Ремонт машин: регулятивная и прогностическая функции Текст научной статьи по специальности «Математика»

2009

НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия История, философия, социология

№142

УДК 621.797

РЕМОНТ МАШИН: РЕГУЛЯТИВНАЯ И ПРОГНОСТИЧЕСКАЯ ФУНКЦИИ

ЮН. МАКИН

В статье ремонт машин рассмотрен как раздел философии техники. Показана его регулятивная и прогностическая функции.

Ключевые слова: авиационная техника, ремонт машин, философия техники, эмерджентность, синергичность системы.

Тяжелейшие проблемы, возникшие перед авиаремонтной отраслью при переходе от административной к рыночной системе управления, убедительно доказали, что решение сложных задач должно базироваться на мощном теоретико-мировоззренческом и методологическом фундаменте, который формирует философия техники. В работе [1] показана гносеологическая и гуманистическая функции ремонта машин. Целостность философии ремонта машин как подраздела философии техники невозможна без анализа таких функций, как регулятивная и прогностическая.

С. Н. Булгаков в работе «Философия хозяйства» отмечает: «Философские исследования общих предпосылок экономической деятельности и экономического мышления вообще составляет прямую задачу философии хозяйства, тогда как в центре внимания философии техники находятся техническая деятельность и мышление. ... Смысл и сущность техники и технологии в современном обществе раскрывается в создании новых хозяйственных структур. Техника включает в себя не только открытие и изобретение, исследование и разработки, но также их внедрение и распространение» [5].

В данной статье предпринята попытка рассмотрения регулятивной и прогностической роли философского анализа в организации ремонта.

Следствием известного закона зависимости производственной мощности авиаремонтного производства (АРП) от масштаба и характера задач, решаемых авиацией [2], является то, что эмерджентность целевой функции данного тандема может быть достигнута лишь в том случае, если правильно установлены тенденции и векторы развития самих факторов. Проиллюстрируем данную теоретическую установку конкретными примерами.

Эксплуатирующаяся авиационная техника (АТ) подвергается износам - материальному, приводящему к изменению показателей качества (росту энтропии систем), и моральному, обусловленному научно-техническим прогрессом в области авиастроения. Различают материальный износ первого рода (от использования изделия по назначению) и второго рода (износ от неиспользования, когда изделие подвергаются воздействию внешней среды). Моральный износ также имеет два рода. В результате внедрения на заводах-производителях АТ более совершенных форм труда, производства и технологии, новое воздушное судно имеет меньшую стоимость. Поэтому ранее произведенная АТ, имеющая большую стоимость, подвергается моральному износу первого рода. Моральный износ второго рода обусловлен тем, что появляются воздушные суда того же назначения, что и старые, но с лучшими техническими и экономическими характеристиками, более производительные. В результате перевозка единицы продукции транспортом обходится дешевле, чем на ранее выпускавшихся изделиях.

При административной экономической системе превалировал материальный износ первого рода. Вся производственная структура АРП была приспособлена для восстановления исходной энтропии. На этапе кризисного развития экономики и периода стабилизации резко уменьшился объем авиаперевозок и большая часть парка воздушных судов, находящаяся в исправном состоянии, не использовалась по назначению (находилась в резерве) и подвергалась усиленному износу второго рода. Лишь малая часть АТ, которая обеспечивала сократившиеся авиаперевозки, подвергалась усиленному износу первого рода. При утрате ими работоспособности попытка замены их резервной АТ требовала быстрого устранения износа второго рода, к чему АРЗ были не готовы. Одновременно с этим, ремфонд АТ с износом первого рода имел значительно худшее техническое состояние, чем при равномерной эксплуатации всего парка из-за сверхинтенсивной эксплуатации.

Моральный износ второго рода в рамках единого «Аэрофлота» практически не ощущался, поскольку вновь вводимая АТ поступала в одну авиакомпанию, модернизировалась проведением доработок по бюллетеням практически равномерно и прибыль распределялась административным образом. Мораль-

ный износ первого рода конечно присутствовал, но парировался единой административной политикой по амортизации основных фондов. В условиях рыночной экономики именно моральный износ второго рода стал преобладающим, особенно на фоне эксплуатируемой авиакомпаниями зарубежной АТ. В то же время, застойные явления в авиапромышленности практически свели на нет моральный износ первого рода.

Такое изменение масштаба и характера задач (аргументов), вследствие указанного выше закона, потребовало быстрого изменения производственной мощности АРП (функционала) [3] для решения вновь поставленных задач, и, следовательно, изменения уровня организации производства и структуры управления.

Авиаремонтная отрасль, как часть системы обеспечения и поддержания летной годности гражданских воздушных судов, представляет сложную систему, состоящую из большого числа взаимосвязанных между собой подсистем или элементов. С другой стороны она интегрирована в системы более высокого уровня и, следовательно, сама является подсистемой. Согласно положениям тектологии (всеобщей организационной науки) [4], при системном построении эффективность производства может быть достигнута только в организованной системе. В качестве философского критерия понятия «организованный» выдвинуто понятие: активность организованного целого, взятая с практической стороны, больше суммы активностей его частей. Если меньше - дезорганизованность. В природе известны такие системы, например, дефект массы атомного ядра, которые экспериментально, путем измерений, доказывают наличие такого эффекта. Фактически, понятие организованности определяет механизм известного закона «перехода количества в качество». Переход происходит за счет «организационного фактора». Это свойство больших систем в менеджменте называется неаддитивность - большая система не равна сумме подсистем в нее входящих. При декомпозиции системы происходит разрыв не только горизонтальных, но и перекрестных связей, характеризующих ее целостность. На каждом уровне большой системы появляется новое качество, как результат взаимодействия подсистем. В хорошо организованной системе целое всегда больше суммы его частей, а в дезорганизованной - целое обычно существенно меньше этой суммы.

АРП ГА СССР характеризовались небольшим количеством горизонтальных связей - каждый завод ремонтировал «свой» индивидуальный вид авиатехники и практически не зависел от других заводов. Но наличие перекрестных связей было очень велико: поставки запчастей, решение производственных и технологических вопросов, связь с эксплуатирующими предприятиями и другие. Поэтому декомпозиция системы АРП для перестройки ее под решение вновь возникших задач привела к большой дезорганизации системы. Если две активности (тектологический термин) [4] (в аналогичном смысле он употребляется и П.К. Энгельмейером в его работе «Технический итог XIX века» при формулировке смысла категории «философия техники») или целевые функции в векторном отношении противодействуют одна другой, то каждую из них можно считать сопротивлением по отношению к другой из этих активностей. Это свойство эмерджентности - несовпадения целевых функций отдельных подсистем с целевой функцией самой системы, также явилось сильным источником нестабильности экономики отрасли. Если рассматривать элементы большой системы с организационной точки зрения, то их можно рассматривать как активности и сопротивления по отношению друг к другу. Основным формирующим организационным механизмом является соединение подсистем. В теории графов эти соединения обозначаются дугами, соединяющими вершины графа - элементы системы. Взаимодействие активностей может усиливать их объединенную активность, какие-то активности могут выступать по отношению к другим как сопротивления, уменьшая эффективность функционирования системы в целом. Может случиться и так, что активности будут уравновешивать друг друга, оставляя комплекс нейтральным.

Форма представления сложных систем в виде графа, где подсистемы (вершины) соединяются между собой посредством общих звеньев (связок) - дуг, есть форма нашего мышления об организованных системах. Мы не можем себе представить организованный комплекс иначе, как принимая наличность общих звеньев между их различаемыми частями. Таким образом организуется цепная связь. Усиление конечного результата может быть достигнуто лишь однонаправленностью действий в системе - синер-гичностью. Нестабильность внешних факторов - окружающей экономической среды: система государственных органов, законодательства, инфляционные процессы, диктат предприятий монополистов и другое, не позволяет добиться требуемой синергичности.

Способом организации совместной работы двух «антагонистичных» подсистем служит введение между ними посредствующих подсистем-связок, таких, что они «сродственны, удобны» обоим из соединяемых элементов. Разрыв такой связки сразу дезорганизует работу системы. Добавление некоторых

элементов в большую систему (например, созданных при многих авиаремонтных предприятиях менеджмент и финансовых холдингов с подотчетной им структурой малых предприятий, кооперативов, товариществ, обществ с ограниченной ответственностью, акционерных обществ) наряду с повышением эффекта синергичности приводит к понижению устойчивости подсистемы и может приводить к нестабильности и разрушению системы. Это происходит в основном там, где целевая функция подхолдинго-вых структур резко меняется вслед конъюнктуре рынка. Тогда, в силу мультипликативности системы, отрицательные последствия носят лавинообразный характер. Известно, что деструктивные процессы имеют тенденцию к самотеку и саморазрушению систем при отсутствии стабильно действующих и развитых рыночных механизмов. Положительные тенденции таким свойством не обладают.

Рассмотрим переход от командно-административной системы в авиаремонтной отрасли к условиям рынка. Если принять в качестве системы структуру Всесоюзного государственного промышленного хозрасчетного объединения по ремонту авиационной техники (ВГПО «Авиаремонт»), созданного в 1973 г. и упраздненного в 1988 г., то подсистемами будут являться авиаремонтные заводы гражданской авиации, непосредственно предоставляющие услуги по ремонту авиатехники и находящиеся в прямом функциональном подчинении объединения ВГПО «Авиаремонт», которое, в свою очередь, являлось подсистемой инженерно-авиационной службы ГА.

Каждый авиаремонтный завод ГА, по отношению к другим выступал и как нейтральный элемент (поскольку ремонтировали разную авиатехнику), и как активность (заводы - дублеры помогали демпфировать колебания спроса на восстановительные работы), и как антагонисты-сопротивления (борьба за право осваивать ремонт новой перспективной авиатехники, за потребление фондов развития производства, научных исследований, развития экспортного производства, материального поощрения, социальнокультурных мероприятий, капитального строительства и в других сферах).

По тем вопросам, в которых элементы системы выступали как антагонисты, они не контактировали непосредственно друг с другом, а только посредством связки с ВГПО «Авиаремонт», в ведении которого находились все перечисленные функции и фонды.

Заводы ГА напрямую контактировали с предприятиями промышленности и эксплуатирующими организациями по широкому кругу вопросов: планирование отхода авиатехники в ремонт, послеремонтная надежность, поставки запасных частей и другие. Если им не удавалось договориться в непосредственном контакте, в качестве связующих-организующих звеньев выступали контакты между ВГПО «Авиаремонт», главными управлениями МГА и Минавиапрома. Более высокий ранг связей осуществлялся на уровне ГосПлана и СовМина СССР. Все элементы этой большой системы были «подогнаны» друг к другу, что делало совместную работу организованной. Все перечисленные выше первичнофундаментальные свойства больших систем интегрировались в производственной системе авиаремонта в организованность, целеустремленность, устойчивость. В рамках поставленных задач обеспечивалась и функциональная гибкость.

Одним из выводов тектологии, непосредственно касающимся рассматриваемой проблемы, явилось утверждение о всеобщности «закона равновесия», сформулированного А.Л. Ле-Шателье для физикохимических наук: любые находящиеся в равновесии системы (в которых векторная сумма активностей-сопротивлений равна нулю), обнаруживают тенденцию сохранять его, оказывают внутреннее противодействие силам, его изменяющим.

На первом этапе путем ликвидации административных организующих связок (упразднение ВГПО «Авиаремонт», МГА, Минавиапрома, ГосПлана) авиаремонтная отрасль была частично дезорганизована, и только согласно «закона равновесия» продолжала функционировать. Но этот же закон не позволил и быстро наладить рыночные механизмы взаимодействия.

Возникновение «рыночных» дуг графа сложной системы возможен только в стабильных граничных условиях, когда подсистемы в рамках договорных долгосрочных связей могут опираться на определенные, не меняющиеся правила. В условиях "дикого" рынка, когда постоянно меняются основы его функционирования (налоговая система, законодательство, административные органы и так далее), промежуточные звенья не успевают оформиться и их место занимают суррогаты в виде посредников сомнительного юридического и финансового статуса. Деструктированная система авиаремонта, в которой нарушились функции целостности, централизованности, совместимости, обратной связи, в которой усилились свойства обособленности подсистем и которая изначально не обладала важнейшим для функционирования в условиях рыночной экономики свойством адаптивности, оказалась на грани выживаемости.

В этих условиях возникла необходимость анализа функциональных особенностей авиаремонтной системы в условиях рыночной экономики, изучения тенденций развития зарубежных предприятий, давно и устойчиво работающих в условиях рынка, выявления проблем, сдерживающих развитие авиаремонта и наметить пути их преодоления.

ЛИТЕРАТУРА

1. Макин Ю.Н. Ремонт машин: гносеологическая и гуманистическая функции // Научный Вестник МГТУ ГА, серия История, философия, социология, № 123, 2008. С. 90 - 94.

2. Фролов В.П. Основные законы и закономерности развития авиаремонтного производства в гражданской авиации // Конспект лекций.- М.: МИИГА, 1983.

3. Макин Ю.Н. Основы общей теории авиаремонтного производства: Учеб. пособие.- М.: МГТУ ГА, 2004.

4. Богданов А.А. Тектология: (Всеобщая организационная наука). В 2-х кн.- М.: Экономика, 1989.

5. Булгаков С.Н. Философия хозяйства. - М.: Республика, 1990.

REPAIR OF MACHINES: REGULATION AND FORECASTING FUNCTIONS

Makin J.N.

The repair of machines is considered as section of philosophy of engineering. Its regulation and forecasting functions are shown.

Сведения об авторе

Макин Юрий Николаевич, 1952 г.р., окончил МАИ (1975), доктор технических наук, академик Академии наук авиации и воздухоплавания, профессор МГТУ ГА, автор более 110 научных работ, область научных интересов - общая теория авиаремонтного производства, моделирование технологических и производственных процессов ремонта, философия, историография, социология ремонта машин.