CC BY
2Научная статья УДК.332.12:636
doi: 10.47576/2949-1894.2024.5.5.028
развитие внешнеэкономической деятельности трансграничных государств
в системе международных транспортных коридоров
Ковалева Ирина Валериевна
Алтайский государственный аграрный университет, Барнаул, Россия
Аннотация. В статье рассмотрены транспортные международные логистические коридоры, проанализирована торговая деятельность Китая и России. Определено, что транспортная логистика как отрасль играет роль распределения ресурсов, повышения мобильности населения, улучшения жизни, соединяя отдаленные регионы страны и обеспечивая, тем самым, эффективное функционирование отраслей. Оценены развитие мультимодальных перевозок транспортных логистических коридоров, создание интеллектуальной и экологичной транспортной логистической системы; переход к экологичной транспортной системе и на альтернативные виды топлива (СПГ) в системе международных транспортных логистических коридоров Китай-Россия.
Ключевые слова: международная торговля; транспортная логистика; коридоры; система; эффективность; торговые партнеры; Китай; Россия; оценка.
Для цитирования: Ковалева И. В. Развитие внешнеэкономической деятельности трансграничных государств в системе международных транспортных коридоров // Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы. - 2024. - № 5. - С. 234-245. https://doi.Org/10.47576/2949-1894.2024.5.5.028.
Original article
development of foreign economic activities of cross-border states in the system of international transport corridors
Kovaleva Irina V.
Altai State Agrarian University, Barnaul, Russia
Abstract. The article considers international transport logistics corridors. The trade activities of China and Russia are analyzed. It is determined that transport logistics as an industry plays the role of resource distribution, increasing population mobility, improving life, connecting remote regions of the country and thereby ensuring the effective functioning of industries. The development of multimodal transportation of transport logistics corridors, the creation of an intelligent and environmentally friendly transport logistics system are assessed; transition to an environmentally friendly transport system and alternative fuels (LNG in the system of international transport logistics corridors China-Russia.
Keywords: International trade; transport logistics; corridors; system; efficiency; trading partners; China; Russia; assessment.
For citation: Kovaleva I. V. Development of foreign economic activities of cross-border states in the system of international transport corridors. Innovative economy: information, analysis, prognoses, 2024, no. 5, pp. 234-245. https://doi.org/10.47576/2949-1894.2024.5.5.028.
Развитие международных транспортных логистических коридоров для России, как трансграничного государства, имеет большое значение. Развитие внешнеэкономической деятельности и торговли составляет доходную часть бюджета страны, поэтому важно рассматривать перспективы между-
:шт
:40000
:20000 :ооооо зоооо
<50000 40000 20000 о
народной торговли со странами-партерами, какой является Китайская Народная Республика (рис. 1-3). Причем внешнеторговый оборот между данными странами намного превышает показатели внешней торговли с другими странами [1].
||| ■■ ■■ ш
||| II ||| ||1 И И .....I.....I...
8 1111 i в i б i
I ^ I ^ з
i i | |
£ Ж ^
^ — — — — ^ 2 Ь: я
Б 3 = Н с _ -•-ЛЭЁЗ^Е
в I 4 - * I
м в
1= Ь; Я
£ Р. £ £ ^ щ - к
— — К — К — «3 —
Е & ий = & о = 1 Г*1 о ■у 22 а 1 а §
и- о с ¿г & ш Е- с
¡2 и
| [ к о ГВ1
12013 >2020 «2021
Рисунок 1 - Внешнеторговый оборот стран с Россией [2; 4; 19]
Внешнеторговый оборот между страна- году, превысив прогнозные значения ана-ми вырос до 240 млрд долл. США в 2023 литиков.
Рисунок 2 - Внешнеторговый оборот Китая и России, млрд долл. США [4; 19]
После введенных в отношении России санкций, часть поставок нефти и угля, которые страна традиционно направляла на запад, были перенаправлены на Китай, поэтому в 2022 году отмечался значительный рост российского экспорта, который продолжился в 2023 году. В 2022 году рост экспорта из России в Китай составил 65 %, что обусловлено высокими объемами поставок сырой нефти и угля, в 2023 году рост экспорта немного замедлился и составил 13 % по отношению к 2022 году. В 2023 году в Китай было направлено 277 млн. тонн, что стало на
35,78 % выше предыдущего года. Тогда как из Китая в Россию было направлено всего 23 млн тонн, что на 35,29 % выше 2022 года, но значительно ниже объемов экспорта в массовом выражении.
Данная неравномерность объясняется разной структурой товаров, направляемых из стран. Так, в структуре экспорта из России преобладают нефтяные грузы и уголь. Они занимают большую часть всего объема товаров, направленного в Китай (рис. 4).
Значительно вырос экспорт рудных грузов в Китай, в основном за счет роста экспорта
Рисунок 3 - Внешнеторговый оборот Китая и России, млн тонн [3; 4; 16]
Рисунок 4 - Структура экспорта товаров из России в Китай, 2023 г, % [8; 19]
цинковой руды и концентрата на 24 % по от- Китай компенсирует нехватку собственных
ношению к 2022 г. ресурсов, которые используются в промыш-
Рассматривая структуру экспорта товаров ленности, а также наращивает производство
в Китай, можно выделить главную особен- отдельных видов товаров для выхода на но-
ность - более 80 % всего товарооборота, вые рынки и увеличения доли существующих
направленного в Китай, составляют сырье мировых рынков (рис. 5; 6). (нефть, уголь, руда). Это объясняется тем, что
25,2 26Д
тов ары н ародного потреб л ения автомобили
машины и оборудование химикаты и сода м етизы и м еталлоконструкции ■ прочи е грузы
Рисунок 5 - Структура импорта товаров России из Китая, 2023 г., % SCiENTiFiC-PRACTiCAL JOURNAL
После введенных санкций в отношении России и ухода многих западных производителей с российского рынка, доля китайского
импорта выросла до 40 % в структуре ввозимых в Россию товаров [4; 9; 11; 19].
12022 ■ 2023
Одежда трикотажная Резина Органическая химия Изделия из черных металлов Инструменты и аппараты Обувь Пластмассы Электические машиы и... Наземный транспорт Оборудование и механические.. \
1.48 Г=82
1.55 I 226
Ш 3.24 ■ 2.62
1.87 ■ 2=65
.ч\9
13.24
17.08
6.28
16.78
22=52
Ж 25.24
Рисунок 6 - Динамика экспорта товаров из Китая в Россию, млрд долл. США [4; 10; 12]
В 2024 году, по прогнозам аналитиков, внешнеторговый оборот России и Китая продолжит расти. В перспективе он должен достигнуть 300 млрд. долл. США, что станет на 25 % выше 2023 г.
Одной из основных проблем внешнеторговых отношений России и Китая выделены нехватка провозных мощностей и недостаток провозных мощностей сухопутного транспорта, что предлагает рассмотрение альтернативных вариантов маршрутов, которые позволят обеспечить эффективную внешнеторговую деятельность данных стран.
Так, инициатива «Один пояс - один путь» была предложена в 2013 г. председателем КНР Си Цзиньпином, как ключевое направление развития международной торговли между Китаем, Азией, Ближним Востоком и Европой [10; 15]. Проект «Один пояс - одни путь» включает развитие двух международных путей: сухопутный и морской. Сухопутный, который носит название «Экономический пояс Шелкового пути» включает страны, расположенные уже на сложившейся исторически
сухопутной магистрали. Морской путь носит название «Морской Шелковый путь XXI века». Два пути разбиты на шесть экономических транспортных коридоров (рис. 7).
Для России наибольшую значимость представляет транспортный коридор «Новый Евразийский сухопутный мост» (Ляньюнь-ган - Роттердам), где часть транспортного коридора проходит по территории России [5; 16; 17]. По данным исследователей, время в пути между Москвой и Пекином сократится в 4 раза с 5,5 дней до 32 часов [2; 4; 18; 20; 21].
Транспортный коридор «Китай - Монголия - Россия» привлечет инвестиции в регионы Дальнего Востока, в том числе Забайкальского края, увеличение товарооборота между странами, развитие автомобильного рынка грузоперевозок, а также укрепление туризма между странами [7; 8].
Основной целью проекта «Один пояс -один путь» являются: снижение барьеров и обеспечение свободной торговли и инвестиций, рост значимости национальных валют, усиление экономической интеграции, через
Рисунок 7 - Логистические транспортные коридоры «Один пояс - один путь» [5; 18]
развитие единой транспортной инфраструктуры [9; 16].
Китайские исследователи отмечают, что инициатива «Один пояс- один путь» благоприятно повлияла на уровень доходов населения, занятость. Основным показателем, который объективно отражает динамику этих показателей, является индекс человеческого развития (ИЧР). Авторы выделили наиболее
значимые изменения в таких странах как Узбекистан, Казахстан, Белоруссия, Азербайджан (рис. 8) [6; 7; 9; 10; 16; 17; 21].
С 2008 года, наибольшее изменение в ИЧР наблюдалось в Узбекистане, где индекс вырос на 0,068 п.п., это позволило стране достичь высокого ИЧР, что говорит о росте доходов и занятости населения.
Рисунок 8 - Динамика интегрального показателя ИЧР в странах, находящихся вдоль
Шелкового пути [10; 21]
Еще одним направлением развития стран вдоль маршрута Шелкового пути является обмен технологиями, знаниями и культурой. Создание высокоинтеллектуальной транспортной сети в рамках инициативы «Один пояс - один путь» позволит странам совместно достичь высоких результатов в об-
ласти технологий искусственного интеллекта, больших данных, облачных вычислений, что будет содействовать их процветанию и развитию [4].
Помимо социального и технологического аспекта проект имеет высокий экономический эффект, который проявляется в росте
ВВП стран, участвующих в нем. По экспертному мнению академиков РАН А. А. Акаева и В. А. Садовничего, которое основано на расчетах, проведенных посредством гравитационного уравнения Тинбергена, товарооборот Китая в случае развития проекта и быстрой интеграции стран увеличится более чем в
5 раз (кривая s), тогда как при обычном развитии товарооборот может вырасти только в 3 раза. Рост товарооборота позволит Китаю добиться более плавного снижения темпов экономического роста до 3,3 % к 2030 г. и сохранить его вплоть до 2050 г. (рис. 9-11) [1]
Рисунок 9 - Прогнозные траектории роста объема товарооборота Китая и ЕС, млрд долл. [1]
Для России развитие проекта «Один пояс - один путь» будет также иметь высокое значение, рост объема товарооборота при эффективном использовании транспортного маршрута «Новый Евразийский сухопутный мост» составит более чем 5 раз к 2050 г. и достигнет 1200 млрд долл.
В 2023 г. наблюдалось снижение импорта и экспорта между ЕС и Китаем. Объем импорта снизился на 18 %, а экспорт показал снижение на 3,1 %. Снижение объемов импорта и экспорта, аналитики связывают с ростом процентных ставок и сложной геополитической и макроэкономической ситуацией в мире.
Рисунок 10 - Прогноз роста международной торговли Китая и ЕС, млрд евро [4; 12; 13; 20; 21]
В России импорт со странами ЕС сократился в 2023 г. более, чем в 4 раза, по сравнению с 2022 г. и практически оказался равен объемам экспорта, который также сократился, но на 30,4 % [11; 19].
Серьезно сократились в ЕС поставки углеводородов из России, а также групп ме-
таллов. Аналитики отмечают, что если введенные санкции не будут сняты к 2024 г., то Россия выйдет из числа крупных партнеров ЕС по товарообороту.
Северный морской путь (далее СМП) является главной судоходной магистралью России на территории Арктики. Длина Се-
250 2 00 150 1Ö0 50 0 -50
рр—-4,202,66
4 fÇF"-
^—-—— ^зё.....~
2021 2022 2023 2024 '""'■2025
импорт
экспорт
Линейная (импорт)
Линейная (экспорт)
Рисунок 11 - Прогноз международной торговли ЕС - Россия, млрд евро [11]
верного морского пути составляет свыше 14 Одной из стратегических целей является
тыс. км (рис. 12). повышение конкурентоспособности СМП на
С 2020 года развитие региона Арктики, в мировом транспортном рынке, что станет
том числе и транспортной магистрали СМП возможным при условии обеспечения кру-
является стратегическим приоритетом для глогодичного и бесперебойного судоходства
России. на территории Арктики. Для выполнения
Рисунок 12 - Транспортный коридор «Северный морской путь» (СМП) [5; 16]
данной цели предусмотрено выполнение таких задач, как развитие судостроительной отрасли, которое предполагает увеличение российского флота: ледокольного, аварийно-спасательного, вспомогательного); снижение импортозависимости отрасли; создание объектов инфраструктуры, обеспечивающих безопасность судоходства в Арктической зоне и эффективное управление транспортными потоками (создание гидрологических, гидрометеорологических, гидрографических, а также навигационных объектов); модернизация портов в аквато-
рии СМП, строительство новых портов и хабов; увеличение эффективности общих подготовительных работ для судоходства (например, дноуглубительные работы, для безопасного прохождения судов в бассейнах рек зоны) (рис. 13).
Главная задача для обеспечения конкурентоспособности СМП на мировом рынке транспортных услуг является обеспечение круглогодичного судоходства, которое возможно благодаря строительству и реконструкции, и модернизации ледокольного флота. На сегодняшний день имеется высо-
Национальные стратегические цели развития Арктического региона
обеспечение суверинитета и территориальной целостности РФ
сохранение Арктики как территории мира, стабильного и взаимовыгодного партнерства
обеспечение высокого качества жизни и благосостояния населения Арктической зоны РФ
развитие Арктической зоны РФ в качестве стратегической ресурсной базы и ее рациональное использование в целях ускорения экономического роста РФ
развитие СМП в качестве конкурентоспособной на мироом рынке национальной транспортной
охрана окружающей среды в Арктике,
защита исконной среды обитания и традиционного образа жизни коренных народов,проживающих на территории _Арктической зоны РФ_
Рисунок 13 - Стратегические цели развития Арктического региона [4; 15]
кий потенциал развития данного маршрута, что связано с несколькими факторами:
увеличение судоходного периода; развитие судостроительной отрасли в России. Основным сдерживающим фактором развития СМП на протяжении его практически столетнего существования являлся ограниченный период навигации, который составлял от 2 до 4 месяцев. За последние 30 лет синоптики отмечали высокую скорость таяния льдов, которая к 2030 году позволит увеличить навигационный период без сопровождения ледоходного флота до 6 месяцев. В связи с этим к 2030 году флот ледоходов будет увеличен для обеспечения круглогодичного судоходства.
Второй фактор, являющийся предпосылкой быстрого развития СМП, является развитие судоходной промышленности. Согласно стратегии развития судостроительной от-
расли объем выпуска гражданских судов и морской техники к 2035 году должно вырасти более чем в 6 раз (рис. 14).
Всего к 2035 г. планируется строительство 120 судов разного класса и типов: танкеры, контейнеровозы, газовозы, вспомогательные суда. Все суда, находящиеся на этапах планирования и строительства имеют повышенный ледовый класс. Третий фактор- влияние санкций на развитие морского маршрута. Введенные санкции ЕС в отношении России привели к тому, что большая часть грузопотока перенаправилась на Азиатские страны, в свою очередь оказалось недостаточно мощностей железнодорожного транспорта, был превышен уровень пропускной способности погранпереходов, возникла необходимость в поиске альтернативных маршрутов и снижении нагрузки на сухопутные виды транспорта. Четвертый фактор перспектив развития
S00
600
400
200
□ Ujî О
К '
Т -J —■ £е
2015 2020 2022 2024 202 6 202 8 2030 2032 2034 2036
Рисунок 14 - Стратегическая цель по объему выпуска гражданских судов и морской техники, % [4]
транспортного коридора СМП заключается в его эффективности с точки зрения экономии транспортных издержек. Поскольку ключевым конкурентом СМП в области морских перевозок является Южный морской путь (через Суэцкий канал), предлагается рассмотреть эффективность данного маршрута по отношению к данному ведущему морскому транспортному коридору.
Южный морской путь является основной морской магистралью, соединяющей Европу и Азию. Протяженность маршрута составляет свыше 23 тыс. км. Преимущества СМП перед конкурентом следующие: во-первых, сроки доставки меньше практически в два раза, что обусловлено меньшим расстоянием и от-
сутствием необходимости перевалки грузов для мультимодальной перевозки (перевозка по СМП унимодальная);во-вторых, затраты на транспортировку грузов будут значительно ниже, поскольку большую долю в затратах занимает топливо, которое при перевозке по СМП будет затрачено практически на 25 % меньше, чем через Суэцкий канал; в-третьих, затраты на страхование грузов также будут меньше, поскольку угроза пиратства в регионе отсутствует (табл. 1).
Ключевые недостатки СМП проявляются в отсутствии развитой инфраструктуры и невозможностью круглогодичного судоходства, но данные проблемы в скором времени будут решены.
Таблица 1 - Сравнительные характеристики СМП и Суэцкого канала [4]
Показатель СМП Суэцкий канал Экономия
Время доставки 25 дней 35 дней 10 дней
Количество топлива 625 т. 875 т. 250 т.
Сборы за проход Нет сборов 250 тыс. долл. 250 тыс. долл.
Навигация 5-6 месяцев круглогодичная -
Репутация Малоизвестный путь Маршрут традиционный -
Безопасность Низкая угроза пиратства Высокая угроза пиратства -
Предполагается, что СМП в ближайшем будущем может составить высокую конкуренцию за счет роста репутации и эффективности перевозок. В 2023 г. объем грузооборота по данному маршруту составил 36250 тонн, за последние семь лет он увеличился более чем в 3,4 раза (рис. 15).
Внимание Китая в последнее время все больше направлено на развитие СМП, это объясняется многими факторами: снижение сроков и повышение безопасности доставки, освоение энергоресурсов, возможности соз-
дания совместных предприятий на территории Арктики (пример, «ямал СПГ»).
Сотрудничество для развития региона рассматривается только со стороны максимальной диверсификации внешних партнеров, что необходимо для сохранения суверенитета и развития собственного потенциала [2].
В связи с этим возникла необходимость в создании проекта по строительству газопровода, ориентированного на восточное направление.
Производственных мощностей «Сила Си-
40000
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
• 3625
1% 1 32970 .-. .-■ ■-■
ЭТЛАЛ?
1 1В000
] 0691
6455 + 7265 • 5392
_ * 130' ■ НЕ II V МВ8 «г"1956 2
1Э20
1Э30
1540
1950
1960 1970
1Э30
1990 2000 2010 2020
2030
Рисунок 15 - Динамика объема грузопотоков по СМП, т [4; 11; 16]
Газопровод проходит по территории Ир-
бири» хватит на обеспечение потребителей е и
ставляет 38 млрд м3 в год.
на Дальнем Востоке, в Китае и Японии. Экс- кутской области и Якутии до Благовещенска портная производительность проекта со- (рис. 16).
Рисунок 16 - Проект «Сила Сибири» [4; 7; 14]
Данный проект позволяет сокращать поте- Газпром в 2023 году направил в Китай по гари от отказа Европы от СПГ российских ком- зопроводу 22,7 млрд м3. Планируется, что паний, в 2022 году поставки СПГ из России к 2025 году газопровод сможет обеспечить в Европу сократились на 52 % (в 2021 году проектный уровень поставки в 38 млрд м3 175 млрд м3, в 2022 - 85 млрд м3), при этом ежегодно [17; 19].
Социально-экономический эффект данного проекта заключается в развитии Дальневосточного региона и регионов, где проходит газопровод. Формируется инфраструктура, способствующая социальному развитию регионов: строительство спортивных комплексов, школы, детские сады, медицинские учреждения. Развитие данного проекта и наращивание мощностей позволит диверсифицировать рынки сбыта: на внутренние рынки восточных регионов, и в страны Азии и снизить ущерб от отказа СПГ Европой.
Таким образом, социально-экономические
эффекты развития транспортных международных логистических коридоров заключаются в увеличении товарооборота к 2030 г. до 150 млн тонн. Маршрут позволит разгрузить сухопутные транспортные магистрали, соединяющие западную Россию с Китаем, увеличить товарооборот, в условиях роста пропускных мощностей, а также ускоренных сроков доставки. Развитие данных транспортных коридоров позволит увеличить объемы международной торговли между Россией и Китаем, а также способствует развитию России как транзитной державы.
Список источников
1. Акаев А. А., Садовничий В. А. Математическое измерение мегапроекта «Один пояс - один путь» // Вестник РАН. 2018. Т 88. № 8. С.776-787.
2.Абакаева М. И. Логистика перемены: российско-китайское сотрудничество в новых геополитических условиях // Экономика и управление: опыт и новые решения в эпоху трансформаций. 2023.
3.Баженов Ю., Дертев А. «Новый Евразийский сухопутный мост» - проект века или упущенные возможности // Постсоветский материк. 2019. № 2 (22). C. 59-66.
4. Ван. Т. Состояние и перспективы развития транспортной логистики в системе международной торговли (на материалах КНР и РФ). Барнаул, 2024. 95 с.
5. Вериго С. А., Кулряшов А. Б. Северный морской путь как международный транспортный коридор //Экономика: вчера, сегодня, завтра. 2023. Т. 13. № 5А. C. 63-70.
6. Ван Мэйлунь Международное транспортно-логистическое взаимодействие Китай - Россия и пути повышения его эффективности // Наука и образование транспорту. 2022. № 1. C. 205-207.
7. Ван Ц., Вовенда А. В, Любина Д. Е., Мушенко Е. В. Развитие экономического коридора Китай-Монголия-Россия: приграничное измерение // Социально-политические науки. 2021. Т. 11. № 5. С. 27-33.
8. Гладких А. А., Кагадий И. Н. Особенности транспортно-логистической связи России и Китая. URL: https:// ojs.irgups.ru/index.php/mns/article/view/1450 (дата обращения: 12.10.2024).
9. Жэнь Сыцзинь, Матвеевская А. С. От великого Шелкового пути к проекту «Один пояс - один путь» // Наследие в руках молодежи: новые тренды. Международная научно-практическая конференция студентов и молодых ученых, Санкт Петербург, 2023. С. 174-175.
10. Жэнь Аминь, Абсалямова С. Г Моделирование и оптимизация российско-китайских логистических каналов в условиях увеличения товаропотоков // Прогрессивная экономика. 2023. № 2. С. 5-22.
11. Евростат. Китай - ЕС - статистика международной торговли. URL: https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=China-EU_-_international_trade_in_goods_statistics (дата обращения: 29.09.2024).
12. Ковалева И. В. Развитие трансграничного региона в условиях формирования транспортно-логистических систем // Вектор экономики. 2023. № 4(82).
13. Ковалева И. В. К вопросу развития транспортной логистики // Социально-экономические, юридические и философские проблемы современности : материалы XXV Всероссийской научно-практической конференции, Рязань, 22 декабря 2022 года. Рязань: Концепция, 2022. С. 99-101.
14. Ковалева И. В. Управление логистикой: проблемы и перспективы развития // Заметки ученого. 2021. № 12-1. С. 348-351.
15. Ковалева И. В., Ван Т. Оценка развития транспортной логистики Китайской Народной Республики // Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы. 2024. № 4. С. 137-147.
16. Ло Шуай, Янь Япин. О значении инициативы «Один пояс - Один путь» для социально-экономического развития стран вдоль маршрута Шелкового пути //Вопросы истории. 2023. № 5-2. С. 110-115.
17. Ли На. Инициатива «один пояс - один путь», как новая модель сотрудничества КНР с Россией и странами Центральной Азии // Вестник РУДН, 2018. № 4. С. 382-392.
18. Максимович М. Н. Перспективы развития Северного морского пути, как участника проекта «один пояс-один путь» //Россия и Китай: Истории и перспективы сотрудничества. 2021. С. 327-339.
19. Официальный сайт Статкомитета СНГ URL: www.cisstat.com (дата обращения: 01.10.2024).
20. Тарасов В. О. Северный морской путь как российская альтернатива Шелковому пути Китая // Многополярный мир в фокусе новой действительности. 2023. С. 29-30.
21. Яо Яо, Чжан Лу. Интеграция логистических сетей между Россией и Китаем // Экономика: вчера, сегодня, завтра. 2023. Т. 13, № 9А. С. 175-183.
References
1. Akaev A. A., Sadovnichy V. A. The mathematical dimension of the megaproject "One Belt- one way". Bulletin of the Russian Academy of Sciences. 2018. T. 88. No. 8. Pp.776-787.
2. Abakaeva M. I. Logistics of change: Russian-Chinese cooperation in new geopolitical conditions. Economics and Management: experience and new solutions in the era of transformation. 2023.
3. Bazhenov Yu., Dertev A. "New Eurasian Land Bridge" - the project of the century or missed opportunities. The post-Soviet continent. 2019. № 2 (22). Рр. 59-66.
4. Wang T. The state and prospects of development of transport logistics in the international trade system (based on materials from China and the Russian Federation). Barnaul, 2024. 95 p.
5. Verigo S. A., Kulryashov A. B. The Northern Sea Route as an international transport corridor. Economics: yesterday, today, tomorrow. 2023. Vol. 13. No. 5A. Рр. 63-70.
6. Wang Meilun International transport and logistics cooperation between China and Russia and ways to improve its efficiency. Science and Education for transport. 2022. № 1. Рр. 205-207.
7. Wang Ts., Vovenda A. V., Lyubina D. E., Mushenko E. V. Development of the China-Mongolia-Russia economic corridor: a cross-border dimension. Socio-political sciences. 2021. Vol. 11. No. 5. Pp. 27-33.
8. Gladkikh A. A., Kagadiy I. N. Features of transport and logistics communication between Russia and China. URL: https://ojs.irgups.ru/index.php/mns/article/view/1450 (date of application: 12.10.2024).
9. Ren Syjin, Matveevskaya A. S. From the Great Silk Road to the One Belt- One Road project. Heritage in the hands of youth: new trends. International Scientific and Practical Conference of Students and Young Scientists, St. Petersburg, 2023. Pp. 174-175.
10. Ren Amin, Absalyamova S. G. Modeling and optimization of Russian-Chinese logistics channels in conditions of increasing commodity flows. Progressive Economics. 2023. No. 2. Pp. 5-22.
11. Eurostat. China - EU - International trade statistics. URL: https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index. php?title=China-EU_-_international_trade_in_goods_statistics (date of reference: 09/29/2024).
12. Kovaleva I. V. Development of a cross-border region in the context of the formation of transport and logistics systems. Vector of Economics. 2023. № 4(82).
13. Kovaleva I. V. On the issue of the development of transport logistics. Socio-economic, legal and philosophical problems of modernity : materials of the XXV All-Russian Scientific and practical conference, Ryazan, December 22, 2022. Ryazan: Concept, 2022. Pp. 99-101.
14. Kovaleva I. V. Logistics management: problems and prospects of development. Notes of a scientist. 2021. No. 12-1. Pp. 348-351.
15. Kovaleva I. V., Wang T. Assessment of the development of transport logistics in the People's Republic of China. Innovative economics: information, analytics, forecasts. 2024. No. 4. Pp. 137-147.
16. Luo Shuai, Yan Yaping. On the importance of the "One Belt, One Road" initiative for the socio-economic development of countries along the Silk Road route. Questions of history. 2023. No. 5-2. Pp. 110-115.
17. Li Na. The "one Belt, one Road" initiative, as a new model of cooperation between China and Russia and the countries of Central Asia. Bulletin of the RUDN, 2018. No. 4. Pp. 382-392.
18. Maksimovich M. N. Prospects for the development of the Northern Sea Route, as a participant in the "one belt, one road" project. Russia and China: Stories and prospects of cooperation. 2021. Pp. 327-339.
19. Official website of the CIS Statistical Committee. URL: www.cisstat.com (date of reference: 01.10.2024).
20. Tarasov V. O. The Northern Sea Route as a Russian alternative to the Silk Road of China. A multipolar world in the focus of a new reality. 2023. Pp. 29-30.
21. Yao Yao, Zhang Lu. Integration of logistics networks between Russia and China. Economics: yesterday, today, tomorrow. 2023. vol. 13, No. 9A. Pp. 175-183.
Сведения об авторе
КОВАлЕВА ИРИНА ВАлЕРИЕВНА - доктор экономических наук, профессор, Алтайский государственный аграрный университет, Барнаул, Pоссия
Information about the author
KoVALEVA IRINA V. - Doctor of Economics, Professor, Altai State Agrarian University, Barnaul, Russia
