2003.
4. РП 95-б-Ц «НТБ-О1. Унифицированная компьютерная система сбора, хранения, обработки и анализа данных дефектации корпусов судов DEFHULL (руководство пользователя). - Владивосток: ТОО Центр - Наука, Техника Биэнео (ДВГТУ), 199б.
5. Ефремов Н. А. О строительстве судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания с ограниченным использованием элементов эксплуатировавшихся судов. - М.: Академия транспорта РФ, 2003.
6. Руководство по обновлению корпусов морских судов. - СПб.: Регистр, 1992.
Получено 20.11.200б
RENOVATION AS A PROCESS OF TECHNICAL RENEWAL OF SHIPS
I. A. Milaev
Renovation of the ship hulls has been offered to the Russian ship owners by the Register of Shipping industry since 1992 according to the international practice. Its purpose is to raise operating safety, an opportunity to change charter, port and insurance rates, extension of ship life time. Procedure of renovation (updating) of the ships also is intended for revealing reserves and subsequent use of river- and sea-going ships. On this question, revealing of these reserves and the renovation itself is relevant for ship owners in the existing economic situation. In the article the economic features of the basic ways of renovation and update of the hull of the ships are considered. A model is described which enables an assessment of the economical efficiency and expediency of hull renovation operations. The main provisions of hull renovation procedure are also described. Attention is paid to substantiating the norms of hull structural renovation by calculations.
