CC BY
27
В апреле-мае началась навигация по российским рекам или же, если говорить официально, по внутренним водным путям России, протяженность которых одна из самых больших в мире. Перед вами рассказ о крупнейших российских речных перевозчиках.
Ирина ВОРОБЬЕВА
Отчего нет воды в фарватере?
По данным Министерства транспорта России в 2007 году внутренним водным транспортом перевезено более 152 млн. т грузов — на 9,5% больше, чем годом ранее, что, в общем-то, неудивительно. Сеть внутренних водных путей в нашей стране одна из самых больших в мире — 101,6 тыс. км и охватывает 68 субъектов РФ. При этом в некоторые районы, например на Крайний Север, доставить необходимые для жизни и работы людей грузы можно только рекой. Но и при наличии железной дороги многие грузовладельцы предпочитают реку. «Речные перевозки всегда были и будут самыми выгодными, — говорит Мубариз Манси-мов, президент и владелец группы компаний Ра!та!1. — Сегодня наши ставки ми-
нимум на 15—20% ниже, чем железнодорожный тариф, а мы знаем, железнодорожный тариф сейчас еще хотят повысить на 10%. Вот и вся экономика: когда на 30% выгоднее возить грузы по реке, зачем их пускать на «железку».
Этой же точки зрения придерживается и президент судоходной компании «Вижн Флот» и Танкерного союза Петр Разумов. По словам же руководителя Ленского пароходства Евгения Чистякова, доставка одних лишь нефтепродуктов в северные регионы морем на 36% дороже, чем речным путем. К тому же из-за потепления увеличился срок навигации. Хотя у потепления есть и обратная сторона — в этом году речники прочат тяжелую навигацию из-за
недостатка снежного покрова. Так или иначе, но из всех грузов наиболее интенсивно в прошлом году по российским рекам перевозили лес, зерно, комбикорма, уголь и кокс, металлы, руду, строительные грузы, цемент, удобрения. Транспортировка же нефтепродуктов снизилась на 30% по причине дефицита нефтеналивного флота для речных перевозок в России. Так что нефтеперевозчи-ки, а именно они, как говорят наши собеседники, самые богатые транспортные речные компании, могли бы заработать еще больше, имей они под рукой соответствующий клиентским запросам флот.
Впрочем, по мнению некоторых участников рынка, подобная ситуация сложилась из-за банкротства крупнейшего в Европе
нефтеналивного речного пароходства «Вол-готанкер», основанного 127 лет назад братьями Нобель. Петр Разумов: «Банкротство «Волготанкера» привело к существенному дефициту тоннажа на рынке речных перевозок. Как следствие, грузовладельцы стали пересматривать собственную логистику экспортных отгрузок нефтепродуктов и снижать объемы, предусмотренные для речных перевозок. Таким образом, даже при увеличении числа речных танкеров сегодня становится все сложнее убедить грузовладельцев вернуться к прежним объемам грузоперевозок водным путем. Ставки фрахта находятся на таком уровне, что судовладельцы имеют возможность вполне достойно конкурировать с железной дорогой за перевозку темных нефтепродуктов в экспортном направлении. Разница между стоимостью перевозки мазута по внутренним водным путям (ВВП) и по железной дороге в среднем составляла в прошлые годы 10%. В этом году после очередного повышения железнодорожных тарифов она достигает 25-30%».
Напомним, что в 2006 году против топ-менеджеров компании «Волготанкер», обслуживающей преимущественно ЮКОС, были возбуждены уголовные дела по обвинению в уходе от уплаты налогов. Счета и 353 судна были арестованы, размер налоговых претензий превысил стоимость самого флота. 4 марта 2008 года вынесено судебное решение о передаче компании под внешнее управление. «К сожалению, — говорит Петр Разумов, — большинство судов «Волготанкера» уже третью навигацию не могут приступить к полноценной работе и выйти в рейс. (Вторую навигацию подряд на внутренние водные пути выходят лишь 40—60 единиц флота пароходства.) Не ис-
Сибирские пароходства жалуются на госрегулирование тарифов и отсутствие помощи государства при замене флота
ключено, что восстановление флота «Вол-готанкера» уже нерентабельно».
«На мой взгляд, это проявление болезни Российской Федерации — передела собственности, — продолжает другой участник рынка. — Некоторые говорят, что у «Волга-танкера» негодный, устаревший флот. Он, конечно, старый, но он работал (добавим, что средний возраст судов у большинства участников рынка перевалил за 20 лет — «ВЕСТИ»). Я видел, как работает «Волго-танкер» в Ярославле и на меня это произвело большое впечатление. Одновременно пять нефтеналивных судов по реке проводили — три вверх идут груженые, два вниз спускаются». Так или иначе, но теперь, по словам участников рынка, первое место среди
лидеров нефтеперевозок по внутренним водным путям занимает компания Ра!таН, а за ней — фирма «Вижн Флот». Интересно, что представители этих компаний отзываются о политике государства в отношении внутреннего водного транспорта положительно, в то время как их коллеги, для которых нефтеперевозки не являются основной сферой бизнеса, отнюдь не в восторге. Однако свои финансовые показатели и размеры ставок эти богатые, как считают речники, фирмы (по крайней мере, именно у них есть деньги на интенсивное обновление флота) не раскрывают. Поэтому мы при составлении нашего рейтинга речных перевозчиков решили взять за основу такой показатель, как объем перевезенных грузов.
От Волги до Енисея
Лидер рынка, по данным Министерства транспорта, — Енисейское речное пароходство,
Ведущие российские речные компании
место
Компания
Кто
контролирует
Перевезено грузов в 2007 г., млн. т
Выручка, млрд. руб.
(* Собственные данные журнала)
Енисейское
речное
пароходство
Башкирское
речное
пароходство
ОАО «Норильский Минимущества никель» Республики
Башкортостан
Palmali
Мубариз Мансимов
Ленское
речное
пароходство
ООО
«Вижн флот»
СФАТ,
Минимущества Rivertrans Shipping, Республики Nasdor Inc
Якутия, Федеральное агентство федерального имущества РФ
z z
<u m н a
ю □
a
созданное в 1931 году — основной перевозчик грузов и пассажиров по Енисею, в северные и приангарские районы Красноярского края, в Таймырский и Эвенкийский автономный округа. В прошлом году объем перевозок пароходства составил 3,3 млн. т. По данным же самого пароходства — 3,29 млн. т, на 7,1% больше, чем в позапрошлом году. Акционировалось предприятие в 1994 году, сегодня 44% акций «ЕРП» принадлежит ОАО «ГМК «Норильский никель», 26% — государству, остальные акции — в руках, как говорят в компании, других юридических и физических лиц. Руководит пароходством уроженец Кемеровской области, выпускник Новосибирского института инженеров водного транспорта 60-летний Николай Молочков. Среди дочерних обществ пароходства «Красноярский речной порт», «Лесосибир-ский порт», а также судоремонтные и судостроительные предприятия. В целом же пароходство обладает самым мощным в регионе сухогрузным и танкерным флотом. Убыточные пассажирские перевозки компания передала в прошлом году администрации Красноярского края. Сейчас 50 бывших пассажирских судов пароходства входят в состав ОАО «Пассажирречтранс».
заменить в ближайшую пятилетку 40 несамоходных сухогрузных барж, грузоподъемностью 1800 т. Строительство одной баржи обходится в 37 млн. руб. Самоходного же флота у компании 216 единиц, из них возраст восьми судов — от 11до 20 лет, 72 судна служат от 21 года до 30 лет, и более 31 года — 176 единиц флота, а срок службы этих судов — 30 лет. «В среднем около 120 млн. руб. мы ежегодно направляем на строительство новых судов, — добавляет Николай Молочков. — Этих денег, конечно,
Николай Молочков, гендиректор Енисейского речного пароходства:
«В этом году нам разрешили увеличить тарифы на 9,8%, а стоимость только топлива выросла на 30%»
Рассказывает Николай Молочков, гендиректор пароходства: «В прошлом году увеличились перевозки для нефтегазовой промышленности, а именно транспортировка грузов для освоения Ванкорского месторождения, принадлежащего «Роснефти», — везли строительные грузы, щебень, дородные плиты, оборудование. Увеличились и объемы перевозок ГМК «Норильский никель» за счет вывоза технической серы (120 тыс. т). Всего же для «Норникеля» мы перевезли 1,5 млн. т грузов. Что касается социально значимых поставок в районы Крайнего Севера, то пароходство перевезло около 240 тыс. т угля и 280 тыс. т нефтепродуктов. Выручка пароходства за прошлый год составила 1,97 млрд. руб. Чистая прибыль — 236,7 млн. рублей».
Этих средств с учетом амортизационных отчислений и компенсации от администрации Красноярского края на погашение банковских кредитов хватает на строительство трех новых барж, в основном сухогрузных. Всего пароходству требуется
недостаточно для замены всех судов в срок. Для решения этой проблемы мы разрабатываем программу привлечения кредитных средств на строительство новых судов, но пока не можем найти разумный вариант. Процентные ставки высокие. И такая ситуация характерна для всех сибирских паро-ходств. В прошлом году мы разработали программу развития транспортного комплекса Красноярского края до 201 5 года. Но единственное, чего нам удалось добиться — это выделения 13 млн. руб. ежегодно от администрации Красноярского края на погашение процентов по банковскому кредиту в 100 млн. руб. Дело в том, что тарифы на перевозки в Северные территории независимо от их назначения регламентируются администрациями регионов. Иными словами, с одной стороны, нам не разрешают повышать тарифы, чтобы зарабатывать и обновлять флот, с другой — не оказывают никакой поддержки. В этом году нам разрешили увеличить тарифы по отношению к 2006 году на 9,9%, но стоимость топлива
Ленское пароходство - единственный перевозчик грузов в арктические районы
Якутии
выросла на 30%. Мы в течение пяти лет просим Минтранс выступить с инициативой об отмене постановления Правительства о регулировании тарифов на перевозку грузов в районы Крайнего севера, но пока безуспешно».
Что до «Программы развития транспортного комплекса до 2010 года», разработанной Минтрансом, и «Транспортной стратегии РФ», то, как говорят речники, эти важные документы не предусматривают мероприятий по развитию судостроительной промышленности и обновлению речного флота.
«В результате в Сибири и флот некому строить, — продолжает наш собеседник. — Так, к примеру, на месте красноярского судостроительного завода, выпускавшего до 20 судов ежегодно, сейчас возводят престижный жилой комплекс. Свои новые баржи мы заказываем Красноярской судоверфи, которая раньше строила малотоннажный флот для боковых рек Енисея. Тюменский судостроительный завод тоже канул в лету. Хотя Сергей Иванов и говорит, что мы будем восстанавливать нашу судостроительную промышленность, но пока восстанавливают ВПК и промышленность для строительства морского транспорта. Суда же «река—море», которые, в частности, строят для компании Palmali, более эффективны на море».
Также сибирские речники не в восторге от госполитики в отношении содержания водных путей. Николай Молочков: «Мы даже не можем пробить 3 млн. руб. на ежегодное содержание 150 км плотовых ходов на реке Ангара, то есть путей, по которым мы ежегодно буксируем около 3 млн. кубометров отличной ангарской древесины, потому что реку Ангара забыли включить в список внутренних водных путей. Кроме этого, сейчас из-за бесснежной зимы «Рос-водресурсы» предлагают снизить пропуск воды через плотины красноярской ГЭС
реальный сектор | прямые инвестиции / №06 [74] 2008|
до 2000 куб. м в сек. В этом случае глубины на реке Енисей будут меньше двух метров, мы не сможем использовать крупнотоннажный флот и обанкротимся из-за того, что не заработаем деньги для ремонта нашего флота и подготовки к навигации. Мы ведь взяли около 400 млн. руб. кредитов под будущие доходы.
Программы же по обновлению и содержанию водной транспортной системы в большей степени касаются европейской части России, прежде всего Волги. В случае вступления России в ВТО внутренние пути должны быть открыты для иностранных судов и соответствовать европейским нормам судоходства. Но до Сибири европейские суда не доплывут, поэтому у нас ничего и не делают».
Но пока компания надеется на лучшее, планируя в этом году не снизить достигнутого объема перевозок — 3,3 млн. т, а выручку даже увеличить до 3 млрд. руб. за счет доставки грузов для Ванкорского месторождения.
В Турции все есть
Между двумя госпредприятиями (о них речь идет ниже) — международная компания Ра!та!1 с центральным офисом в Стамбуле. Международной компанией называет свое детище ее владелец, бывший моряк, уроженец азербайджанского города Ленкорани. В родном городе Мубариз Мансимов построил футбольный стадион, морской порт, молокозавод, отель и жилой поселок. Если же вернуться к судоходству, то «Палмал» — название острова, на котором оказался Робинзон. «На реке они почти не работают, в основном эта компания вывозит нефть по Каспийскому морю», — говорят в Енисейском пароходстве. С этим же мнением соглашаются и в другом нефтеперевозчике, фирме «Вижн Флот». Однако в Ра!та!1, судя по всему, так не считают. «В прошлом году мы перевезли около 78 млн. т нефти и нефтепродуктов, из них речным транспортом — 2,5 млн. т», — говорит в одном из интервью ее владелец. «Возможно, так оно и есть. «Волготанкер» ведь стоит», — размышляет один из наших собеседников. Основные деньги Ра!та!1 зарабатывает на транспортировке нефти и нефтепродуктов. По словам президента компании, доля этих грузов в перевозках фирмы — около 70%, остальное — сухие грузы и контейнерные перевозки. «Мы — самый крупный перевозчик на внутренних водных путях», — считает Мубариз Мансимов, что все-таки не вполне соответствует действительности.
В компании отказались назвать финансовые показатели их деятельности, однако, судя по тому, что Ра!та!1, по всеобщим отзывам и словам ее владельца, обладает самым молодым флотом из российских
пароходств [средний возраст ее судов -пять—шесть лет], фирма работает с очень хорошей прибылью. По сторонним оценкам, выручка фирмы достигает как минимум 2,5 млрд. руб. Начала же компания с аренды судов у тех же сибирских пароходств. «Когда-нибудь Россия вступит в ВТО и речные перевозки станут досягаемы для судов под флагом других стран, и будет очень тяжело с ними конкурировать, — рассказывает президент в одном из интервью. — И если человек намерен работать на этом рынке в долгосрочной перспективе, то он должен быть готов к этому. В ближайшие десять лет других конкурентов мы не видим, поскольку заказанный сегодня пароход можно получить не раньше чем через полтора года, а десять штук за год тебе никто никогда не построит. В самом начале своего пути, в 1998 году Palmali одна из первых стала строить новые речные суда, в то время как все остальные перевозчики занимались реновацией старого флота. Мы первыми стали строить современные танкеры морского регистра [класса «море-река»], и сегодня в среднем мы строим десять единиц в год. Ежегодно наш речной флот увеличивается на 10—12 новых современных судов, выбывает из него порядка пяти старых, которым, кстати, нет и 20 лет. Морской флот у нас тоже достаточно новый, средний возраст танкеров большого тоннажа — пять лет».
В компании работают около 45 тыс. человек, большинство из них — выходцы из бывшего Советского Союза. Порядка 70% — россияне, около 10% — азербайджанцы. Мубариз Мансимов: «В каждом государстве, где мы присутствуем, у нас зарегистрированы самостоятельные компании. Первоначальные капиталовложения
молодой и современный флот, а не дуршлаг, который может не дойти до пункта назначения». Но сколько судов у компании и каких именно, в Palmali не раскрывают.
Группа компаний ежегодно перевозит для азербайджанского государственного нефтяного концерна SOCAR около 50 млн. т нефти. Годовой объем ее перевозок для «ЛУКойла» — около 4,5 млн. т. Также среди клиентов холдинга — казахский нефтяной концерн «Казмунайгаз», компаний Vitol, «Роснефть», ТНК-BP, Glencore, Tupras, Hellenic Petroleum, Rompetrol, Scanbunker, OW Supply, Solvalub, Dragon Oil, Select Energy. «На этот год у нас заключены контракты на перевозку более 20 млн. т», — говорит президент группы. До 0,5 млн. т нефтепродуктов Palmali возит из Каспийского в Черное море. В Palmali называют эту линию своим открытием. Мубариз Мансимов: «Раньше этот объем шел через Азербайджан и Грузию, а мы в период летней навигации берем его в Туркмении и напрямую возим в Турцию, Грецию и другие страны Средиземноморья».
Государево дело
Palmali обгоняет компания, чья деятельность сосредоточена в Приволжском федеральном округе — Башкирское речное пароходство (БРП). Его суда бороздят Волгу, Каму, Дон, Северо-Западный район России и важнейшую водную магистраль Башкортостана реку Белая. Суда БРП класса «река—море» осуществляют перевозки в бассейнах Балтийского, Северного, Средиземного, Каспийского и Черного морей. Водный парк предприятия насчитывает более 130 единиц самоходного и несамоходного флота. Выручка компании в прошлом году превысила 320 млн. руб., а объем перевозок составил
о о б с ч в (D
н н
Ленское пароходство
под руководством Евгения Чистякова
перевозит грузы для строительства трубопровода «Восточная Сибирь-Тихий океан»
сделаны нашим холдингом, зарегистрированным на Мальте, а начался наш бизнес в Турции, где сейчас находится головной офис. Мы занимаемся прежде всего международными морскими перевозками, хотя в России нас представляют речным перевозчиком». Среди клиентов компании множество солидных нефтедобывающих фирм, что, по словам президента Palmali, неудивительно. «Любая уважающая себя нефтяная компания выберет перевозчика, у которого
2,9 млн. т. Объем перевозок по сравнению с 2006 годом вырос на 3%. В прошлом году компания отремонтировала 100 единиц флота.
БРП — единственное пароходство в нашем списке крупнейших компаний этого сектора, для которого пассажирские перевозки — одна из основных сфер деятельности. Башкирское пароходство не работает в районах Крайнего Севера, тарифы на его услуги не регламентируются, а посему
I I
ш о н
а
ю □
а
и пассажирские перевозки вполне окупаются. За навигацию 2007 года флот компании перевез более 175 тыс. пассажиров и грузов. Контрольный пакет пароходства (63,21%) принадлежит государству, вернее Министерству имущества республики Башкортостан. Руководит пароходством Раис Мингазов, до этого возглавлявший соседнее Бельское пароходство. «Башкирское речное пароходство, — говорит его гендиректор Раис Мингазов, — одно из крупных и стабильных перевозчиков среди предприятий речного транспорта, занимающее ведущие позиции в Российской Федерации. Только с 2000 года пассажирским флотом ОАО «БРП» перевезено более миллиона человек, доставлено грузов (бумаги, соли, леса, негабаритного оборудования) около 20 млн. тонн».
БРП догоняет Ленское пароходство. В Ленском пароходстве — единственном перевозчике в арктические районы Якутии, так же как и в Енисейском,недоволь-ны ограничением тарифов на все услуги по грузоперевозке, независимо от их назначения.
«ОАО «Ленское объединенное речное пароходство», образованное в 1994 году
В этом году речники прочат тяжелую навигацию из-за недостатка снега и малого объема воды
и судоходства), обслуживающих 20% всех внутренних водных путей России. В последние годы ситуация с судоходной обстановкой на Лене меняется к лучшему, чего нельзя сказать о глубинах — реки приходят в естественное состояние из-за того, что дноуглубительные и русловыправительные работы
Пассажирские перевозки
для Башкирского речного пароходства
во главе с Раисом Мингазовым —
одна из основных сфер деятельности
при акционировании одноименного государственного предприятия, — ведущее предприятие водного транспорта на Северо-Востоке России, — говорит Александр Зыков, первый земеститель гендиректора пароходства. — 51% его акций в равных долях принадлежит Федеральному агентству федерального имущества РФ и Министерству имущественных отношений республики. Суда пароходства доставляют грузы в бассейне реки Лены, в том числе и на малых ее притоках, а также в арктические районы и реки на участке Северного морского пути от Хатанги до Певека. Прибыль пароходства, к сожалению, невелика, поскольку все суда перевозят грузы в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности, а тарифы на эти перевозки регулирует субъект федерации. Уровень тарифов явно занижен и не позволяет предприятию обновлять свои основные фонды, прежде всего флот. Такая же ситуация с основными фондами и у наших путейцев (ФГУ Ленское государственное бассейновое управление водных путей
сведены к минимуму. При этом надо иметь в виду, что на Северо-Востоке с его неразвитостью транспортных сетей водные пути несут основную нагрузку по северному завозу. Здесь нет других видов транспорта, способных доставить грузы жизнеобеспечения в требуемых объемах. Строящиеся железная и автомобильные дороги, безусловно, дадут новый импульс развитию прилегающих территорий. Но внутренний водный транспорт и на долгосрочную перспективу останется для региона основным перевозчиком, а более низкая себестоимость и более высокая экологичность делают его на параллельных направлениях более привлекательным по сравнению с автомобильным транспортом и железной дорогой. И тем не менее создается впечатление, что в его развитии, кроме судовладельцев, никто не заинтересован. При стоимости нового теплохода в 260 млн. руб. и сроках окупаемости до 28 лет при существующих условиях кредитования без сильной государственной поддержки построить его судовладельцу очень
проблематично. Что до предложения побуждать судовладельцев строить новые суда путем введения высоких ставок сборов при эксплуатации «возрастных», оно в нашем случае тоже невыполнимо: если мы еще достаточно крепкие суда поставим «на прикол», а новые строить сегодня не в состоянии, то кто же будет возить?»
И тем не менее, выручка пароходства достигла в прошлом году 2 млрд. руб., а объем перевозок составил 1,8 млн. т прежде всего за счет перевозки грузов для строительства трубопровода «Восточная Сибирь—Тихий океан». Именно для него компания расконсервировала 20 судов. Строительство трубопровода продолжится и в этом году, так что свои показатели пароходство снижать не планирует. Среди других крупных клиентов компании — концерн «Алроса», компании «Алмазы Анабара», «Сургутнефтегаз», «Ал-маззолотокомплект», ЖКХ Республики Саха (Якутия). Хотя, по словам нашего собеседника, объемы северного завоза сегодня по сравнению с советским временем упали в разы. Сейчас все перевозчики, работающие на северный завоз, поставляют около 3 млн. т грузов.
У компании более 330 судов, среди них два ледокола. Есть даже туристский теплоход, который в том числе возит туристов к Ленским столбам, претендующим на звание одного из чудес России. Но из-за регулирования тарифов работает этот теплоход, что называется, в ноль.
Кроме этого, в состав пароходства входят два судоремонтных предприятия, два
реальный сектор | прямые инвестиции / №06 (74) £008|
речных порта, предприятие по выпуску индивидуальных домов из деревянных деталей.
На 2009 год намечена продажа пароходства, однако, это не означает, что найдется немало желающих его купить. К примеру, два других судоходных предприятия, входивших в советское время в единую с ним структуру были выставлены на продажу еще в прошлом году, однако пока так и не куплены.
Руководит компанией 68-летний Евгений Чистяков, уроженец одного из сельскохозяйственных районов Якутии. После окончания речного училища будущий директор начал работать в Ленском пароходстве помощником капитана, затем быстро выдвинулся в капитаны одного из престижнейших в те времена теплоходов-плотоводов «Камчатка».
Отделить ответственных от безответственных
И завершает наш список еще один нефте-перевозчик, чей лозунг — «Деньги любят тишину», ООО «Вижн Флот». Его основали семь лет назад транспортные фирмы «СФАТ», Rivertrans Shipping и Nasdor Inc — нефтеперевозчики «ЛУКойла». Компания эксплуатирует более 40 танкеров и наливных барж общим дедвейтом порядка 120 тыс. т. С учетом привлеченного флота
у фирмы 60 судов, общим дедвейтом около 200 тыс. т. По сторонним оценкам, выручка компании — около 1,5 млрд. рублей.
«В 2007 году, — говорит гендиректор компании, президент Танкерного союза Петр Разумов, — нефтеналивной флот нашего пароходства обеспечил перевозку 1,2 млн. т экспортного мазута с группы самарских НПЗ в направление порта Санкт-Петербурга. Кроме того, в южном направлении (через перевалку в портах Азово-Чер-номорского бассейна) в прошедший сезон было доставлено почти 200 тыс. т темных нефтепродуктов. В 2008 году компания планирует сохранить достигнутые позиции. В направлении порта Санкт-Петербурга мы
проводит на судоремонтных предприятиях Нижнего Новгорода, на «Невском ССЗ», на мощностях ОАО «Борремфлот» и на украинских судоремонтных заводах. Выделение значительных средств на ремонт позволяет содержать флот компании в хорошем техническом состоянии и серьезно повышает его конкурентоспособность».
Кстати, представители «Вижн Флот» оказались единственными среди наших собеседников речниками, давшими положительный отзыв о политике государства в отношении внутреннего водного транспорта и инфраструктуры. Петр Разумов: «Несмотря на то, что новая навигация уже началась, прогнозировать развитие ситуации на 2008 год
Петр Разумов, гендиректор ООО «Вижн Флот»: «В 2007 году мы отметили первые шаги государства навстречу судовладельцам»
рассчитываем перевезти в этом году до 1,5 млн. т мазута. Перевозки груза в южном направлении, вероятнее всего, не будут осуществляться. «Вижн Флот» еще в 2006 году приняла программу реновации флота, рассчитанную на четыре года. Ежегодно на ремонт и модернизацию флота компания выделяет порядка $8 млн., что позволяет производить более десяти доковых ремонтов. Межнавигационные ремонты флота компания
Перевозка нефтепродуктов речным транспортом в прошлом году упала на 30% по причине дефицита судов
о о га с т в е н н
сложно. Многое в нашем бизнесе зависит от позиции государства, которое может снизить риски грузовладельцев, обеспечив высокий уровень технического состояния внутренних водных путей, а также должный контроль за техническим состоянием флота. В 2007 году мы отметили первые шаги государства навстречу судовладельцам». Действительно, к примеру, в европейской части в прошлом году началась комплексная реконструкция Волго-Донского пути.
Петр Разумов: «Навигация-2007 проходила достаточно успешно до известного шторма на юге. Грузовладельцы всерьез задумались о стабильности работы сезонного водного маршрута транспортировки экспортного мазута. Если объемы перевозок грузов по ВВП вырастут, компании речного судоходства получат возможность обновить флот. Мы уверены, что государство должно разделять судовладельцев на ответственных и безответственных, выработать критерии, по которым будет определяться качество управления флотом в той или иной компании. Только тогда мы сможем избежать таких техногенных катастроф, как в Керченском проливе, когда два судна «Волготанкера» (менеджмент этого пароходства, как известно, в большей степени занят урегулированием отношений с налоговыми органами и не в состоянии уделять достаточно сил и средств состоянию флота) не выдержали стихии».
Так или иначе, но хорошо, что хотя бы скрытные российские нефтеперевозчики в будущее смотрят с оптимизмом. Ц
