CC BY
111
комплекса/ Н. Т. Примачев. - Одесса: ИПРЭЭИ. 2009. - 257 с.
7. Боняр С. М. Судоходство река-море: проблемы развития судовладельческих компаний/ С. М. Боняр. - Одесса: ИПРЭЭИ. 2009. - 288 с.
8. Жихарева В. В. Теория и практика инвестиционной деятельности судоходных
копаний: монография/В. В. Жихарева - Одесса; Феникс. 2010. 415 с.
9. Василенко С.Д.. Чечггко Ю.Т. 1ст^я Укра!ни: контекст свггово! морсько! политики ХХ столитя. - Одеса: Друк, 2007.-352 с.
Аннотация. Рассматриваются особенности текущего формирования параметров рынка транспортных услуг. Внимание обращается на систему структуризации торгового судоходства. Раскрыты отдельные закономерности развития специализированных судоходных компаний за критериями стойкого позиционирования в международных логистических системах.
Ключевые слова: эффективность, глобальный рынок, фрахтовый рынок, интеграционные процессы, грузооборот.
Summary. The features of the current forming of parameters of market of transport services are examined. Attention applies on the system of structure of point-of-sale navigation. Separate conformities to law of development of the specialized navigable companies are exposed after the criteria of the proof keeping in the international logistic systems.
Keywords, efficiency, global market, chartered market, integration processes, turnover of goods.
Рецензент д.э.н., профессор ОНМА Винников В.В. Эксперт редакционной коллегии к.э.н., доцент УкрГАЖТ Боровик Ю.Т.
УДК 656.2.001.73(87)
РЕФОРМУВАННЯ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ ЯК ЗАС1Б
РОЗВИТКУ КОНКУРЕНЦП
Слтченко О.Л., застнач. ДонецькоИзалiзницi з екон.пит, здобувач (УкрДАЗТ)
У сmаmmi розглянуто заходи та етапи проведення реформування та реструктуризацИ залiзничного транспорту таких крат як Великобритатя, Швецiя, США та Канада. Обрано найбшьш прийнятний варiанm реформування украгнських залгзниць та видшено загальнi аспекты здшснення цього процесу.
Ключовi слова: реформування, реструктуризация, зал1зничний транспорт.
Постановка проблеми. Стршка змша свггово! економiки стимулюе уряди рiзних кра!н до пошуку нових структурних форм функцюнування залiзничного транспорту. яш дозволять залiзницям зберегти свою конкурентоспроможтсть. Функцюнування залiзничного транспорту в умовах ринково! економiки вимагае здшснення переходу вщ монопольного становища державних затзниць до роботи засновано! на конкурентнш боротьбг Цей перехщ передбачае проведення реформування галузi з !! адаптащею до функцюнування в ринкових умовах. а саме реструктуризащею.
Складт процеси реформування та реструктуризацп вже проведет в багатьох розвинутих кра!нах та приносять сво! результати.
яш виражаються у збшьшент обсяпв роботи, активному розвитку високошвидшсного руху.
Украша тшьки починае впровадження нових принцитв функцюнування i е тонерами у проведент реформування, тому для не! надзвичайно важливо вивчати, аналiзувати, адаптувати та використовувати досвщ шших кра!н. Аналiз свггового досвщу е необхщним та актуальним.
AHmi3 остантх до^джень i публтацш. У впчизнянш лiтературi iснуе чимало фундаментальних праць, присвячених дослвдженню светового досвiду реформування залiзничного транспорту, таких авторш як Ткаченко С., Сисоева Е., Дацковська Д., Александрова В. та багато iнших,
© Сл^енко О.Л.
Вкиик економiки транспорту i промисловостi № 35, 2011
як перш за все базуються на заруб1жних публжащях [1-3, 5]. Проте постшш процеси структурних змш в свгговш економщ спричиняють 1 змши принцишв господарювання зал1зничного транспорту р1зних кра!н та створюють нов1 адаптацшш стратеги, вивчення яких е вкрай необхщним для розвитку зал1зничного транспорту Укра!ни.
Формулювання мети статти Анал1з проведення структурно! реформи зал1зничного транспорту кра!н свиу дозволить видалити основш заходи прийнятш для розвитку зал1зничного транспорту.
Виклад основного матерiалу
до^дження. У розвинених кра!нах зал1знищ вторично створювалися як приватш шдприемства. Однак, до середини XX столитя в бшьшосп кра!н зал1знищ були об'еднаш й нащонал1зоваш. Ще в 1980-х рок1в бшьш1сть зал1зничних систем у свт були державними монопол1ями. Лише в США й Канад1 зал1знищ хоча й були укрупнен^ але зберегли форму корпорацш 1 не належали держав1 (за винятком одше! компанп в Канада).
Протягом останшх двадцяти рошв реформи зал1зниць були проведеш в десятках кра!н миру: £вропейському Союз1, Великобритании Швецп, Мексищ, Бразилп, Аргентиш, Австралп, Новш Зеландп, Японп й крашах Африки. Основш причини цих реформ були дуже схож1: як правило, державш зал1знищ виявлялися занадто важким тягарем для бюджету кра!ни. За минул1 десятилитя з розвитком автомобшьного транспорту стр1мко зменшувалася частка зал1зниць на ринку транспортних послуг. Здебшьшого це пов'язано з нездатшстю державних зал1зниць надавати послуги високо! якосп й швидко реагувати на змши ринково! ситуацп. При цьому держава зазвичай обтяжуе зал1знищ виконанням сощальних функцш. Кр1м того, система керування державними зал1зницями виявляеться недостатньо ефективною, щоб протистояти профспшкам 1 запоб1гти надашрному збшьшенню зайнятосп, заробиио! плати й пенсшних зобов'язань. В цшому це приводить до фшансових проблем 1 необхвдносп реформування зал1зниць.
Незважаючи на те, що проблеми й основш цш (шдвищения якосп послуг 1 зменшення збитк1в зал1зниць) багато в чому схож1, у р1зних кра!нах обираються р1зш тдходи до реформування зал1зниць у вщповщносп до конкретних цшей та юнуючих умов. На цш основ1 можна видшити два основних, принципово р1зних шдход1в реформування: подш шфраструктурно! компанп й компанш, що здшснюють перевезення 1 створення вертикально штегрованих компанш.
Перший шдх1д був схвалений кра!нами £С 1 вже повною м1рою реал1зований Великобриташею й Швещею. 1нший шдх1д
застосували Японiя, ра!ни Африки й Латинсько! Америки.
Досвiд под!лу iнфраструктури та експлуатацшно! дiяльностi розглянемо на приклада Великобритании мiрою на практищ реалiзувала пiдтримуванi £вропейською комгаею принципи, суть яких зводиться до того, що кращим методом розвитку конкуренци на зал!зницях е вщдалення iнфраструктури вiд перевезень i вщкриття вiльного виходу на ринок перевезень.
В 1994-1997 рр. галузь була приватизована. Замiсть державно! монополi! з'явилося бшьше сотнi компанiй. Одна компашя (Railtrack) одержала у власнiсть шфраструктуру залiзниць. Вона виконувала послуги з ремонту й обслуговування iнфраструктури в 14 спецiалiзованих компанiй. Вантажнi перевезення стали здшснювати 3 регiональнi компанп, що володшть власним рухливим складом. У секторi пасажирських перевезень працювали 3 лiзинговi компанi!, що володшть рухливим складом i 25 операторських компанiй.
Першими результатами реформи було зростання частки залiзничного транспорту в перевезеннях, яке пояснювалось полiпшенням якосп обслуговування пасажирiв. Проте, навiть тодi вiдзначався спад iнвестицiй у рухомий склад i конфлiкти мiж репональними вантажними компанiями з питань доступу до мереж!, що призвело до введения спещального режиму безпечного руху (з низькою швидк1стю) на багатьох донках, що вкрай утруднило рух. У результата залiзнична галузь виявилася в кризовому станi. Незважаючи на субсиди держави, в 2000 рощ шфраструктурна компанiя Railtrack збанкрутувала й потрапила шд зовнiшне керування. В 2002 рощ зашсть !! була створена нова шфраструктурна компашя, Network Rail Infrastructure Ltd, яка продовжуе зазнавати збитшв (приблизно 0,3 млрд. фунпв стерлiнгiв у рж).
Дещо iнша ситуацiя спостерiгаеться у Швеци, де нарощенi фiнансовi складностi, викликаш збитковютю пасажирських перевезень, виршили дшенням прибуткового i збиткового секторiв. Для покриття збитк1в останнього були видшеш спецiальнi субсиди з бюджету.
Шведсьш залiзницi були роздiленi на дв! компанi!, "Нащональну зал!зничну адашшстрацш" (Banverket), що вшповшала за швестици й змют шфраструктури, i властиво компанш "Шведсьш зал!знищ" (SJ), що здшснювала перевезення й контролювала диспетчерську службу. Кр!м того, у мереж1 були видшеш репональш д!лянки, на яких здшснювалося мюцеве повшомлення. Рухомий склад i право замовляти послуги мюцевого зал!зничного сполучення були передан! мгсцевш влад! У результат! звичайною практикою стало проведення тендер!в на здшснення мюцевих
Вкиик економiки транспорту i промисловостi № 35, 2011
перевезень, при цьому SJ далеко не завжди вигравала щ тендери.
Проте, SJ одержала виключне право на здшснення мiжрегiональних пасажирських i вантажних перевезень. Перевезення на неприбуткових дiлянках SJ здшснювала, тiльки якщо збитки компенсувалися з державного бюджету. Держава продовжувала так само в значнш мiрi брати участь у фiнансуваннi витрат iнфраструктури. За законом перевiзники оплачували тiльки граничнi витрати iнфраструктури, як включали плату за зношування шляхiв залежно вiд типу локомотива й кшькосп й типу вагонiв.
SJ залишалася прибутковою протягом декшькох рок1в. 1996 рiк вона вже закончила зi збитками, в особливо важкому положеннi перебував ïï вантажний пiдроздiл. В 2001 роцi SJ була роздшена на калька спецiалiзованих компанiй: пасажирську, вантажну й ремонтну. Незважаючи на те, що був вшкритий вiльний доступ на ринок вантажних перевезень, SJ зберегла свое монопольне положення (88%), поступившись лише 11% ринку LKAB. Частка шших перевiзникiв не перевищуе одного вшсотка. У той же час на ринку мюцевих пасажирських перевезень ïï частка скоротилася до 14%.
В результата у Швецп виникла досить сильна конкуренщя "за ринок" при якш новi компанiï не можуть успiшно суперничати iз уже юнуючою фiрмою в боротьбi на ринку.
На ряду з викладеними варiантами структурних змiн, багато краïн вщдали перевагу iншому сценарiю реформування залiзниць: створення вертикально iнтегрованих залiзничних концесш, подiбних вертикально iнтегрованим залiзницям у США й Канада
Так в обох швшчноамериканських краïнах залiзницi оргашзоваш у вертикально iнтегрованi регiональнi компанп. У США iснуе 7 великих вантажних залiзничних компанiй (дороги класу Й), а в Канадi - тшьки 2. В обох крашах також дшть десятки дрiбних компанш, що перевозять вантаж1 по коротких залiзничних вiтках. В обох крашах юнуе така структура залiзниць, яка забезпечуе "паралельну конкуренщю": бiльшiсть ключових населених пунктiв з'еднуе калька дмнок залiзницi, приблизно однакових по довжиш, як1, в свою чергу, представлеш рiзними компанiями. Крiм того, юнують спецiальнi права доступу рухливого складу однiеï компанiï до iнфраструктури iншоï компанiï, що ще бiльше тдсилюе конкуренцiю. В обох краïнах, у силу ïхнього розмiру, залiзницi вщграють важливу роль у перевезеннi вантаж1в. Це вказуе на ефективнiсть конкуренцп у серединi залiзничного сектора.
Також доцшьно скористатися прикладом реформування у Мексищ.
До початку 1980-х рошв переважна частина залiзниць у Мексищ була державною. Фiнансовi показники i як1сть послуг залiзничного транспорту згодом попршувалися. Протягом 1980-х - початку 1990-х рошв мексиканський уряд неодноразово вживав спроби зробити залiзницi прибутковими (зокрема. була значно скорочена зайнятють на 40%). проте це не дозволило кардинально виршити проблему.
В 1995 рощ почався новий етап реформи. Було прийняте ршення про вшкриття доступу приватним компашям у залiзничний сектор. Бiльша частина державно! залiзнично! мереж! була роздшена на 3 концесп й одну загальну зону (iншу частину становили коротк лiнi!. що продавалися окремо). Концесюнери одержували право експлуатацп залiзниць протягом п'ятдесятьох рок1в iз правом продовження концесi! ще на такий же строк.
При розробцi плану реформи особлива увага була придшена тому. щоб жодна з концесiй не одержала виняткового доступу до ключових пункпв: великим мiстам (Мехiко. Монтеррей i Гвадалахара). промисловим областям (на пiвночi й у центрi кра!ни) i портам (Тэмпико й Веракруз). Вшповшно до цього принципу були визначеш границi концесiй. Крiм того. кожна з концесiй одержала право здшснювати перевезення по лiнiям iнших концесш за деяку плату. Ще один шструмент контролю над тарифною поливкою концесш - зобов'язання погоджувати тарифи зi спецiальним державним органом. що. у тому числ^ займаеться дозволом тарифних суперечок вiдправникiв вантажу й концесiй.
Таким чином реформи. проведет залiзницями Мексики щоб дати !й всебiчну оцiнку. наявнi даш свщчать про Г! позитивний вплив на стан галузг Фiнансовi показники вах зал1зниць iстотно покращилися. а одна з них значно збшьшила вантажообщ виросла й продуктивнiсть пращ. Дотепер не вшзначалося серйозних конфлжпв мiж учасниками ринку. що говорить про устх заходiв. передбачених на етат розробки реформи.
Виклад основного матерiалу
до^дження. Розглянутий досвiд проведення структурних реформ на залiзничному транспортi у рiзних крашах дозволяе обрати бшьш сприятливi варiанти реформування в УкраТш. як1 базуються переважно на европейсьшй моделi дiяльностi зал1зниць i припускають вертикальний подiл iнфраструктури й перевезень з урахуванням вiтчизняних умов та поставлених цшей.
У той же час досвш кра!н. як1 повною мiрою реал1зували модель вертикального подшу (Великобританiя й Швецiя) показуе. що ця модель не допомагае виршити ключовi проблеми укра!нських залiзниць: створення конкуренцп й стимулiв для швестицш.
BicMMU' економiки транспорту i промисловост! № 35, 2011
Тому бшьше актуальним для Укрзалiзницi е досвш краш niBHi4HOÏ й Латинсько1 Америки, де реалiзована модель конкуренцiï мiж вертикально-iнтегрованими компанiями.
Досвiд краш, що реалiзували модель вертикально! штеграцп, показуе, що рентабельне функцiонування можливо вже при розмiрах мереж1 2-5 тис. км.
У зв'язку з цим програма структурно! реформи повинна передбачати створення конкуренцiï тшьки в секторi перевезень i сумiжних галузей. Реалiзацiя плану реформи фактично залишае ринку вирiшувати, чи виникне така конкуренщя. У сферi перевезень е економiя вiд масштабу: чим бшьше компашя, тим бшьше ефективно вона може використовувати рухомий склад. Тому юнуе небезпека, що одна бшьша компашя витисне вах конкуренпв. Якщо ж iнфраструктурна компанiя буде одночасно здшснювати перевезення, то ця проблема буде ще бшьш гострою. З одного боку, така компашя буде мати стимули для витиснення з ринку шших перевiзникiв, з шшого боку, регулюючим органам буде вкрай складно забезпечити рiвний доступ до шфраструктури для вах перевiзникiв.
Необхшно зазначити, що до ухвалення рiшення про необхiднiсть подiлу шфраструктури й перевезень i доцшьшсть створення регiональних iнтегрованих компанiй, необхiдно проаналiзувати накопичений досвiд взаемодiï державно! залiзничноï компанп й приватних операторiв.
Крiм того, проблема iнвестицiй впродовж незначного часу залишиться гострою i основним ïï джерелом будуть доходи вш вантажних перевезень. Продаж довгострокових плашв доцiльним е застосування залiзничних концесш на керування вертикально iнтегрованими компашями, що може стати iнструментом залучення в галузь iнвестицiй. При цьому шфраструктура повинна залишитися в державнш власностi. Крiм залучення iнвестицiй, створення концесш може сприяти й розвитку конкуренци на залiзничному транспортi. Пропонована структура концесп влаштована таким чином, що кожний вiдправник вантажу буде мати можливють скористатися послугами конкуруючоï компанп, затративши вiдносно невелик! засоби на перевезення вантажу автомобшьним або р!чковим транспортному (для переважноï бшьшосп вiдправникiв вантажу ця вiдстань не буде перевищувати 200 км). Таким чином, ринкова влада кожноï компанп буде обмежена.
Також при проведенш структурноï реформи доцшьно створити окремо пасажирську компанiю, з обов'язковим покриттям збитк1в з бюджету (державного або репонального). Витрати на шш! сощально значимi функцп залiзниць або
повинш покриватися концесiями в силу зобов'язань, прийнятих при проведеннi тендера на керування концеаею, або також з бюджету. Лщензп на здiйснення примюьких перевезень можуть бути виставленi на окремi тендери (наприклад, на мшмальний рiвень необхiдних субсидiй при заданих цiнах i обсягах перевезень).
Висновки з даного досл^ження й перспективи подальших до^джень у даному напрямку. Таким чином, представлений у стати досввд проведення структурних реформ на залiзницях свггу мае практичну щншсть, яку було використано при видшенш загальних заходiв цього процесу для залiзниць Укра!ни.
Органiзацiйна та комерцшна ефективнiсть функцiонування залiзничного транспорту розглянутих кра!н пiсля проведення структурних реформ свщчить на користь вертикального напрямку реформування залiзничного транспорту Укра!ни. Вказаш заходи з урахуванням зваженого шдходу можуть в iдентичнiй або штерпретованш формi бути використанi при проведенш структурних реформ нацюнальних залiзниць. Це е перспективою подальших дослщжень.
СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ
1. Ткаченко С.Е. Мировой опыт стратегии реформирования железнодорожного транспорта / С.Е. Ткаченко // Вюник економiки транспорту i промисловосп (збiрник науково-практичних статей). - 2006. - № 15-16. -С. 158-162.
2. Сысоева Е.А. Реформы на железных дорогах США / Е.А. Сысоева // Локомотив. - 2008. - № 9. - С. 44-45.
3. Дацковская Д. Уроки «Британской модели» реформирования железнодорожного транспорта : материалы междунар. научно-практич. конференции [«Проблемы экономики и управления на ж/д транспорте»]. - КУЕТТ, 2007. -Т.2. - С. 56-58.
4. Модель инфраструктуры железных дорог Великобритании // Железные дороги мира. -2002. - № 5. - С. 30-35.
5. Александрова В. Шведские железные дороги на пути реформирования / В. Александрова // Вагонный парк. - 2008. - № 4. - С. 48-52.
6. Железнодорожная реформа в Швеции в свете концепции «зависимости от выбранного пути». // Железные дороги мира за рубежом. Серия 1 - Экономика: Выпуск 4. - 2003. - С. 7-12.
7. Ю.С. Бараш. Реформування структур управлшня залiзничним транспортом у крашах з перехшною економжою. // Залiзничний транспорт Украши - 2003. - №6. - С. 38 - 40.
Аннотация. В статье рассмотрены мероприятия и этапы проведения реформирования и реструктуризации железнодорожного транспорта таких стран как Великобритания, Швеция, США и
Вкник економжи транспорту i промисловосп № 35, 2011
Канада. Определен наиболее приемлемый вариант реформирования украинских железных дорог и выделены общие аспекты осуществления этого процесса.
Ключевые слова: реформирование, реструктуризация, железнодорожный транспорт.
Summary. In the article reviewed the activities and stages of the reform and restructuring of the railways in countries such as Britain, Sweden, USA and Canada. Determined the most viable option of reforming the Ukrainian railways and selected general aspects of the process. Keywords, reformation, restructuring, railway transport.
Рецензент к.е.н., доцент УкрДАЗТ Широкова О.М. Експертредакцшног колегп к.е.н., доцент УкрДАЗТЗубенко В.О.
УДК 656.614.073.44:629.543
ЗАДАЧИ РАЗВИТИЯ ТАНКЕРНОГО СЕГМЕНТА РЫНКА
МОРСКОЙ ТОРГОВЛИ
Смолец В.В., ассистент (ОНМА)
У cmammi розглянутi питання формування танкерного сегмента ринку морськоi торгiвлi, а так само перспективи розвитку танкерного флоту для Украши.
Ключовi слова: ринок морськоi торгiвлi, танкерний флот, швестицшт проекти, енергетична безпека.
Постановка проблемы и ее связи с научными и практическими задачами. С учетом роли морского транспорта в поддержании международного разделения труда и в ускорении реализации продукции ошибочным является утверждение: «Менеджер по перемещению должен понимать. что обработка и отгрузка сырья и конечной продукции не приносит добавленной стоимости» [1. с. 432]. Транспорт обеспечивает не только формирование собственной прибыли. но и формирует оптимальность образования прибыли у грузовладельцев. В этом отношении. а не только из-за увеличения платежного баланса. деятельность транспортных предприятий имеет высокую макроэкономическую ценность. Этим объясняется наличие активной транспортной политики у государств. развивающих национальную экономику.
Рынок торгового флота как разновидность рынка факторов формируется. с одной стороны. по общим законам равновесия спроса и предложения. так и с учетом внутренних особенностей достижения эффективности. с другой. Главным становится обеспечение экономического роста в пределах критериального ограничения [2]. Кроме того. инвестиционные потоки формируются по задачам капитализации и прибыльности. Поэтому любые источники финансового обеспечения
проектов должны использоваться по экономико-правовым аспектам. Опыт показывает. что альтернативные источники финансирования проектов развития торгового судоходства не дифференцируют объекты по формам собственности [3].
Важнейшим остается эффективность.
справедливость и надежность участия в хозяйственной деятельности. Не допускается неправомерное изменение инвестиционного потока при любых рисках объективного плана наращивания провозной способности. Поэтому необходимо учитывать все факторы формирования грузопотоков. особенно транзитных. Любой грузопоток предопределяет формирование денежного потока. Риск инвестиционного проекта ложится на инвестора. следовательно. необходимо инвестору создавать условия стабильности функциональной деятельности объекта. В этом отношении характерен намерения развития грузовых терминалов на базе Николаевского порта за счет кредитных ресурсов. представляемых Китаем. Вследствие этого порт по интенсивности обработки основных видов грузов достигнет уровня конкурентных портов Черного моря.
Цикличность изменения цен на нефть трудно прогнозировать. а вместе с этим и объемы
© Смолец В.В.
Вкиик економжи транспорту i промисловост № 35, 2011
