CC BY
229
РЕКИ РОССИИ В РАЗВИТИИ МЕЖРЕГИОНАЛЬНЫХ И МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СВЯЗЕЙ
Гончаренко С.С., Президент Евроазиатского транспортного инновационного центра, к.э.н., проф. Троценко Р.В., Председатель Совета директоров ОАО «Южный речной порт»
Современная Россия, демонстрируя неуклонный прогресс на пути к созданию рыночной экономики, активно предпринимает меры для развития свободной торговли и инвестиций, которые лежат в основе экономической перестройки и технологической модернизации.
Понимание того, что дальнейшее экономическое развитие невозможно без улучшения отношений с международным сообществом, послужило причиной создания необходимых условий для учреждения в будущем зоны свободной торговли между Россией и Европейским Сообществом. Содействие гармоничным экономическим отношениям и взаимным инвестициям, развитие свободной трансграничной торговли, обеспечение соответствующих условий для постепенной интеграции между Россией и Европой — это те цели, которые заложены в «Соглашении о партнерстве и сотрудничестве, учреждающем партнерство между Российской Федерацией с одной стороны, и Европейскими сообществами и их государствами-членами с другой стороны» (Соглашение).
Существенная роль отводится в Соглашении формированию отношений и условий для свободного предоставления услуг по международным перевозкам река-море. В этой связи утвержденным Правительством Российской Федерации в 1998 г. Перспективным планом действий по реализации Соглашения предусматривается проведение переговоров с ЕС о постепенном открытии внутренних водных путей России (ВВП) для прохода иностранных судов при осуществлении перевозок в сообщении река-море в целях освоения большого Европейского водного кольца.
Поставленная задача может быть решена путем создания международных транспортных коридоров, в рамках которых вся система грузодвижения и товарораспределения (от изготовителя до конечного потребителя) должна работать по международным стандартам, нормативно-правовым и техническим требованиям с использованием совместимых систем мониторинга, таможенных процедур, страхования и агентирования грузов и транспортных средств, транспортно-экспедиторского обслуживания.
Ряд вопросов международного сотрудничества и взаимодействия, возникающих при открытии ВВП, были уже отработаны при создании транспортных водных коридоров России и Китая для прохода российских судов от устья Сунгари до Харбина и от Хабаровска до Комсомольска-на-Амуре дтя китайских судов. В частности, были согласованы вопросы пограничного и таможенного контроля, тарифного регулирования, безопасности судоходства и многие другие.
Аналогичные вопросы также были решены при открытии прохода для иностранных некоммерческих судов, яхт и катеров от Санкт-Петербурга до Беломорска с проходом Ладожского и Онежского озер, Беломорско-Балтийского канала.
Полученный опыт позволяет говорить о том, что открытие ВВП для международного судоходства будет способствовать структурной перестройке и модернизации транспортной речной системы, развитию смешанных перевозок, поощрению международных научно-исследовательских программ, разработке законодательных рамок для совершенствования транспортной политики, а, следовательно, улучшению экономической ситуации в стране.
Так, например, прогнозируется:
- увеличение доходов и налоговых поступлений от продажи транспортных и сопутствующих услуг;
- сокращение расходов государства и российского бизнеса по содержанию водных путей и судоходных гидросооружений за счет притока внешних инвестиций в транспортную инфраструктуру;
- развитие регионов, лежащих в зоне транспортных коридоров, за счет увеличения объемов грузоперевозок.
Однако наравне с позитивным опытом реализация вышеуказанных проектов высветила целый ряд проблем, решать которые будет непросто с учетом масштабности предстоящей работы.
1. Серьезным препятствием для открытия внутренних водных путей России в сроки (2007-2010 гг.), указанные в Концепции развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации
от 3 июля 2003г. № 909-р, может стать недостаточная готовность к этому соответствующей инфраструктуры:
- ступенчатость и незавершенность процесса унификации глубин на трассе Единой глубоководной системы;
- недостаточное оснащение речных портов современными перегрузочными комплексами, неразвитость внутрипортовых и подъездных путей;
- недостаточное обеспечение ВВП навигационными знаками и оборудованием;
- отсутствие достаточного количества пунктов пограничного, таможенного и фитосанитарного контроля;
- отсутствие современного транспортного сервиса полного диапазона и современных форм коммерческого обслуживания флота;
- недостаточное количество и неурегулированность деятельности пунктов сбора отходов с судов;
- отсутствие четкой системы диспетчерского регулирования движения судов;
- незнание иностранных языков обслуживающим персоналом.
Все это повлечет за собой транспортные простои и увеличение
среднего времени обработки и обслуживания судов.
Решение обозначенных и многих других проблем предусмотрено Концепцией развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации до 2015 года, одобренной Правительством Российской Федерации в июле 2003 года. Однако, судя по глобальности, например, таких работ, как:
а) реконструкция Городецкого гидроузла на Волге, Кочетовс-кого гидроузла на Дону, сооружений Волго-Донского канала и Вол-го-Балтийского водного пути;
б) развитие устьевых речных портов для международных перевозок (Калининград, Санкт-Петербург, Азов, Ейск, Астрахань и др.);
в) создание перегрузочных мощностей круглогодичного действия в портах Санкт-Петербург, Ярославль, Нижний Новгород, Казань, Самара, Волгоград, Ростов-на-Дону, Азов, нетрудно представить их стоимость и продолжительные сроки исполнения, что явно не соответствует предполагаемым срокам открытия ВВП.
Также усугубляет положение недостаточное финансирование процесса восстановления, обслуживания и эксплуатации инфраструктуры водных путей и судоходных гидросооружений.
Органами государственной власти в области водного транспорта не отработана система компенсации расходов государства на содержание ВВП с участием всех пользователей водных ресурсов и гидротехнических сооружений (судоходные компании, промышленные предприятия, энергетики, сельское хозяйство, туризм и т. д.) В настоящее время эти расходы разделяют с государством только судоходные компании при том, что есть возможность их снизить путем направления части средств водного налога на оплату услуг по обводнению рек, орошению земель, эксплуатации напорных фронтов гидросооружений, в том числе энергетических.
По-видимому, предстоит также разработать систему взимания канальных сборов с пользователей инфраструктурой внутренних водных путей за проход судов, в том числе иностранного флага, через судопропускные сооружения судоходных каналов.
Кроме того, необходимо обозначить приоритетные для финансирования внутренние водные пути международного и федерального значения, при этом водные пути, имеющие исключительно региональную роль могут быть переданы в управление субъектам Российской Федерации.
При этом нельзя забывать, что в соответствии с упомянутым ранее Соглашением сотрудничество сторон предполагает среди прочего проведение структурной перестройки и модернизации транспортных систем, а также обеспечение, где это целесообразно, их совместимости, что может потребовать очень существенных затрат.
2. Не менее серьезной проблемой для развития иностранного судоходства на ВВП может стать отсутствие соответствующих административных и технических правил и условий.
Существующая в сфере внутреннего водного транспорта практика технического управления является одним из наиболее суще-
ственных тормозов в его развитии. В экономику с такой системой с трудом привлекаются инвестиции и внедряются инновационные проекты, что не способствует конкурентоспособности как отдельных предприятий, так и экономики отрасли в целом.
С 1 июля 2003 года в стране началась реформа технического регулирования, целью которой является обеспечение эффективности регулирующего воздействия государства и устранение необоснованных препятствий для деятельности экономических механизмов с учетом необходимости соблюдения и защиты законных прав и интересов общества и государства.
Реформа технического регулирования предполагает существенную модернизацию всех элементов системы применения технических требований: разработки и принятия обязательных требований, процедур подтверждения соответствия, механизмов государственного надзора, систем аккредитации лиц, участвующих в процедурах подтверждения соответствия.
Однако эта реформа очень длительна по времени и масштабна с точки зрения законотворческой деятельности. Планируется, что вся система технического регулирования на новой нормативной базе, в том числе в сфере водного транспорта, будет выстроена только через семь лет с момента вступления закона в силу «О техническом регулировании» — в 2010 году.
Кроме того, необходимо отметить, что за уже прошедшие два года с момента начала реформы не произошло сколько-нибудь значимых практических и концептуальных изменений в этой сфере, реальная административная и финансовая нагрузка на бизнес практически не уменьшается, а в ряде случаев продолжает расти.
Планируемые сроки введения новой системы технического регулирования на внутреннем водном транспорте также явно не соответствуют предполагаемым срокам открытия ВВП.
При этом необходимо учитывать, что в соответствии с положениями Соглашения должны приниматься меры по сокращению имеющихся у Сторон различий в области технического регулирования путем поощрения использования согласованного на международном уровне инструментария.
3. Открытию ВВП должен предшествовать анализ возможных грузопотоков, числа судозаходов иностранных судов, типов судов, затрат на обеспечение иностранного судоходства и ожидаемые от этого выгоды.
Предварительный анализ позволяет говорить о следующем.
• Приток иностранного флота в российские реки может вызвать перегрузки отечественных гидротехнических сооружений.
В России в последние годы зафиксирован рост судооборота. Уже сейчас в пик сезонных перевозок на некоторых участках Вол-го-Балтийского водного пути и канала Волго-Дон скапливаются очереди из теплоходов. Непроизводственные простои флота достигают 10-20 часов. Если с пропуском российских судов уже начинают возникать проблемы, то что же будет, когда на внутреннюю водную сеть придут иностранные суда?
• Около 75% всех грузов, перевозимых судоходными компаниями по ВВП, относятся к российской грузовой базе. В настоящее время наличие свободного тоннажа несколько меньше, чем предложение отдельных грузов, что позволяет поддерживать тарифы на уровне, достаточном для окупаемости. Но в случае открытия ВВП Российской Федерации для иностранного флота может произойти резкое увеличение тоннажа и, как следствие, возможно снижение тарифов, что грозит потерями для российского флота из-за его неконкурентоспособности в связи с особенностями национальной системы налогообложения.
Принимая к сведению договоренности в рамках ранее упомянутого Соглашения о предоставлении другой стороне условий не менее благоприятных, чем те, которые предоставляются своим собственным компаниям, включая транспортные услуги, о приверженности принципу свободной конкурентной среды, все же необходимо изучить возможность защиты интересов национальных перевозчиков путем определения перечня стратегических грузов, которые могут перевозиться только на судах под российским флагом. Существующие подобные положения в некоторых государствах-членах ЕС и США, ставят российские судоходные компании в неравные конкурентные условия.
• Перспективу освоения Большого европейского транспортного кольца российские судоходные компании связывают в основном с возможностью объединения перевозок по морю и по внутренним водным путям в рамках одного вида транспорта — судов «рекаморе» плавания.
Однако в последние годы сильно сократились возможности обновления флота, в основном по причине дороговизны металла и таможенных пошлин на комплектующее оборудование для судостроительных работ.
Иностранные судоходные компании имеют больше финансовых возможностей обновлять свой флот, и наши стареющие суда могут оказаться не востребованными на фрахтовом рынке.
Необходимо создать экономические предпосылки для увеличения заказов и строительства новых судов на судостроительных заводах России за счет снижения налогового бремени. Этому может способствовать принятие Федерального закона о внесении изменений в действующее законодательство в части, касающейся создания Российского международного реестра. Требуется также внесение поправок в Налоговый кодекс Российской Федерации и другие правовые акты в части создания для российских судовладельцев равных условий с зарубежными конкурентами.
• Для эксплуатации на внутренних водных путях России иностранному флоту потребуются квалифицированные кадры, что может вызвать отток плавсостава российских пароходств.
И в кадровой политике с иностранными компаниями конкурировать трудно: судовладельцы ЕС имеют льготы по освобождению от подоходного и социального налогов и при тех же затратах могут поддерживать зарплату плавсостава на более высоком уровне.
Повысить долю отплаты труда в себестоимости перевозок, а следовательно зарплату членам экипажей судов можно было бы также за счет снижения налогового бремени, о чем сказано выше.
Таким образом, очевидно, что открытию внутренних водных путей для судов под иностранным флагом должны предшествовать:
- большая законотворческая работа;
- разработка целого комплекса мер организационно-технического характера: подготовка кадров лоцманского и диспетчерского составов в соответствии с международными требованиями, сети сервисного технического обслуживания судов, развития средств связи и навигации и т.п.;
- принятие мер, которые могли бы обеспечить конкурентоспособность российских судоходных компаний и, следовательно, защитить российские интересы.
Создание и полноценное функционирование Большого водного кольца Европы (Волга-Дон-Азовское и Черное моря-Дунай, Майн-Рейн, Балтийское море-Волга), а следовательно успешное развитие транспортного коридора «Север-Юг», связано не только с открытием внутренних водных путей России для иностранных флагов, но с взаимным открытием для российских судов водных систем Европы (канал Майн-Рейн-Дунай).
С момента вступления в действие Соглашения о партнерстве и сотрудничестве сторонами должны быть отменены все односторонние меры и устранены административные, технические и другие препятствия, которые могут представлять собой скрытые ограничения или иметь дискриминационные последствия на свободное предоставление услуг. Поэтому эффективность освоения перевозок по Большому европейскому транспортному кольцу зависит от взаимного решения сторонами Соглашения многочисленных административных и технических задач.
Однако до настоящего времени в отдельных государствах-членах ЕС судоходство по ряду водных систем:
- воднотранспортному соединению Майн-Рейн-Дунай;
- транспортной системе Маас-Рейн;
- реке Сена от Руана до Парижа ограничено для захода российских судов.
Так, например, Конвенция о судоходстве на Рейне, участниками которой являются Германия, Франция, Швейцария, Бельгия и Нидерланды, содержит целый ряд требований правового и административного характера, существенно затрудняющих (вплоть до закрытия) доступ на Рейн судам третьих стран. Требования, содержащиеся в дополнительном Протоколе № 2 к Конвенции, делают приоритетным право на грузовые и пассажирские перевозки на Рейне и связанных с ним водных путях для судов, принадлежащих сторонам Конвенции. Протокол № 2 был принят в 1979 году, в 2004 году еще раз рассматривался вопрос о его применении, в результате чего подтверждено его дальнейшее действие, с учетом интересов судов под флагом вновь принятых в ЕС государств.
В соответствии с положениями упомянутого протокола:
- получение доступа на Рейн для осуществления двусторонней торговли предусматривает наличие двусторонних соглашений между прирейнскими странами и третьими государствами;
- разрешения на каботажные перевозки судами третьих стран выдаются по установленному регламенту, на определенный срок действия, груз или рейс;
- плавание судов по Рейну допускается только в том случае, когда на них имеется специальное рейнское свидетельство;
- признание судовых свидетельств других стран возможно только, если правила, на основании которых эти свидетельства выданы, эквивалентны рейнским правилам;
- судоводители, работающие на Рейне, обязаны иметь удостоверения на основе рейнских правил.
Подобные административные меры даже в случае положительных решений снижают конкурентоспособность перевозчиков третьих
стран и нарушают принципы принятого в 1994 году Соглашения с Россией о партнерстве и сотрудничестве, в соответствии с которым каждая сторона предоставляет для судов, плавающих под флагом другой стороны, режим не менее благоприятный, чем режим, предоставляемый стороной своим судам.
Для обеспечения национальных интересов при подготовке открытия внутренних водных путей России необходимо создание равновесных конкурентных условий путем соблюдения принципов взаимности.
Прежде всего, по-прежнему необходимо вести разговор о заключении соглашений, предусматривающих поэтапность открытия внутренних водных путей договаривающихся стран для судов друг друга, как в географическом контексте, так и в отношении сферы деятельности: сначала для транзита, затем для перевозки грузов двусторонней торговли и, возможно, только на взаимовыгодных условиях для каботажа.
Также необходимо сформировать ряд условий, предусматривающих знание иностранными судовладельцами действующих в Российской Федерации правовых актов в сфере перевозок, требований к судам, к лоцманскому обеспечению и к судовым экипажам, в том числе к знанию русского языка.
И, наконец, для соблюдения интересов отечественных судовладельцев при посещении иностранными судами внутренних водных путей Российской Федерации можно использовать имеющуюся международную практику по заключению двусторонних договоров с заинтересованными государствами на четко установленных принципах взаимности, исключения демпинга, положительного воздействия на сложившийся рынок, соблюдения необходимых и достаточных требований администрации и т. п.
Реки Азиатской части России играют не менее важную роль в судьбе страны, в развитии межрегиональных и международных связей. нежели речная сеть ЕГС Европейской части. Долгосрочные интересы Российской Федерации определяют особую роль Сибири и Дальнего Востока в экономике страны в силу её геополитического положения, наличия значительного ресурсного, производственного и научно-технического потенциала.
Развитие этих регионов России во многом зависит от успешного решения транспортных проблем, специфичных для этой части страны.
Правительство России в 2002 году утвердило «Стратегию экономического развития Сибири», в составе которой для транспортной составляющей выделены два направления:
1. Перспективы развития транспортной инфраструктуры;
2. Транспортное обеспечение освоения природных ресурсов и полное удовлетворение хозяйственного комплекса региона в перевозках грузов.
В составе первого направления для развития транспортной инфраструктуры важное значение приобретают возрастающие транспортные связи между Европой и Азией; Соединенными Штатами, Канадой и Европой; между Азиатско-Тихоокеанскими странами. Россия постепенно включается в международную транспортную сеть, но пока за счет использования транспортного комплекса европейской части. Будущее за интеграцией в систему международных транспортных коридоров транспортной системы Сибири путем продления действующих европейских коридоров в восточном направлении и организации новых транспортных связей на базе ТРАНССИБа, проходящего через наиболее освоенные и населенные районы Сибири и связывающего страны Западной Европы со странами Юго-Восточной Азии, и Арктического коридора, проходящего по Северному Ледовитому океану вдоль побережья России, основу которого образует Северный Морской путь (СМП).
Перспективы развития водного транспорта в Сибири, на Крайнем Севере и Дальнем Востоке в этом случае становятся реальными, так как внутренние водные пути являются единственными транспортными связями в меридиональном направлении между транспортными «коридорами» через магистральные системы Оби, Иртыша, Енисея и Лены.
Рис 1. Густота перевозок грузов в Обь-Иртышском бассейне за 2004 год
Таким образом, в Сибири постепенно создается уникальный транзитный транспортный комплекс - Транссиб, БАМ, система водных путей, автомобильные дороги государственного значения, Северный Морской путь с атомным ледокольным флотом. Внутренний водный транспорт в этой ситуации рассматривается как часть единой транспортной системы региона.
Примером реализации такой задачи может служить международная программа транспортной системы «Енисей - Северный Морской путь» на территории Красноярского края.
Территория Ангаро-Енисейского региона (АЕР) включает бассейн Енисея, частично бассейн Оби (реки Чулым и Кеть), реки Пясина и Хатанга, а также крупные притоки Енисея - Нижняя Тунгуска, Подкамен-ная Тунгуска и Ангара. В АЕР концентрируются богатые природные ресурсы: гидроэнергетические, каменного угля, руд цветных и черных металлов, магнезитов, солей и других полезных ископаемых. В регионе сосредоточены основные запасы хвойной древесины страны.
По оценкам ученых Сибирского отделения Российской Академии наук потенциал АЕР достаточно высокий. Основными действующими грузообразующими объектами региона являются Норильский промышленный район (производство цветного металла и продукты попутной комплексной переработки полиметаллических руд), сырье Нижнего Приангорья (алюминий, глинозем), месторождение Маймеча - Конгуй-ского района (аппатитовый концентрат и фосфорные удобрения), лесопромышленный комплекс Красноярского края.
Производимая в крае продукция пользуется существенным спросом как в России, так и в Финляндии, Франции, Германии, Швеции,
Таблица 1.
Протяженность внутренних водных путей Сибири, Дальнего
П ротяжен НОС 1 ь ВВП (км) в том числе
№№ Наименование с с
п/п бассейна гарантированными глубинами освещаемой обстановкой
Обь-Иртышский 14627 9472 3382
Обский 7245 1507 1422
Енисейский 8017 2081 1744
Байкало-Ангарский 5583 3148 717
Ленский 21857 9513 2751
Амурский 7322 2087 2078
Всего: 64651 27808 12094
Бельгии, Испании, Великобритании, Нидерландах, Норвегии, Китае, Японии.
С другой стороны, такие крупные заводы региона, как Братский, Ир^тский, Саянский, Новокузнецкий вынуждены сегодня работать на дальнепривозном сырье из Павлодарского и Николаевского глиноземных заводов, а также из Австрии, Франции, Греции, Индии и других стран через порты Черного и Японского морей. Возможен вариант поставки глинозема для сибирских заводов по СМП с перегрузкой в речные суда в Дудинке, Игарке и Лесосибирске.
было отмечено выше, основные реки Сибири, протекая с юга на север, соединяют два важнейших транспортных коридора «ТРАНССИБ» и «Северный морской путь», создавая благоприятные условия для доставки грузов в глубинные районы и вывоза оттуда продукции.
Опыт освоения новых месторождений показал, что на десять миллионов тонн добытой нефти требуется завести около одного миллиона тонн различных грузов. Как правило, новые месторождения располагаются в труднодоступных районах, где пока нет еще железной и автомобильной дорог и основные грузы завозят в навигационный период суда-
Рис 2. Распределение объема перевозок по видам грузов
Аналогичное прямое водное сообщение по Северному морскому пути, сибирским рекам и далее по Транссибу может эффективно конкурировать с сухопутными коммуникациями по доставке импортных товаров из Европейских стран и для других районов Сибири и Дальнего Востока.
Перспектива развития международных коридоров теснейшим образом связана с реализацией второго направления правительственной стратегии - транспортным обеспечением освоения природных ресурсов и полным удовлетворением хозяйственного комплекса страны в перевозках грузов, в том числе с использованием внутренних водных путей в качестве надежной межрегиональной и внутрирегиональной транспортной связи.
Водные пути на территории Сибири и Дальнего Востока занимают ведущее положение по протяженности путей сообщения. Эксплуатируемые речные пути в этом районе в 4 раза превышают протяженность железнодорожных и в 11 раз автомобильных путей.
К тому же обустройство водных пути в десять раз дешевле, чем железнодорожного и в 18 раз дешевле автомобильной дороги. Как уже
ми с перевалкой в речных портах с железнодорожного транспорта, а в зимних условиях по зимникам автомобильным транспортом.
На речной транспорт на востоке страны в общем объеме перевозок грузов приходится для предприятий Западно-Сибирского нефтегазового комплекса - 60%, Норильского промышленного района - 80%, Республики Саха (Якутия) - до 85%, Северо-Восточного побережья Арктики - 95%. Основная номенклатура перевозимых грузов: каменный уголь, лес, щебень, шлак, МСГ, генеральные грузы, нефтепродукты.
Наиболее важным сегментом рынка внутренних грузовых перевозок, где обеспечивается доминирующая роль внутреннего водного транспорта, являются перевозки грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности. Важность этого сегмента рынка определяется безальтернативностью данного вида транспорта для решения социально-экономических задач в ряде регионов Сибири и Дальнего Востока.
В 2005 году в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности предприятиями внутреннего водного транспорта было завезено около 10,5 млн. тонн грузов, что составляет 78 % всего северного завоза. При этом особая роль отводится перевозкам топливно-энергетичес-
Таблица 2.
Перевозка грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к* ним местности предприятиями внутреннего волною транспорта Сибири и Дальнего Востока за 2005 год
Бассейны 2004 год, тыс.тонн 2005 год, тыс.тонн результат
Западно-Сибирский бассейн 1449,1 1196,8 -252,3
Обь-Иргышский бассейн 1574.9 2292,9 718,0
Иртышский бассейн 659,9 666,4 6,5
Ленский бассейн 2834,8 2696,9 -137,9
Енисейское пароходство 3126,1 3280,5 154,4
Восточно-Сибирское пароходство 39,0 29,7 -9,3
Амурский бассейн 405,7 309,0 -96,7
Всего на Крайний Север* : 10089,5 10472,2 382,7
ких грузов (нефтепродуктов доставлено 2308,9 тыс. тонн, угля - 942 тыс. тонн), что обеспечило устойчивую работу в зимний период, как социальной сферы, так транспорта и промышленного производства.
В навигацию 2005 года только через Усть-Кутский транспортный узел (станция Лена - порт Осетрово) отправлено 1102 тыс. тонн различных грузов, в том числе нефтепродуктов - 649,8 тыс. тонн, сухогрузов -452,2 тыс. тонн.
При завозе грузов на Крайний Север особая роль отводится взаимодействию с железнодорожным транспортом. Перевалка грузов с железнодорожного на водный транспорт осуществляется в местах пересечения железнодорожных и водных путей на ТРАНССИБе в речным портах Тюмени, Омска, Тобольска, Сергино, Салехарда, Новосибирска, Томска, Сургута, Красноярска, Лесосибирска, Иркутска, Осетрово, Благовещенска, Хабаровска и Комсомольска-на-Амуре. Перевозка грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении через сибирские порты в навигацию 2005 года выросла на 46 % по сравнению с навигацией 2002 года, однако объем этих перевозок составляет менее одного миллиона тонн, что неоправданно мало. В основном все эти порты
зок угля с Черемховского месторождения для потребителей Иркутской области с перевалкой на железную дорогу в порту Осетрово.
Наиболее благоприятные условия для роста перевозок по сибирским рекам намечаются в Обь-Иртышском и Енисейском бассейнах с выходом грузопотоков на Западный сектор СМП, работающего в режиме продленной навигации. Прогнозируется резкое увеличение экспортного потока углеводородов с бассейнов Баренцева и Карского морей.
Существенную прибавку грузов по трассе СМП на мировой рынок может дать прямой выход грузов из глубинных районов Средней Сибири по системе «Енисей - СМП» с широким использованием судов типа «река-море» плавания. В ближайшие годы сохраниться необходимость в перевозках вермикулита, магнезита и руды с Ангары, вывозе эвенкийской нефти в центральные регионы страны, экспорте через терминал в Усть-Луге угля угольной компании «Кузбассразрезуголь», доставке грузов для разработки месторождения на Ванкоре, перевозке коксующихся углей из Тывы в Абакан и передачи этих грузов на СМП.
ОАО ГМК «Норильский никель» сохранит свои лидирующие позиции в мировой экономике и, соответственно, объемы перевозок как
Доля внутреннего водного транспорта Доля остальных видов транспорта
Рис. 3. Доля внутреннего водного транспорта в перевозках грузов на Крайний север
готовы принять дополнительные объемы грузов в смешанном сообщении.
Не менее важным направлением деятельности внутреннего водного транспорта в Сибири, на Крайнем Севере и Дальнем Востоке является обеспечение судоходства на малых реках.
На начальном этапе навигации груз преимущественно должен быть перевезен в населенные пункты, расположенные по малым рекам, судоходным лишь в период «большой воды». Чтобы доставить значительные объемы груза в достаточно ограниченные сроки необходима большая концентрация флота, причем различного назначения. Такие задачи, при отсутствии сухопутных коммуникаций, могут решать только крупные судоходные компании, имеющие в эксплуатации резерв необходимого флота, гарантирующий выполнение социально значимых заказов в любых объемах.
Примером завоза грузов по малым рекам может служить организация ОАО «Енисейское речное пароходство» в навигацию 2006 года экспедиционных перевозок через Красноярский речной порт 13,5 тысяч тонн труб и другого оборудования для обустройства группы Ванкорских нефтегазовых месторождений, которые находятся в 430 км от устья Большой Хетты - притока Енисея. Перевозки возможно было осуществить только в течение двух недель с середины июня до начала июля. При этом использовались 42 единицы флота: 15 теплоходов, 23 баржи и 4 плавкрана. Груз своевременно был доставлен и выгружен на пристани Ванкор на необорудованный берег.
Развитие перевозок грузов внутренним водным транспортом, по мнению ЗАО «Проектно-изыскательского института «Ленгипроречт-ранс»,, в ближайшие годы зависит от роста объемов экономики сибирских регионов в целом, дальнейшего увеличения геологоразведочных работ и добычи нефти и газа в Томской и Тюменской областях, в Красноярском крае и республике Саха (Якутия).
Предполагается, что в первые годы промышленного освоения новых месторождений нефти и ее доставка в другие регионы до завершения строительства трубопроводов будет осуществляться речными танкерами.
Так ОАО «Иртышское пароходство» с Приорбских месторождений из пунктов Андра и Нунги в текущую навигацию осуществит перевозки около 300 тысяч тонн нефти с перевалкой на морские суда.
Судоходные компании Ленского бассейна перевозят нефть с Тала-конского месторождения, как для внутреннего потребления, так и на экспорт. Речники Лены с каждым годом увеличивают объемы перево-
минимум до 2035 года.
По данным научных исследований Сибирского отделения Российской Академии наук на транспортную систему «Енисей - СМП» может быть поставлено до 2015 года более 10 млн. тонн сухогрузов и от 9 до 15 млн. тонн нефтепродуктов. Основные грузопотоки формируются в Кемеровской области, Хакасии, на юге Красноярского края, на Нижнем Приангарье через морские порты Дудинка, Игарка, Диксон и Лесоси-бирск.
С целью расширения и организации более интенсивного судоходства на малых реках в Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока планируется определить совместно с субъектами Российской Федерации перечень малых рек и отдельных их участков, по которым целесообразно провести рекогносцировочные изыскания. Большая роль будет отведена малым рекам и в решении проблем хозяйственного освоения БАМа.
Важным фактором развития рынка транспортных перевозок в регионе станет выход железной дороги к г. Якутску. Безусловно, это изменит транспортно-технологическую схему перевозки грузов. Из порта Осетрово грузы пойдут судами в северные районы Иркутской области и в южные районы республики Саха (Якутия). Из Якутского порта, который потребует значительной реконструкции, грузы судами «река-море» плавания будут перевозиться на Колыму, Яну и Индигирку, а речными судами в центральные улусы республики.
Река Амур приобретает значение важной международной транспортной артерии в связи с развитием транспортного коридора «Транссиб» и расширением торговли с Китаем, Японией и другими странами. С этой целью предусматривается развитие региональных портов, открытых для захода иностранных судов.
Исходя из существующих прогнозов по увеличению объемов перевозок грузов, стратегической задачей речного транспорта Сибири и Дальнего Востока является интегрирование внутренних водных путей по существу в общую транспортную систему Восточных районов и России в целом, обеспечение мирового уровня по техническим параметрам и качеству услуг.
Решение такой задачи усложнено как объективными причинами: значительными расстояниями перевозок, суровыми климатическими условиями, отсутствием надежных транспортных связей на перевозках массовых грузов, кроме речных путей, так и искусственно созданными мерами, что неизбежно приводит к увеличению транспортных издержек.
Рис 4. Густота перевозок грузов в Енисейском бассейне за 2004
год
Так, например, одной из причин сдерживающих широкое переключение грузопотоков из пунктов Ангаро-Енисейского бассейна на СМП являются значительные затраты по, так называемому, ледовому сбору. Решение проблемы уменьшения тарифов на транспортировку грузов через СМП в период летней навигации (например, по транзитным перевозкам экспортных грузов по Енисею для лесных грузов - 1,5 доллара, для алюминия - 4 доллара, для нефти и нефтепродуктов - 2 доллара) позволит увеличить грузопоток на экспорт лесной промышленности, алюминия и нефтепродуктов. Это откроет новые возможности для лесной отрасли, приведет к развитию порта Игарка и Енисейского речного пароходства, а также разгрузит ТРАНССИБ в пользу увеличения перевозок транзитных грузов, прежде всего контейнеров.
Существующие транспортные системы в восточных регионах страны с одной стороны отстают от потребностей, порою становятся тормозом в освоении новых территорий, развитии производительных сил,
отрицательно влияют на эффективность всего общественного производства, но в то же время используются не всегда рационально, нет экономически обоснованной перспективы их развития. Не всегда слажено работают железнодорожный, речной и автомобильный транспорт.
Отсутствие с момента приватизации бюджетного финансирования на содержание и развитие федерального имущества, находящегося в речных портах, привело к их значительному износу и старению.
Особую тревогу вызывает снижение уровня безопасности портовых гидротехнических сооружений (причалов), износ которых составляет 50 - 70 %. В ряде речных портов, например в Якутском, часть причалов запрещена для эксплуатации.
Перегрузочная техника в речных портах, расположенных в районах Крайнего Севера морально и физически устарела, срок эксплуатации портальных кранов приближается к 30-ти годам, их износ составляет 80-90 %.
Новая 31 глава Налогового кодекса «Земельный налог» отменила льготы для предприятий водного транспорта, существовавшие в течение 14 лет. Взимание платы за земельные участки и акватории, на которых располагаются объекты предприятий (порты, рейды, базы отстоя флота, судоремонтные предприятия) приведет к росту расходной части предприятий, что, в конечном итоге, скажется на увеличении тарифов на перевозку и погрузочно-разгрузочные работы.
В соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 7 марта 1995 года № 239 «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)» тарифы на перевозку грузов на Крайний Север утверждают администрации регионов. Из-за хронического недостатка у регионов средств, особенно на завоз топлива, в составе тарифа не предусматриваются средства на обновление флота. Это не позволяет судоходным компаниям строить новый флот.
На данный момент соотношение объемов грузов и наличия флота для их перевозки в восточных пароходствах характеризуется его избыточностью: много судов выведено на холодный отстой, часть списана, продана или сдается в аренду.
В таких условиях судовладельцам трудно определиться на какие габариты и, прежде всего осадку, строить новый флот.
Однако количественное благополучие по составу судов является кажущимся при учете технического состояния как транспортного, так и обслуживающего флота.
В сибирских регионах эксплуатируются суда, в основном, за пределами установленных нормативных сроков, построенные в 70х - 80х годах прошлого века. Рабочее ядро транспортного флота Сибири и Дальнего Востока морально и физически устарело. 45% транспортных судов имеют срок службы более 20 лет, и свыше 45 % судов эксплуатируется уже более 30 лет. К 2015 году без пополнения и обновления действующий транспортный флот Сибирских бассейнов полностью выработает свой ресурс и должен быть заменен.
Производительность сухогрузного флота упала в 2-3 раза, буксирного - в 1,5 раза из за плохого состояния водных путей в связи с недостаточным финансированием на содержание внутренних водных путей и резким подорожанием топлива и других материалов во всех сибирских бассейнах Ежегодно в 5 - 7 раз уменьшается объем дноуглубления, сокращается протяженность водных путей с гарантированными глубинами и с освещаемой обстановкой.
Проблема обновления флота заостряется вынужденным отвлечением значительных средств на поддержание в технически годном состоянии эксплуатирующихся судов. Анализ финансового состояния большинства судоходных компаний Сибири и Дальнего Востока показывает, что даже у компаний, занимающих ведущее место на рынке речных транспортных услуг, отсутствуют необходимые финансовые средства для обновления своего парка транспортных судов.
Наиболее последовательная политика по воспроизводству и обнов-
Таблица 3.
Прогноз перевозок грузов по бассейнам на 2006 - 2010 годы, тыс.тонн
Наименование бассейна 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г.
Обский 7130 7160 7220 7280 7600
Обь-Иртышский 10520 10640 10730 10835 10960
Енисейский 4200 4620 4880 5100 5350
Байкал о-Ангарский 4075 4160 4250 4350 4 450
Ленский 3180 3210 3240 3245 3 270
Амурский 4070 4210 4350 4500 4 670
Всего: 33175 34000 34670 35310 36 300
лению флота проводится ОАО «Енисейское речное пароходство». В пароходстве разработана программа до 2010 года по строительству собственными силами отдельных типов несамоходного флота и буксиров-толкачей, а также модернизации нефтеналивных барж.
Флот крупнейшего в регионе ОАО «Ленское речное пароходство» отработал в среднем 90 % нормативного срока службы. Поэтому пароходство осуществляет реновацию существующего судов в целях продления срока их эксплуатации на 10 - 15 лет.
Особо важное значение для региона имеет мелкосидящий речной флот, так как более 80 % грузов, поступающих в республику Саха (Якутия), и практически все добываемые на ее территории энергоносители перевозятся водным транспортом по быстромелеющим малым и арктическим рекам с ограниченными сроками навигации и малыми глубинами. Наличие такого флота обеспечивает только 20 % необходимого объема перевозок остальные перевозки выполняются в транзитных крупнотоннажных судах, неприспособленных для работ в стесненных условиях и на мелководье. В результате этот флот используется с неполной загрузкой, низкими скоростями движения, высокой себестоимостью перевозок, частыми поломками и, как следствие, после выполнения экспедиционного завоза грузов на малые реки этот флот в навигационный период вынужден становиться на ремонт.
Суда смешанного плавания имеют не менее стратегическое значение для всех сибирских бассейнов и, прежде всего, для республики Саха (Якутия), так как только этим флотом возможен завоз энергоносителей и продовольствия в арктические районы. Судя по среднему возрасту этой категории судов (около 26 лет наливные и 29 лет сухогрузные при нормативном сроке 24 года) можно предположить, что к 2015 году в Ленском бассейне может остаться только 15 % наливного флота, а сухогрузных судов не останется вообще. Принимая во внимание, что на предприятиях региона не осуществляется строительство подобного типа судов, в решении этой проблемы, безусловно, потребуется помощь государства.
Во всех бассейнах Сибири и Дальнего Востока резко изменилось соотношение перевозок сухогрузов и налива в пользу последнего. Поэтому ощущается острый недостаток наливного флота, чем обусловлена тенденция к массовому переоборудованию сухогрузных судов в наливные.
Из перечисленных проблем возникает важная хозяйственная задача поиска путей сокращения транспортных расходов на перевозках по внутренним водным путям.
К сожалению, в настоящее время отсутствует научно-обоснованная методика формирования транспортных систем, способных повысить роль речного транспорта Сибири в общей транспортной сети страны и обеспечить стабильное положение в деятельности международных коридоров.
Локальными исследованиями, выполненными в разные годы, определяются множество проблем развития транспортных систем, решение которых условно можно сгруппировать в два крупных направления:
1. Внедрение в работу транспорта достижений научно-технического прогресса на базе развития технических средств доставки грузов и пассажиров;
2. Совершенствование системы управления перевозками и работой транспортных и перегрузочных средств.
Повышение эффективности речного транспорта Сибири и Дальнего Востока должно идти по пути наиболее полного учета региональной судоходной специфики, интересов и требований конкретных потребителей в части сроков и партионности доставки грузов и коренного улучшения использования наиболее дорогостоящей части материально-технической базы - флота.
Необходимы комплексные исследования и решения конструктивных вопросов, обеспечивающих возможность подхода грузовых транспортных судов к местам выгрузки груза и выполнение погрузочноразгрузочных работ без строительства дорогостоящих вертикальных причальных стенок. Для этого необходима разработка новых типов грузового несамоходного флота, способного причаливать носовой частью непосредственно к простейшим береговым устройствам (или естественному берегу) и выгружаться (грузиться) на основе горизонтального способа с использованием обычных и широко распространенных тягачей, автокранов, конвейерно-транспортных линий и т. п. Представляется целесообразной жесткая типизация речных транспортных судов, в особенности несамоходного сухогрузного флота в пределах от 200 до 1500 т грузоподъемности и ограничение их типоразмеров в количестве не более 4-5 конструктивных типов.
Освоение малых рек требует создания принципиально новых транспортных средств, способных успешно работать в этих условиях. Наличие таких средств значительно (в 2,5 раза) может расширить границы использования малых рек, существенно приблизит транспортные пути к грузополучателям.
Особого внимания заслуживает вопрос использования в Сибири и на Дальнем Востоке судов на воздушной подушке и экранопла-нов, способных круглогодично использовать почти всю речную сеть региона, устойчиво работать независимо от времени года, осуществлять взлет и посадку на любую поверхность. Использование таких судов может существенно повысить скорость доставки грузов и пассажиров, не требует строительства и содержания дорогостоящих инженерных сооружений (причалов, складов, подъездных путей к предприятиям промышленного транспорта).
Появилась необходимость изменить отношение к системе судовой навигации, имея ввиду использование методов спутниковой навигации, которая должна прийти на смену визуальному ориентированию по многочисленным плавучим и береговым знакам, не видимым в тумане, в дымке от лесных пожаров, систематическим расхищением, повреждаемым ледоходом, плывущим лесом.
В целях совершенствования системы управления перевозками водным транспортом необходимо дальнейшее расширение взаимодействия со смежными видами транспорта, в частности, путем введения новых транспортно-технологических схем доставки грузов, информационных технологий и единых транспортных документов.
Существенную роль в решении этих вопросов может сыграть принятие нормативных правовых актов, регулирующих осуществление смешанных и комбинированных перевозок. Эти вопросы хорошо прописаны в Кодексе внутреннего водного транспорта Российской Федерации. Сейчас готовится проект Федерального закона о внесении поправок в Устав железных дорог Российской Федерации. Там также необходимо внести соответствующие статьи с тем, чтобы два вида транспорта железнодорожный и водный работали слаженно, особенно при завозе грузов на Крайний Север.
Одним из важнейших вопросов является ускорение решения о передаче неприватизированного имущества ряда речных портов из федеральной собственности в собственность субъектов Российской Федерации, муниципальных образований и хозяйствующих субъектов. При этом в перечень передаваемого имущества субъектам Российской Федерации и муниципальным образованиям необходимо включить портовые гидротехнические сооружения (причальные стенки), имеющие соответственно региональное и муниципальное значение.
С целью снижения ставок на погрузочно-разгрузочные работы в портах, а, следовательно, и снижения затрат на завоз грузов на Крайний север следует включить в главу 31 Налогового кодекса нормы статьи 12-ФЗ «О плате за землю» и освободить от уплаты земельного налога участки земли, занимаемые предприятиями речного транспорта для осуществления перевозочной деятельности и погрузо-раз-грузочных работ.
Пора перевозку грузов на Крайний Север переводить на свободные тарифы. Это возможно. Хотя регионы и получают государственную поддержку на завоз топливно-энергетических грузов, но они отбирают для перевозки судоходные компании по конкурсу.
И наконец, назрела необходимость развития на водном транспорте принципов логистики, что неизбежно приведет к развитию транспортно-экспедиторской деятельности. Конечная цель в развитии этой деятельности - разработка схемы организации смешанных перевозок под управлением единого органа (оператора перевозки, центра логистики и т. п.). Транспортно-экспедиторские структуры должны брать на себя выполнение всех функций, которые связаны с доставкой грузов от грузоотправителя до грузополучателя: организация перевозки различными видами транспорта, выбор оптимальной схемы доставки, обеспечение отправки грузов в начальном пункте маршрута и получение его в конечном пункте, осуществление проверки количества и состояния груза, погрузку и выгрузку, хранение на складах, оформление документов, отслеживание грузовых и финансовых потоков, связанных с доставкой и оплатой всех транспортных услуг.
Совершенствование организации транспортного процесса в перспективе необходимо увязывать на базе общих информационных технологий, создания автоматизированных систем, которые способны стать мощным интегрирующим инструментом деятельности отрасли и обеспечить ее полноправное участие в деятельности международных транспортных коридоров.
