CC BY
240
УДК 332.143
Е.С. Полянская
РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ КРЫМА ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX В. - 1914 Г.
В настоящее время с процессом активной интеграции Крыма во всероссийское пространство растет интерес к истории развития транспортной системы полуострова в дореволюционной России. В этой связи возникла необходимость исторической реконструкции преобразований прошлого века, осмысления их в свете сегодняшних подходов, разрабатываемых исторической наукой.
После присоединения к России в 1783 г. Крымский полуостров постепенно развивался по всем направлениям социальной, экономической и культурной жизни общества. Со стороны имперских властей предпринимались серьезные шаги в решении возникающих проблем. Однако системный характер эта политика приобрела лишь после Крымской войны (18531856 гг.) в результате которой Российская империя потерпела поражение, что обнажило несовершенство феодально-крепостнической системы государства и весьма печальное состояние социальной сферы крымского общества. Транспортная система не была исключением. Необходимость экономического, хозяйственного и туристического освоения полуострова также не вызывала сомнений.
К середине XIX в. Крым располагал примитивной транспортной системой, в основном представленной тропами и грунтовыми дорогами. Первой на пути решения этой проблемы стала разработка законодательной базы, благодаря которой упорядочился процесс строительства сухопутных путей сообщения1. С появлением ряда императорских указов и указов Министерства путей сообщения и публичных зданий сеть дорог в Российской империи стала стремительно расширяться, а качество дорожного покрытия значительно улучшилось2. Особая социальная значимость законов состояла в регулировании правовых отношений между владельцами железных дорог и пассажирами, так как произвол первых наблюдался повсеместно3' 4 5. Это серьезно отразилось на качестве дорожного полотна и возможности коммуникации посредством железнодорожного сообщения как с материком, так и на самом полуострове. Значительные перемены коснулись и морского сообщения. С середины XIX в. началось активное строительство железных пристаней и каменных молов, завершившееся появлением полноценных морских портов в Севастополе, Керчи, Феодосии, Евпатории и Ялте6, 7 8 9 10, 11.
Таким образом, благодаря активной политике государства, к началу Первой мировой войны Крым представлял собой достаточно развитый как
в экономическом, так и в социальном плане регион империи с широкой сетью дорог и хорошими морскими портами.
Возвращаясь к историческому опыту, следует подчеркнуть, что к середине XIX в. было очевидным, что без транспортного обеспечения внутри Крыма, без использования плодородной почвы прибрежной полосы полуострова, без возможности качественного сообщения с другими регионами Российской империи, дальнейшее развитие полуострова было невозможным. Сама история спровоцировала необходимость создания транспортной системы в Крыму уже в XIX в. Без решения этой первоочередной задачи об интенсивном развитии социально-экономической сферы не могло быть и речи. Только последовательная политика развития путей сообщения и дальнейшее объединение их в транспортную сеть могла позволить динамику экономики и туризма на благодатной крымской земле.
Однако, анализируя социально-экономическую сферу жизни полуострова в XIX в., следует отметить, что, вследствие массовой эмиграции крымских татар и негативных факторов Крымской войны, к середине XIX в. экономика Крыма оказалась в кризисном положении12, 13, 14. Сложившаяся веками система хозяйствования была разрушена. В этой непростой ситуации царское правительство предприняло ряд мер для нормализации хозяйственной жизни и экономики в целом. Интеграция новых южных земель в экономическую систему империи предполагала их наискорейшее преобразование в эффективный центр хозяйственного развития15. Масштабная колонизационная политика рассматривалась властями как один из инструментов достижения указанной цели, как эффективная стратегия устойчивого экономического развития региона. Колонисты строили новые предприятия, организовывали крупные частные хозяйства, используя для этого новейшие методики и разработки во всех отраслях человеческой дея-тельности16.
Большое значение для полуострова в этом свете имело привлечение инвестиций. После приобретения Императорской семьей имения в Ливадии (1861 г.), послужившее прецедентом для дальнейших массовых имущественных приобретений крымских земель, в Южной Тавриде началось активное приморское строительство17' 18 19. На полуостров массово потянулись русские помещики, интеллигенция, духовенство, общественные и культурные деятели. Это обусловило необходимость быстрого строительства путей сообщения, без которых интенсивное развитие экономики является невозможным.
Вместе с тем, активное строительство дорожно-транспортного комплекса в Крыму началось только в 20-х гг. XIX в. На смену грунтовым дорогам стали появляться шоссейные. В первую очередь были шоссированы три основные магистрали: от Перекопа до Севастополя, от Симферополя до Керчи и от Симферополя до Евпатории20, 21. Не меньшее
стратегическое значение имело строительство Южнобережного шоссе, впервые связавшего степной Крым с побережьем22, 23.
Новый виток в вопросе улучшения качества транспортного сообщения произошел в 60-е гг. XIX в., когда многие дороги полуострова были заново шоссированы24. Таким образом, к концу XIX в. путешественники и исследователи констатировали хорошее качество крымских дорог, что, в свою очередь, давало возможность развития хозяйства и экономики полуострова. Таким образом, в 1902 г. протяженность дорог Таврической губернии составляла: железных дорог - 699 верст., с каменным покрытием -758 326 верст, грунтовые - 4 933 305 верст25, 26, 27. Все вышеизложенное демонстрирует эволюцию средств передвижения в Крыму в период с XIX до начала XX вв.
Начало XIX в. охарактеризовалось значительной стоимостью грузовых и пассажирских перевозок. Помимо крымской мажары, по дорогам Крыма можно было передвигаться на почтовых лошадях или верхом28. Кроме дороговизны проезда, в начале XIX в. значительной проблемой было плохое состояние дорог, что, в свою очередь, и диктовало такое незначительное разнообразие транспортных средств29. В результате заметного прогресса в отношении качества сухопутного сообщения во второй половине XIX в. появилась возможность использования современных средств передвижения. К таким транспортным средствам относились: дилижанс (омнибус), карета, фаэтон, коляска, линейка, экипаж, ландо30. С появлением разнообразного транспорта и увеличения количества перевозок наметился прогресс и в законодательной базе относительно этой новой для России отрасли. В этой связи местными властями был разработан ряд правил для езды и контроля за перевозками31, 32, 33. Значительным шагом на пути повышения интенсивности грузо-пассажирских перевозок стало использование автомобилей34. Реакция правительства на попытки установить автомобильное сообщение была в большинстве своем или отрицательной, или безразличной35. Не углубляясь в суть дела, чиновники боялись связываться с чем-то новым и неизвестным. Но, как показывает мировая практика, прогресс остановить невозможно. Именно по этой причине медленные и шумные мажары заменили легкие, удобные и относительно быстрые экипажи и дилижансы. А на смену гужевому транспорту пришли автомобили.
Кроме сухопутных путей сообщения, в Крыму географически предполагалось активное использование морского транспорта. А благополучие и финансовый доход причерноморских городов напрямую зависели от темпов товарооборота через порты. Важным стимулом в процессе формирования портового комплекса было развитие транспортных сетей. Начало формирования политики царской власти в отношении необходимости выхода к Черному и Азовскому морям можно отнести к 15 марта 1770 г., когда после вопроса о независимости Крыма стала обсуждаться проблема мореходства
и расположения русских судов у черноморского берега. Решением этого вопроса стало подписание 10 июля 1774 г. Кучук-Кайнаджирского мирного договора36.
Следует отметить, что развитие морских путей сообщения Крыма во второй половине XIX в. стимулировалось его географическим положением. Строительство портов в таких приморских городах, как Севастополь, Феодосия, Евпатория и Керчь стало первым этапом в деле создания морской системы транспорта на полуострове. Это сразу решало одну из глобальных задач в развитии региона - связь с материковой частью империи. Однако развитие морской транспортной системы не могло рассматриваться обособленно. Только в совокупности с сухопутной системой сообщения морской транспорт мог дать результаты во благо развития Крыма.
Социально-экономическое развитие полуострова повлекло за собой не только необходимость налаживания всех видов транспортных систем, но и колоссальные возможности в вопросах становления как внутренней, так и внешней торговли края.
Крымская война (1853-1856 гг.) стала основным показателем состояния дел в стране. Постепенное сворачивание послевоенных торговых льгот, отток крымскотатарского населения и заселение Крыма новыми жителями, а также кардинальное изменение законодательной базы, регламентирующей работу системы внутреннего рынка империи и развития транспортной системы, непосредственно влияли на темпы развития торговли на полуо-строве37. Масштабное дорожное строительство стало результатом шоссирования основных торговых путей и проведения сети железнодорожных коммуникаций38. Это, в свою очередь, позволило увеличить количество привозимых к портам товаров, а также значительно ускорить этот процесс. Модернизация крымских портов отразилась на качестве доставляемых грузов. Торговые связи были налажены с Турцией, Голландией, Италией, Англией, Грецией, Сардинией и другими странами. Благодаря всем этим эволюционным процессам, к началу ХХ в. товарно-промышленное развитие Крыма достигло своего апогея.
В этой связи развитие железнодорожного строительства в Российской империи было непосредственно связано с процессами формирования капитализма в государстве. Именно появление капитализма внесло значительные изменения в географию развития промышленности, сельского хозяйства и торговли, что неминуемо отражалось на скорости и месте прокладки новых железных дорог39. Железнодорожный бум стал характерной чертой для Российской империи второй половины XIX - начала ХХ вв.
Эта позитивная динамика не могла не отобразиться на развитии железнодорожной сети в Крыму. Становление и развитие железнодорожного сообщения на полуострове проходило непросто. Многократно жители Крыма ходатайствовали о проведении железных дорог к Феодосии, Евпатории, Керчи и Ялте40. Довольно удачные проекты многих инициативных
крымчан оставались не реализованными вследствие бюрократических
41, 42, 43, 44, 45 препятствий41, 42, 43, 44, 45.
Негативно на решении вопроса железнодорожного обеспечения сказывались внешнеполитические конфликты Российской империи. Финансовые сложности также не обходили стороной полуостров46, 47. Однако, несмотря на все проблемы и препятствия, в начале ХХ в. в Крыму уже действовала Лозово-Севастопольская железная дорога с ответвлениями на Керчь, Феодосию и Евпаторию48, 49. Благодаря этому железнодорожной сетью были связаны основные торговые центры полуострова, а также другие регионы империи. В процессе своего развития железнодорожные коммуникации стали играть главную роль среди всех видов транспорта, и к началу ХХ в. они обеспечивали реализацию большей части товарооборота и более половины пассажирооборота от всех транспортных перевозок в Российской империи50. Таким образом, появление железнодорожной системы дало толчок в развитии хозяйственной, экономической, социальной и туристической сферах полуострова.
В процессе своего усовершенствования железнодорожные коммуникации Крыма переняли на себя основную транспортную функцию полуострова. Экспорт и импорт товаров посредством железнодорожных перевозок через основные крымские порты позитивно сказался на росте благосостояния крымчан, что, в свою очередь, повлекло дальнейшее развитие транспортной системы полуострова. Рассматривая становление транспортной системы Крыма в контексте социально-экономического развития региона, мы не можем не упомянуть о туристической сфере.
Анализируя влияние развития транспортной системы на становление туризма в Крыму, стоит отметить следующее. За исключением царской семьи и ее подданных, а также богатого купечества и дворянства, на полуострове путешественники были достаточно редким явлением вплоть до середины XIX в.51 Причин тому несколько: дороговизна путешествий, неудовлетворительное состояние путей сообщения, обязательное наличие специальных документов (подорожной), крепостное право52. Однако с налаживанием сухопутного и морского сообщения русская знать, вслед за царем, начала строить поместья на полуострове. Это спровоцировало усовершенствование подъездных путей как к поместьям, так и к самому полуострову53. К середине XIX в. поездки в Крым стали достаточно частым явлением для «высшего сословия».
К третьей четверти XIX в. на полуостров активно приезжала как отечественная, так и зарубежная интеллигенция: писатели, художники, артисты. Многие из них ехали не только из соображений моды или праздного интереса к Крыму. Главной мотивацией для посещения полуострова в этот период являлось климатолечение.
В этой связи следует заметить, что к концу XIX в. появились первые туристические организации на полуострове. Так, в Ялте и Севастополе
успешно функционировали отделения Крымско-Кавказского горного клуба54, 55. Благодаря этому активно развивалась туристическая инфраструктура. Появились гостиницы, трактиры, позже - санатории56. Этот процесс сопровождался активным развитием транспортной инфраструктуры полуострова, в результате чего Крым обеспечил себя железнодорожной сетью. В последствии с каждым годом увеличивались объемы туристических перевозок морским и сухопутным путем. Это было связано с экономическими, транспортными и социально-политическими тенденциями развития.
В последнюю четверть XIX в.-первое десятилетие XX вв. Крым вышел на первое место в России как наиболее посещаемый курорт. Этому способствовал ряд факторов: доступность цен, удобство для путешествий, целительный климат, морской и горный воздух, большое количество исторических мест и достопримечательностей. В Крыму сформировались всемирно известные курорты. Об этом красноречиво свидетельствует тот факт, что в 1913 г. в круизах по Черному морю участвовало 10 млн. пассажиров из разных стран57. Первая волна спада туристического развития была связана с русско-турецкой войной (1904-1907 гг.). Однако уже с 1908 г. конкуренция горных обществ и клубов между собой привела к значительным улучшениям туристического сервиса58. Появились комфортабельные вагоны и путешествия на автомобилях. Не смотря на это, уже в первые годы Первой мировой войны начались проблемы с транспортом, что привело к определенному упадку туристической отрасли. Все эти факты красноречиво говорят о том, что именно туризму Крым обязан успехами в своем благоустройстве и процветании, а транспортная система в этом деле - главнейшая задача.
Подытоживая все вышесказанное, мы можем выделить несколько этапов в процессе формирования дорожно-транспортной системы Крыма. Первым этапом (1824-1914 гг.) можно констатировать эволюцию сухопутных путей сообщения. В 1824 г. началось строительство Южнобережного шоссе59. В целом, до середины XIX в. на полуострове наблюдалось наличие только грунтовых дорог, а в середине XIX в. в период Крымской войны (1853-1856 гг.) уже активно функционировали почтовые тракты, однако качеством этот вид сухопутных дорог практически не отличался от грунтовых. И только к 70-м гг. XIX в. появились шоссе60. В обозначенный период шоссе представляли собой посыпанные щебнем грунтовые дороги, но с технической точки зрения здесь предусматривались мостовые сооружения, стоки для воды, более ровная и широкая поверхность дорожного полотна. Появление шоссе в Крыму способствовало более удобному и быстрому сообщению, что, в свою очередь, стимулировало развитие всех отраслей экономики полуострова.
Второй этап (1770-1914 гг.) в вопросе развития транспортной системы на полуострове мы можем отнести к становлению морского сообщения,
которое развивалось довольно активно в силу географического положения полуострова. В начале XIX в. существовали только деревянные причалы в немногих городах Крыма61. Следствием этого было частое разрушение пристаней штормами, значительная задержка с выгрузкой и погрузкой товаров, которая происходила на расстоянии от берега, и в связи с этим дороговизна предоставления услуг по перевозке на морском судне62. Все это неминуемо тормозило развитие морских перевозок. Уже к середине XIX в. управы полуострова ходатайствовали перед генерал-губернатором о необходимости строительства железных пристаней и каменных молов63. В результате позитивного решения этого вопроса многие портовые города полуострова получили возможность более удобного и быстрого сообщения по морю, что, в свою очередь, удешевило сообщение данным видом транспорта. Апогеем развития морского сообщения в Крыму стало строительство полноценных морских портов. Так, например, в Севастополе к началу ХХ в. коммерческий и военный порты представляли собой сложную организацию, состоящую из нескольких пристаней, помещений для хранения товаров и грузов, различные ремонтные мастерские, помещения для грузчиков и работников порта, технические помещения для Российского Общества Пароходства и Торговли. Благодаря столь значительным улучшениям в работе крымских портов, число отдыхающих и путешественников, прибывающих морем, значительно возросло. Увеличились и объемы торговых операций, осуществляемых посредством морского сообщения.
Третьим этапом (1875-1914 гг.) формирования дорожно-транспортной системы в Крыму стало, по нашему мнению, появление железнодорожного сообщения. Развитие железнодорожной системы также не было единовременным. В 1875 г. была построена первая ветка Лозово-Севастопольской железной дороги, по которой можно было добраться с материковой части Российской империи до Севастополя64. В связи с тем, что данный вид транспорта оказался очень востребован в силу своей быстроты и относительной дешевизны, железнодорожная сеть на полуострове начала разрастаться. К концу XIX в. была достроена Джанкой-Феодосийская ветка, а в 1915 г. окончилось строительство Евпаторийского железнодорожного направления65, 66. Таким образом, можно отметить два значительных события в третьем этапе формирования дорожно-транспортной системы в Крыму. Первое - соединение полуострова с материком, второе - расширение железнодорожной сети внутри Крыма. Благодаря столь значительным переменам в вопросе формирования дорожно-транспортной системы в Крыму на протяжении всего XIX в., мы можем констатировать постепенную унификацию путей сообщения на полуострове. Бесспорным результатом данного процесса стало активное развитие социально-экономической сферы и увеличение пассажиропотока отдыхающих в Крым.
Примечания
1 Ляхницкий М.А. Обыкновенные дороги: устройство и ремонт шоссейных, мощеных и грунтовых дорог. Изд. 3-е. СПб.: тип. Ю. Н. Эмрих, 1901. С.293.
2 Там же, С.202.
3 Об образовании Управления морским ведомством и Управления портами: Указ от 27 января 1860 г. // Полное собрание законов Российской Империи. Собр. 2. СПб., 1862. Т. 35, № 35386. С. 73.
4 Там же.
5 Высочайше утвержденное положение Главного комитета обустройства сельского состояния, объявленное Сенату Министром внутренних дел: Закон от 10 марта 1865 г. // Полное собрание законов Российской Империи. Собр. 2. СПб., 1867. Т. 40, № 41902. С. 296.
6 Севастопольский государственный исторический архив (СГИА) Ф. Р-567. Коллекция документов по истории города Севастополя Шавшин В.Г. Статьи по истории города Севастополя. Том 2 (последний). Рукопись, машинопись с авторскими правками. Оп. 1. Д. 2. 1978. Л. 64-88.
7 СГИА Ф. Р-567. В.Г. Шаврин. Статьи по истории города Севастополя. Том 1. Рукопись, машинопись с авторскими правками. Оп. 1. Д. 1. 1978 - 1991. Л.90.
8 СГИА Ф. 13. Требования к проекту будущего порта в Севастополе. (Составлено комиссией по постройке пристани в Южной бухте г. Севастополь при управлении Курско-Харьково-Севастопольской железной дороги.). Оп. 1. Д. 2. 1882. Л. 2.
9 Государственный архив Республики Крым (ГАРК) Ф. 689. Архив Евпаторийской городской управы. Дело об исправлении городской пристани для сгруза товаров и о постройке новых городских пристаней. Оп. 1. Д. 508. 1898. Л.43-79.
10 ГАРК Ф. 681. Архив Евпаторийской городской управы. О возбуждении ходатайства пред высшим Правительством об устройстве в городе Евпатория на счет казны железной пристани для свободного причала пароходства. Оп. 1. Д. 754. 1898. Л. 18.
11 ГАРК 98 Ф. 681. Архив Евпаторийской городской управы. Доклады по устройству и эксплуатации железной дороги и порта в г. Евпатории. Оп. 1. Д. 733. 1898. Л. 63.
12 Русская старина: ежемес. ист. изд. 1907. Т. 131. С.155.
13 Крым от древности до наших дней / гл. ред. Э. Б. Петрова. 2-е изд., доп. Симферополь: ЧерноморПРЕСС; Феодосия: Коктебель, 2012. С.68.
14 ГАРК Ф. 27. По циркуляру главного Управления по делам местного хозяйства от 11 июня 1909 года за № 19-4594 о доставлении сведений о положении дорожного дела в Губернии. Оп. 13. Д. 3922. 1909. Л.27.
15 Бойко Я.В. Заселение Южной Украины 1860-1890 гг.: (ист.-эконом. исследование). Черкассы: Ояч, 1993. С. 248.
16 Венгер Н.В. Менонитское предпринимательство в условиях модернизации Юга России: между конгрегацией, кланом и российским обществом (1789-1920): монография. Днепропетровск: Днепропетр. нац. ун-т, 2009. С. 112.
17 Санжаровец В.Ф. Керчь и железнодорожное строительство в Восточном Крыму в XIX - первой половине XX вв. (к 100-летию открытия линии Владиславовка-Керчь) // Арсений Иванович Маркевич: I Таврические междунар. науч. чтения (Симферополь, 19 мая 2000 г.): сб. / ред.-сост. Е.Б. Вишневская. Симферополь, 2000. С.92.
18 Крымская земля: краткий очерк / под ред. Я.Д. Козина. Симферополь: Крымиз-дат, 1950. С.3
19 Иванов В.Б. Балаклава. 2500 лет: от Одиссея и Дианы до наших дней: ист. летопись. 2-е изд., доп. Севастополь: Салта: ЧП Иванова, 2010. С.86
20 ГАРК Ф. 68. О назначении в казенной палате торгов на производство работ по устройству шоссе между городами Симферополем и Севастополем. Оп. 1. Д. 4475. 1856. Л. 7.
21 ГАРК Ф. 68. О назначении торгов на ремонт Севастопольского и симферопольского шоссе в сем 1878 году. Оп. 1. Д. 7101. 1878. Л. 80.
22 Северная пчела: газ. полит. и литератур. 1855. 5 сент. (№ 193) С.3.
23 История городов и сел Украинской ССР: в 26 т. / под. ред. Солодовик Л. Д. Киев: Харьков. кн. фабрика им. М. В. Фрунзе, 1974. Т. 3: Крымская область. С.22.
24 ГАРК Ф. 78. Материалы по постройке шоссейной дороги между Ялтой и Симферополем. Оп. 1. Д. 235. 1917. Л.18.
25 ГАРК Ф. 27. О приведении в уездах дорог всех наименований в надлежащий порядок. Оп. 13. Д. 2367. 1897 г. Л. 9.
26 Центральный Городской Исторический Архив Киева (ЦГИАК) Ф. 692. Дело Киевского округа Путей Сообщения искусственного отделения со сведениями о протяжении шоссе и мостовых Округа по разным разрядам. Оп. 11. Д. 5. 1900. Л.1-25.
27 ЦГИАК Ф. 692. Дело Киевского округа Путей Сообщения искусственного отделения со сведениями о протяжении шоссе и мостовых Округа по разрядам и со статистическими сведениями. Оп. 12. Д. 6. 1905. Л.19.
28 Постановления Таврического очередного губернского земского собрания с 2 по 16 декабря 1875 г. Симферополь: тип. С. Спиро, 1876. С.12.
29 Журналы заседаний Таврического Губернского земского собрания XXXIII очередной сессии 10-19 декабря 1898 г. Симферополь: тип. С. Спиро, 1899. С.467-513.
30 Соколов Д. Прогулка по Крыму с целью ознакомления с ним. Одесса: тип. Л. Нитче, 1869. С. 5-20
31 Журналы заседаний Таврического Губернского земского собрания чрезвычайной сессии 11-12 апреля 1906 г. Симферополь: тип. Тавр. Губ. Земства, 1906. С.1.
32 ГАРК Ф. 42. По жалобам, приносимым на Ялтинское городское управление по разным предметам (разными лицами по вопросам благоустройства города; о двойном обложении автомобилей, о вознаграждении убытков по ликвидации оползня при усадьбе Горгоровой и др.). Оп. 1. Д. 115. 1911. Л.36.
33 ГАРК Ф. 162. Разная переписка с содержанием справок о запрещении продажи спиртных напитков, о несчастных случаях и происшествиях, список лиц, заподозренных в спекуляции. Оп. 2. Д. 6815. 1916. Л.47.
34 Журналы заседаний Таврического Губернского земского собрания 42-й очередной сессии 8-15 января 1908 г. Симферополь: тип. Тавр. Губ. Земства, 1908. С. 34.
35 ГАРК Ф. 27. По прошению купца Кушнерева о разрешении ему открыть постоянные движения автомобилей для перевозки пассажиров и груза между Ялтой, Симферополем, Севастополем и другими городами. Оп. 13. Д. 3050. 1901. Л.3-4.
36 Кургузов В. Город Ялта начинается с порта // Ялтинские вести. 1999. Январь. С. 3.
37 ГАРК Ф. 26. О приезде в Крым особ императорской фамилии. Оп. 1. Д. 27931. 1883. Л. 24.
38 Журнал Таврического Губернского земского собрания. Симферополь: тип. С. Спиро, 1871. С.218.
39 Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России по 1897 г. включительно / сост. инженером, тайн. сов. В. М. Верховским. -СПб.: тип. М. П. С. (т-ва И. Н. Кушнарев и Ко), 1898. С.97.
40 СГИА Ф.Р-532. Г.И. Семин «О строительстве железной дороги в г. Севастополе. Исторические заметки. Оп. 1. Д. 46. 1974. Л.8.
41 Пальчикова А.П. Массандра конца XVIII - середины XIX века глазами путешественников // Пилигримы Крыма. Осень 2000. Путешествия по Крыму, путешественники о Крыме: V Крымская Междунар. науч.-практ. конф. (7-8 октября 2000 г.). Симферополь, 2001. Т. 1. С. 33-43.
42 ГАРК Ф. 42. По ходатайству Ялтинского городского управления о скорейшем соединении г. Ялты рельсовым путем с общею сетью железных дорог и о направлении этой линии по варианту Ялта - Алушта - Симферополь. Оп. 1. Д. 384. 1912. Л. 2.
43 ГАРК Ф. 42. По ходатайству Ялтинского уездного земства о воспрещении вырубки казенных лесов по линии Романовской железной дороги по обоим склонам «Яйлы». Оп. 1. Д. 893. 1914. Л.1.
44 ГАРК Ф. 42. По ходатайству Карасубазарской городской думы о скорейшем сооружении железной дороги Карасубазар - Симферополь. Оп. 1. Д. 534. 1913. 47 Л. 1.
45 ГАРК Ф. 42. По ходатайству Ялтинской уездной земской управы о направлении и постройке Крымской железной дороги. Оп. 1. Д. 1157. 1916. Л. 4.
46 Иванов В.Б. Балаклава. 2500 лет: от Одиссея и Дианы до наших дней: ист. летопись. 2-е изд., доп. Севастополь: Салта: ЧП Иванова, 2010. С. 86.
47 Самсонов В.И. Английская железная дорога в Балаклаве в эпоху Крымской войны. Севастополь, 1931. С. 5-9.
48 ГАРК Ф. 42. По ходатайству евпаторийской городской думы о приглашении представителя города на совещание при обсуждении вопроса о проведении железной дороги на Евпаторию. Оп. 1. Д. 362. 1912. Л.2.
49 ГАРК Ф. 681. Архив Евпаторийской городской управы. Дело по проекту Статского Советника Александра Казимировича Больмана об устройстве конно-железной дороги от г. Евпатория до Станции Китай Лозово-Севастопольской железной дороги. Оп. 1. Д. 41. 1879. Л.17.
50 Бененсон М. Экономические очерки Крыма. Симферополь, 1919. С. 67-69.
51 Крымская земля: краткий очерк / под ред. Я. Д. Козина. Симферополь: Крымиз-дат, 1950. С.3.
52 СГИА Ф. Р-567. Коллекция документов по истории города Севастополя Шав-шин В.Г. Статьи по истории города Севастополя. Том 2 (последний). Рукопись, машинопись с авторскими правками. Оп. 1. Д. 2. 1978-1991. Л.61-88.
53 Вражнова Л.Ю. «Крымская шампань» князя Голицына / Л. Ю. Вражнова, И.М. Вражнов. Симферополь: Бизнес-Информ, 2009. С. 85.
54 Садовский Г.С. Южного побережья Крыма: описание путешествия доктора Густава Садовского. СПб.: тип. В. Ф. Ревитцер, 1904. С. 7.
55 Голоцван К.В. Крымско-Кавказский горный клуб // Историческое наследие Крыма. 2007. № 18. С. 157-178.
56 Браженик А. Туристические маршруты Крыма: путеводитель / А. Браженик, Э. Шемраев. Симферополь: Таврия, 1989. С.112.
57 Шавров Н.А. Доклад обществу содействия русскому торговому мореплаванию / [Соч.] Члена О-ва Н. А. Шаврова. СПб.: тип. В. С. Балашева, 1874. С.44.
58 Записка об экономическом значении линии Ялта-Бахчисарай с ветвями на Алушту и Симеиз (отчетно-контрольная документация): [отд. оттиск]. - [Б. м., б. и.], [конец XIX-начало XX в.]. С. 24.
59 Громова Н. Из истории дорожного строительства в Крыму // Херсонский колокол : сб. науч. статей, посв. 70-летию со дня рождения и 50-летию деятельности Виталия Николаевича Даниленко / под ред. Э. Б. Петровой. Симферополь, 2008. С. 379-380.
60 Путеводитель по Крыму // М. А. Сосногорова, Г. Э. Караулов, К. А. Вернер, Н.А. Головкинский. Киев: Стилос, 2010. С.289.
61 Санжаровец В.Ф. Керчь и железнодорожное строительство в Восточном Крыму в XIX - первой половине XX вв. (к 100-летию открытия линии Владиславовка-Керчь) // Арсений Иванович Маркевич : I Таврические междунар. науч. чтения (Симферополь, 19 мая 2000 г.): сб. / ред.-сост. Е. Б. Вишневская. Симферополь, 2000. С.81-83.
62 Шавров Н.А. Доклад обществу содействия русскому торговому мореплаванию / [Соч.] Члена О-ва Н. А. Шаврова. СПб.: тип. В. С. Балашева, 1874. С.41.
63 КондаракиВ.Х. В память столетия Крыма. М.: тип. В. В. Чичерина, 1883. Вып. 1. С.43.
64 Об учреждении перевозки арестантов по вновь открытым железным дорогам Лозово-Севастопольской и Ростово-Владикавказской: Закон от 9 декабря 1875 г. // Полное собрание законов Российской Империи. Собр. 2. СПб., 1877. Т. 50, № 55349. С. 422.
65 Сухоруков В.Н. Крым в лицах и биографиях. 2-е изд. Симферополь: Атлас-Компакт, 2007. С.38.
66 ГАРК Ф. 42. По ходатайству евпаторийской городской думы о приглашении представителя города на совещание при обсуждении вопроса о проведении железной дороги на Евпаторию. Оп. 1. Д. 362. 1912. Л.2.
1. Ljahnickij M.A. Obyknovennye dorogi: ustrojstvo i remont shossejnyh, moshhenyh i gruntovyh dorog. Izd. 3-e. SPb.: tip. Ju. N. Jemrih, 1901. S.293.
2. Tam zhe, S.202.
3. Ob obrazovanii Upravlenija morskim vedomstvom i Upravlenija portami: Ukaz ot 27 janvarja 1860 g. // Polnoe sobranie zakonov Rossijskoj Imperii. Sobr. 2. SPb., 1862. T. 35, № 35386. C. 73.
4. Tam zhe.
5. Vysochajshe utverzhdennoe polozhenie Glavnogo komiteta obustrojstva sel'skogo sostojanija, ob#javlennoe Senatu Ministrom vnutrennih del: Zakon ot 10 marta 1865 g. // Polnoe sobranie zakonov Rossijskoj Imperii. Sobr. 2. SPb., 1867. T. 40, № 41902. C. 296.
6. Sevastopol'skij gosudarstvennyj istoricheskij arhiv (SGIA) F. R-567. Kollekcija dokumentov po istorii goroda Sevastopolja Shavshin V.G. Stat'i po istorii goroda Sevastopolja. Tom 2 (poslednij). Rukopis', mashinopis' s avtorskimi pravkami. Op. 1. D. 2. 1978. L. 64-88.
7. SGIA F. R-567. V.G. Shavrin. Stat'i po istorii goroda Sevastopolja. Tom 1. Rukopis', mashinopis' s avtorskimi pravkami. Op. 1. D. 1. 1978 - 1991. L.90.
8. SGIA F. 13. Trebovanija k proektu budushhego porta v Sevastopole. (Sostavleno komissiej po postrojke pristani v Juzhnoj buhte g. Sevastopol' pri upravlenii Kursko-Har'kovo-Sevastopol'skoj zheleznoj dorogi.). Op. 1. D. 2. 1882. L. 2.
9. Gosudarstvennyj arhiv Respubliki Krym (GARK) F. 689. Arhiv Evpatorijskoj goro-dskoj upravy. Delo ob ispravlenii gorodskoj pristani dlja sgruza tovarov i o postrojke novyh gorodskih pristanej. Op. 1. D. 508. 1898. L.43-79.
10. GARK F. 681. Arhiv Evpatorijskoj gorodskoj upravy. O vozbuzhdenii hodatajstva pred vysshim Pravitel'stvom ob ustrojstve v gorode Evpatorija na schet kazny zheleznoj pristani dlja svobodnogo prichala parohodstva. Op. 1. D. 754. 1898. L. 18.
11. GARK 98 F. 681. Arhiv Evpatorijskoj gorodskoj upravy. Doklady po ustrojstvu i jekspluatacii zheleznoj dorogi i porta v g. Evpatorii. Op. 1. D. 733. 1898. L. 63.
12. Russkaja starina: ezhemes. ist. izd. 1907. T. 131. S.155.
13. Krym ot drevnosti do nashih dnej / gl. red. Je. B. Petrova. 2-e izd., dop. Simferopol': ChernomorPRESS; Feodosija: Koktebel', 2012. S.68.
14. GARK F. 27. Po cirkuljaru glavnogo Upravlenija po delam mestnogo hozjajstva ot 11 ijunja 1909 goda za № 19-4594 o dostavlenii svedenij o polozhenii dorozhnogo dela v Gubernii. Op. 13. D. 3922. 1909. L.27.
15. Bojko Ja.V. Zaselenie Juzhnoj Ukrainy 1860-1890 gg.: (ist.-jekonom. issledovanie). Cherkassy: Sijach, 1993. S. 248.
16. Venger N.V. Menonitskoe predprinimatel'stvo v uslovijah modernizacii Juga Rossii: mezhdu kongregaciej, klanom i rossijskim obshhestvom (1789-1920): monografija. Dnepropetrovsk: Dnepropetr. nac. un-t, 2009. S. 112.
17. Sanzharovec V.F. Kerch' i zheleznodorozhnoe stroitel'stvo v Vostochnom Krymu v XIX - pervoj polovine XX vv. (k 100-letiju otkrytija linii Vladislavovka-Kerch') // Arsenij Ivanovich Markevich: I Tavricheskie mezhdunar. nauch. chtenija (Simferopol', 19 maja 2000 g.): sb. / red.-sost. E. B. Vishnevskaja. Simferopol', 2000. S.92.
18. Krymskaja zemlja: kratkij ocherk / pod red. Ja. D. Kozina. Simferopol': Krymizdat, 1950. S.3
19. Ivanov V. B. Balaklava. 2500 let: ot Odisseja i Diany do nashih dnej: ist. letopis'. 2-e izd., dop. Sevastopol': Salta: ChP Ivanova, 2010. S.86
20. GARK F. 68. O naznachenii v kazennoj palate torgov na proizvodstvo rabot po ustro-jstvu shosse mezhdu gorodami Simferopolem i Sevastopolem. Op. 1. D. 4475. 1856. L. 7.
21. GARK F. 68. O naznachenii torgov na remont Sevastopol'skogo i simferopol'skogo shosse v sem 1878 godu. Op. 1. D. 7101. 1878. L. 80.
22. Severnaja pchela: gaz. polit. i literatur. 1855. 5 sent. (№ 193) S.3.
23. Istorija gorodov i sel Ukrainskoj SSR: v 26 t. / pod. red. Solodovik L. D. Kiev: Har'kov. kn. fabrika im. M. V. Frunze, 1974. T. 3: Krymskaja oblast'. S.22.
24. GARK F. 78. Materialy po postrojke shossejnoj dorogi mezhdu Jaltoj i Simferopolem. Op. 1. D. 235. 1917. L.18.
25. GARK F. 27. O privedenii v uezdah dorog vseh naimenovanij v nadlezhashhij por-jadok. Op. 13. D. 2367. 1897 g. L. 9.
26. Central'nyj Gorodskoj Istoricheskij Arhiv Kieva (CGIAK) F. 692. Delo Kievskogo okruga Putej Soobshhenija iskusstvennogo otdelenija so svedenijami o protjazhenii shosse i mostovyh Okruga po raznym razrjadam. Op. 11. D. 5. 1900. L.1-25.
27. CGIAK F. 692. Delo Kievskogo okruga Putej Soobshhenija iskusstvennogo otdelenija so svedenijami o protjazhenii shosse i mostovyh Okruga po razrjadam i so statisticheskimi svedenijami. Op. 12. D. 6. 1905. L.19.
28. Postanovlenija Tavricheskogo ocherednogo gubernskogo zemskogo sobranija s 2 po 16 dekabrja 1875 g. Simferopol': tip. S. Spiro, 1876. S.12.
29. Zhurnaly zasedanij Tavricheskogo Gubernskogo zemskogo sobranija HHHIII ocherednoj sessii 10-19 dekabrja 1898 g. Simferopol': tip. S. Spiro, 1899. S.467-513.
30. Sokolov D. Progulka po Krymu s cel'ju oznakomlenija s nim. Odessa: tip. L. Nitche, 1869. S. 5-20
31. Zhurnaly zasedanij Tavricheskogo Gubernskogo zemskogo sobranija chrezvychajnoj sessii 11-12 aprelja 1906 g. Simferopol': tip. Tavr. Gub. Zemstva, 1906. S.1.
32. GARK F. 42. Po zhalobam, prinosimym na Jaltinskoe gorodskoe upravlenie po raznym predmetam (raznymi licami po voprosam blagoustrojstva goroda; o dvojnom oblozhenii avtomobilej, o voznagrazhdenii ubytkov po likvidacii opolznja pri usad'be Gorgorovoj i dr.). Op. 1. D. 115. 1911. L.36.
33. GARK F. 162. Raznaja perepiska s soderzhaniem spravok o zapreshhenii prodazhi spirtnyh napitkov, o neschastnyh sluchajah i proisshestvijah, spisok lic, zapodozrennyh v spekuljacii. Op. 2. D. 6815. 1916. L.47.
34. Zhurnaly zasedanij Tavricheskogo Gubernskogo zemskogo sobranija 42-j ocherednoj sessii 8-15 janvarja 1908 g. Simferopol': tip. Tavr. Gub. Zemstva, 1908. S. 34.
35. GARK F. 27. Po prosheniju kupca Kushnereva o razreshenii emu otkryt' postojannye dvizhenija avtomobilej dlja perevozki passazhirov i gruza mezhdu Jaltoj, Simferopolem, Sevastopolem i drugimi gorodami. Op. 13. D. 3050. 1901. L.3-4.
36. Kurguzov V. Gorod Jalta nachinaetsja s porta // Jaltinskie vesti. 1999. Janvar'. S. 3.
37. GARK F. 26. O priezde v Krym osob imperatorskoj familii. Op. 1. D. 27931. 1883. L. 24.
38. Zhurnal Tavricheskogo Gubernskogo zemskogo sobranija. Simferopol': tip. S. Spiro, 1871. S.218.
39. Kratkij istoricheskij ocherk nachala i rasprostranenija zheleznyh dorog v Rossii po 1897 g. vkljuchitel'no / sost. inzhenerom, tajn. sov. V. M. Verhovskim. - SPb.: tip. M. P. S. (t-va I. N. Kushnarev i Ko), 1898. S.97.
40. SGIA F.R-532. G.I. Semin «O stroitel'stve zheleznoj dorogi v g. Sevastopole. Istoricheskie zametki. Op. 1. D. 46. 1974. L.8.
41. Pal'chikova A.P. Massandra konca XVIII - serediny XIX veka glazami puteshest-vennikov // Piligrimy Kryma. Osen' 2000. Puteshestvija po Krymu, puteshestven-niki o Kryme: V Krymskaja Mezhdunar. nauch.-prakt. konf. (7-8 oktjabrja 2000 g.). Simferopol', 2001. T. 1. S. 33-43.
42. GARK F. 42. Po hodatajstvu Jaltinskogo gorodskogo upravlenija o skorejshem soedinenii g. Jalty rel'sovym putem s obshheju set'ju zheleznyh dorog i o napravlenii jetoj linii po variantu Jalta - Alushta - Simferopol'. Op. 1. D. 384. 1912. L. 2.
43. GARK F. 42. Po hodatajstvu Jaltinskogo uezdnogo zemstva o vospreshhenii vyrubki kazennyh lesov po linii Romanovskoj zheleznoj dorogi po oboim sklonam «Jajly». Op. 1. D. 893. 1914. L.1.
44. GARK F. 42. Po hodatajstvu Karasubazarskoj gorodskoj dumy o skorejshem sooruzhenii zheleznoj dorogi Karasubazar - Simferopol'. Op. 1. D. 534. 1913. 47 L. 1.
45. GARK F. 42. Po hodatajstvu Jaltinskoj uezdnoj zemskoj upravy o napravlenii i postrojke Krymskoj zheleznoj dorogi. Op. 1. D. 1157. 1916. L. 4.
46. Ivanov V.B. Balaklava. 2500 let: ot Odisseja i Diany do nashih dnej: ist. letopis'. 2-e izd., dop. Sevastopol': Salta: ChP Ivanova, 2010. S. 86.
47. Samsonov V.I. Anglijskaja zheleznaja doroga v Balaklave v jepohu Krymskoj vojny. Sevastopol', 1931. S. 5-9.
48. GARK F. 42. Po hodatajstvu evpatorijskoj gorodskoj dumy o priglashenii predstavitelja goroda na soveshhanie pri obsuzhdenii voprosa o provedenii zheleznoj dorogi na Evpatoriju. Op. 1. D. 362. 1912. L.2.
49. GARK F. 681. Arhiv Evpatorijskoj gorodskoj upravy. Delo po proektu Statskogo Sovetnika Aleksandra Kazimirovicha Bol'mana ob ustrojstve konno-zheleznoj dorogi ot g. Evpatorija do Stancii Kitaj Lozovo-Sevastopol'skoj zheleznoj dorogi. Op. 1. D. 41. 1879. L.17.
50. Benenson M. Jekonomicheskie ocherki Kryma. Simferopol', 1919. S. 67-69.
51. Krymskaja zemlja: kratkij ocherk / pod red. Ja. D. Kozina. Simferopol': Krymizdat, 1950. S.3.
52. SGIA F. R-567. Kollekcija dokumentov po istorii goroda Sevastopolja Shavshin V.G. Stat'i po istorii goroda Sevastopolja. Tom 2 (poslednij). Rukopis', mashinopis' s avtorskimi pravkami. Op. 1. D. 2. 1978-1991. L.61-88.
53. Vrazhnova L.Ju. «Krymskaja shampan'» knjazja Golicyna / L.Ju. Vrazhnova, I.M. Vrazhnov. Simferopol': Biznes-Inform, 2009. S. 85.
54. Sadovskij G. S Juzhnogo poberezh'ja Kryma: opisanie puteshestvija doktora Gustava Sadovskogo. SPb.: tip. V. F. Revitcer, 1904. S. 7.
55. Golocvan K.V. Krymsko-Kavkazskij gornyj klub // Istoricheskoe nasledie Kryma. 2007. № 18. S. 157-178.
56. Brazhenik A. Turisticheskie marshruty Kryma: putevoditel' / A. Brazhenik, Je. Shemraev. Simferopol': Tavrija, 1989. S.112.
57. Shavrov N.A. Doklad obshhestvu sodejstvija russkomu torgovomu moreplavaniju / [Soch.] Chlena O-va N. A. Shavrova. SPb.: tip. V. S. Balasheva, 1874. S.44.
58. Zapiska ob jekonomicheskom znachenii linii Jalta-Bahchisaraj s vetvjami na Alushtu i Simeiz (otchetno-kontrol'naja dokumentacija): [otd. ottisk]. - [B. m., b. i.], [konec XIX-nachalo XX v.]. S. 24.
59. Gromova N. Iz istorii dorozhnogo stroitel'stva v Krymu // Hersonskij kolokol : sb. nauch. statej, posv. 70-letiju so dnja rozhdenija i 50-letiju dejatel'nosti Vitalija Niko-laevicha Danilenko / pod red. Je. B. Petrovoj. Simferopol', 2008. S. 379-380.
60. Putevoditel' po Krymu // M. A. Sosnogorova, G. Je. Karaulov, K. A. Verner, N.A. Golovkinskij. Kiev: Stilos, 2010. S.289.
61. Sanzharovec V.F. Kerch' i zheleznodorozhnoe stroitel'stvo v Vostochnom Krymu v XIX - pervoj polovine XX vv. (k 100-letiju otkrytija linii Vladislavovka-Kerch') // Arsenij Ivanovich Markevich : I Tavricheskie mezhdunar. nauch. chtenija (Simferopol', 19 maja 2000 g.): sb. / red.-sost. E. B. Vishnevskaja. Simferopol', 2000. S.81-83.
62. Shavrov N.A. Doklad obshhestvu sodejstvija russkomu torgovomu moreplavaniju / [Soch.] Chlena O-va N. A. Shavrova. SPb.: tip. V. S. Balasheva, 1874. S.41.
63. Kondaraki V.H. V pamjat' stoletija Kryma. M.: tip. V. V. Chicherina, 1883. Vyp. 1. S.43.
64. Ob uchrezhdenii perevozki arestantov po vnov' otkrytym zheleznym dorogam Lozovo-Sevastopol'skoj i Rostovo-Vladikavkazskoj: Zakon ot 9 dekabrja 1875 g. // Polnoe sobranie zakonov Rossijskoj Imperii. Sobr. 2. SPb., 1877. T. 50, № 55349. C. 422.
65. Suhorukov V.N. Krym v licah i biografijah. 2-e izd. Simferopol': Atlas-Kompakt, 2007. S.38.
66. GARK F. 42. Po hodatajstvu evpatorijskoj gorodskoj dumy o priglashenii predstavitelja goroda na soveshhanie pri obsuzhdenii voprosa o provedenii zheleznoj dorogi na Evpatoriju. Op. 1. D. 362. 1912. L.2.
